TEST EN DEUX TEMPS: À quoi ressemble la conduite de la bête KX500

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0Q7A4097Sean Collier à lui seul a transformé le vénérable Kawasaki KX500 en vélo de restauration des cinq dernières années. Il était donc un peu surprenant de retrouver Sean au Championnat du monde à deux temps 2017 sur une TM 300MX. Il a eu la grippe et a choisi de faire la course de la MT la moins puissante pour conserver l'énergie pour la course.

Le Kawasaki KX500 est devenu la version motocross du bon vin - il s'améliore avec l'âge. Avec sa retraite officielle en 2004, et sans aucune mise à jour importante depuis 1992, le KX500 a eu 25 ans pour fermenter. En vérité, dès 1992, personne - et nous voulons dire personne—Jamais pensé que le KX500 aurait un second souffle. Maintenant, deux décennies plus tard, il semble que tout le monde veuille goûter au nectar du KX500. Pourquoi? Il y a plusieurs raisons, mais passons d'abord en revue certains chiffres.

Le modèle 1992-2004 pesait 220 livres. C'est plus léger que tous les 2017F 250, à l'exception du KTM 250SXF, qui coûte 218 livres. Vous devez admettre que le KX500 encombrant, avec le double du déplacement des 250 quatre temps, semble beaucoup plus lourd qu'il ne l'est vraiment. Et les numéros de puissance? En stock, le KX500 fait dans le domaine de 63 chevaux et a plus de 40 livres-pied de couple. C'est un vélo plus léger que les 250F vieillis et plus puissant que tous les 2017 à quatre temps 450. Ça sonne bien sur le papier, non?

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Alors, pourquoi était-ce le pauvre cousin au second de la Honda CR500 alors qu'ils étaient tous les deux nouveaux? En plus de la carrosserie étrange, étrange, vissée et inhabituelle du KX500, personne ne voulait le monter parce qu'il n'était pas cool. D'accord, peut-être que la puissance effrénée en a effrayé beaucoup. Ou, était-ce la manipulation barbare, les virages dans les virages, le freinage Flintstone ou le châssis à vibration violente? La plupart des pilotes de motocross 500cc de la vieille école ont choisi la tenue de route et l'ensemble du CR500 plutôt que le KX500. Il ne fait aucun doute que le vélo KX500 n'a pas reçu le respect ni le développement qu'il méritait.

IL Y A UNE DÉCENNIE, VOUS NE POUVEZ PAS DONNER UN KX500. MAINTENANT, LES PERSONNES SE RENDENT DANS LES COINS FONCÉS DE LEURS REMISES ET ÉPUISENT LES COBWEBS DE LEURS ANCIENNES BÊTES VERTES. DANS MXAL'OPINION, LE VELO REGARDE ENCORE (IL N'Y A PAS DE MANIÈRE POLITIQUE DE DIRE CELA) Moche.

Est-ce que Kawasaki est à blâmer? Dans une certaine mesure, oui, car Kawasaki l'a construit. Que diriez-vous de l'AMA pour avoir haché la classe 500cc en 1993? L'AMA a acquiescé aux demandes de Honda et Suzuki de tuer la classe. Êtes-vous à blâmer? Vous ne couriez probablement pas à l'apogée de l'ère des deux temps de 500 cmXNUMX, vous n'êtes donc pas coupable. Est MXA reprocher? Nous n'avions pas grand chose à dire sur le KX500, à part que son moteur était supérieur à celui de la Honda CR500. En fin de compte, Kawasaki a perdu confiance dans le KX500. Ils ont arrêté de dépenser de l'argent pour la R&D et ne voulaient pas MXA pour le tester, même si Kawasaki le vendait encore. Et, pour notre part, nous ne voulions pas perdre notre temps à tester une moto coincée au Paléozoïque.

Il y a dix ans, vous ne pouviez pas donner un kx500. Maintenant, les gens vont dans les coins sombres de leurs hangars et époussettent les toiles d'araignées de leurs anciennes bêtes vertes. De l'avis de mxa, la moto a toujours l'air (il n'y a pas de façon polie de le dire) moche.Heureusement, l'équipe de démolition MXA a encore quelques pilotes d'essai assez vieux pour avoir couru à deux temps de gros calibre de l'ère des CR500 et KX500. Ils se sentaient comme chez eux sur The Beast.

Il y a dix ans, vous ne pouviez pas donner un KX500. Maintenant, les gens vont dans les coins sombres de leurs hangars et époussettent les toiles d'araignées de leurs anciennes bêtes vertes. Dans MXADe l'avis, la moto a toujours l'air (il n'y a pas de façon polie de le dire) moche. Mais, tout à coup, le vélo est dans la foule. C'est cool d'en posséder un. Pourquoi le changement soudain de fortune? Qu'est-ce qui fait qu'un vélo qui n'était pas bien reçu quand il était tout nouveau est soudainement la belle du ballon? La réponse? Sean Collier. Sean était un AMA Pro très talentueux, mais les choses ne se sont pas déroulées comme elles auraient dû. La vie, les blessures et d'autres variables ont forcé Sean à abandonner le rêve et à prendre un travail de col bleu; cependant, Sean n'a jamais abandonné sa passion pour la course. Il s'est toujours présenté aux grands événements locaux avec un talent excédentaire à la pression. Il remporterait les championnats du monde à deux temps 2013 et 2014, mais sur une Yamaha YZ250. Quant à sa connexion KX500, son père avait une vieille Kawasaki KX500 que Sean adorait - sur et en dehors de la piste. Papa et son fils ont pris la décision de sortir le KX500 et de le transformer en nouveau coursier de Sean. C'était un match fait au paradis. Lorsque vous regardez Sean à bord de «The Beast», vous voyez la poésie en mouvement. On dirait qu'il n'essaye même pas. Les courses de Sean sur le KX500 ont attiré l'attention, la publicité et une suite ardente de pilotes qui voulaient l'imiter.

Le moteur a été construit spécifiquement pour une puissance basse à moyenne. Cela a permis aux coureurs de changer de vitesse et de supporter la puissance.
Le moteur a été construit spécifiquement pour une puissance basse à moyenne. Cela a permis aux coureurs de changer de vitesse et de supporter la puissance.

En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. MXA testé Sean's - enfin, en fait son père - 1997 Kawasaki KX500. C'était une construction exagérée avec des fourches à air Showa SFF, des roues et des freins KX450F et un moteur de 66 chevaux construit par C4MX. Sean a lâché le marteau sur ce vélo en faisant des trous tous les 450 quatre temps qu'il alignait à côté et a remporté des courses contre des coureurs de haut niveau. La meilleure façon de décrire la conduite de la Kawasaki KX1997 de Sean en 500 était que c'était comme monter sur un taureau sauvage. Non pas qu'aucun de nous n'ait jamais été à bord d'un taureau, mais même un cavalier de rodéo serait impressionné par la selle de la «bête» de Sean. C'était effrayant! Il avait son propre esprit. Lorsque l'arrière a donné un coup de pied, il est allé à gauche lorsque vous pensiez qu'il irait à droite. La vibration a fait de vous des boulons Loctite qui ne se détachent jamais sur les autres vélos. Tourner l'accélérateur se sentait comme tirer la poignée rouge sur un siège éjecteur F-18. C'était le rêve d'un junky d'adrénaline.

KX500arrière

Sean connaissait les défauts du KX500, mais il y croyait toujours. Alors, il est allé chercher la version Kawasaki du chuchoteur de cheval - un homme qui pourrait faire un KX500 attrayant pour le cavalier moyen au lieu de gars avec des souhaits de mort. Sean a trouvé cet homme à Oscar Cota de KX Guru Racing. Oscar et son équipe (qui roulent tous sur des KX500 en tant que vélos personnels) n'ont jamais abandonné la moto et ont travaillé en étroite collaboration avec l'équipe Baja de l'usine Kawasaki à l'époque où ils couraient sur des KX500. Oscar pensait qu'il pouvait construire Sean un KX500 qui ne vibrait pas, ne cassait pas et se comportait mieux. Sean avait un stock 2002 KX500 dans son garage comme vélo de secours. Oscar Cota a pris ce vélo et l'a dépouillé du cadre, soufflé les points faibles, calé les écarts entre les supports du moteur et enduit de poudre le cadre reconstruit vert kiwi pour correspondre à la couleur plastique.

Le KX Guru Racing a intégré un déclencheur de compression dans la tête du KX500 pour faciliter le démarrage.
Le KX Guru Racing a intégré un déclencheur de compression dans la tête du KX500 pour faciliter le démarrage.

Quant au moteur, Sean voulait tout du bas au milieu. Il préfère monter un rapport élevé et caler la puissance autour de la piste. Garder sa vitesse et rouler sur l'accélérateur a permis à Sean d'économiser de l'énergie et d'apprivoiser la Bête. Oscar a coupé la tête, abaissé le calage du port et soutenu la cage de roseau avec une entretoise. Le carburateur d'origine de 39 mm a été remplacé par un carburateur Keihin PKW de 38 mm d'un Kawasaki KX1997 250. FMF fabrique un tuyau en bois pour le KX500 qui a un grognement plus bas, donc Sean est allé avec ce tuyau. Pour réduire les vibrations, la manivelle était équilibrée à la main à la main avec l'ensemble de piston installé. La transmission a été micro-grenaillée WPC pour réduire le frottement de 30%.

Les touches finales apportées au moteur étaient un déclencheur de compression personnalisé et un couvercle d'embrayage en deux pièces. Le déclencheur de décompression empruntait la technologie de la tronçonneuse, mais devait être installé délicatement entre les passages de liquide de refroidissement de la tête. Le matériau a été soudé puis nettoyé et foulé. La libération de compression a ensuite été insérée. Avant que Sean ne donne vie à la moto, il appuie sur le bouton de décompression. Lorsque le vélo démarre, le bouton ressort automatiquement. En garniture de stock, le KX500 a un couvercle d'embrayage en une seule pièce, ce qui rend le changement d'embrayage une vraie douleur dans le cou. KX Guru Racing a coupé la face du couvercle d'origine KX500 et soudé sur une bague d'adaptation qui permet à un couvercle d'embrayage KX450F de se boulonner. Cela permet de changer le disque d'embrayage sans retirer le carter latéral complet du KX500.

Pour améliorer le freinage, les ailettes de culasse d'un ancien ATK 406 ont été soudées sur l'étrier de frein arrière du KX450.
Pour améliorer le freinage, les ailettes de culasse d'un ancien ATK 406 ont été soudées sur l'étrier de frein arrière du KX450.

Pour amener la moto dans le futur, de nombreuses pièces du KX450F ont été intégrées au mélange. Le vélo de Sean utilise des fourches KX2008F 450 (elles s'adaptent dans les pinces KX500 sans modifications). Ces fourches nécessitaient un ensemble de frein avant et une roue KX450F. Une roue arrière KX450F, avec son essieu arrière plus grand et son étrier de frein arrière, a été utilisée à l'arrière. Les jantes ont été construites avec des jantes Excel A60 et des moyeux FasterUSA. Pour aider à dissiper la chaleur des freins arrière, un morceau d'ailettes d'une vieille tête ATK 406 a été fabriqué sur l'étrier de frein arrière pour évacuer la chaleur.

La dernière pièce du puzzle était de faire en sorte que le nouveau KX500 de Sean se comporte comme une machine moderne plutôt qu'un remorqueur. Cela a été réalisé en raccourcissant les tiges de traction de 134 mm à 132.5 mm en réutilisant un ancien maillon Emig Racing. Ce mod a soulevé l'arrière du vélo pour obtenir plus de poids à l'avant et a accentué l'angle de tête. La suspension a été revalorisée par Pro Action Suspension.

Un dogbone Emig Racing plus court a été ajouté pour relever l'arrière afin d'améliorer les virages. Il a également facilité la manipulation globale.
Un dogbone Emig Racing plus court a été ajouté pour relever l'arrière afin d'améliorer les virages. Il a également facilité la manipulation globale.

MXA voulions jauger le Kawasaki KX2002 500 de KX Guru par rapport au KX1997 500 d'origine de Sean que nous avons testé il y a deux ans, nous avons donc conduit les deux vélos dos à dos pour obtenir une bonne jauge sur les différences. Tout d'abord, nous sommes montés à bord du KX Guru Racing KX500, mais c'était incroyablement difficile à renverser. Il s'avère que nous avons oublié d'appuyer sur le bouton de libération de compression. Le cockpit était large mais confortable. Les barres ont été abaissées de 1/4 de pouce de chaque côté pour donner au vélo une sensation plus étroite. Il a fallu quelques tours pour s'habituer à la bande de puissance à deux temps. Le moteur n'avait besoin que d'être accéléré dans le milieu inférieur. Nous avons dû raccourcir la Bête. Il y avait une courbe d'apprentissage pour faire du vélo qui roulait si bas dans la bande de puissance, mais la magie s'est produite lorsque nous avons changé de vitesse tôt et monté un rapport élevé. Le couple abondant a tiré une vitesse supérieure avec facilité, et vous pouvez littéralement vous faufiler autour de la piste. On aurait dit que vous vous contentiez de tourner à mi-gaz, mais vous alliez en fait incroyablement vite. Tourner l'accélérateur par petits incréments était tout ce dont vous aviez besoin.

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Le vélo était facile à conduire, tant que vous le mainteniez serré. Si vous décidiez de faire faillite, le KX500 pourrait facilement s'éloigner de vous. Le moteur était serré et n'avait pas beaucoup de vibrations au niveau des barres. D'engrenage en engrenage, la transmission glissait facilement à travers les rouages. Chaque MXA le pilote d'essai a été surpris de la façon dont il s'est comporté. Certains ont estimé qu'il était aussi bien géré que les vélos modernes. C'était équilibré de bout en bout. La moto a même viré sans beaucoup de combat. Ce n'était pas une Suzuki, mais nos pilotes d'essai ne se sont pas plaints. Il n'avait pas son propre esprit comme les KX500 précédents - remontant à 1992. La suspension avait une sensation moelleuse, et l'arrière était cohérent à chaque fois que nous heurtions une bosse.

Le carburateur d'origine de 39 mm a été remplacé par un carburateur Keihin PWK de 38 mm d'un Kawasaki KX1997 250.
Le carburateur d'origine de 39 mm a été remplacé par un carburateur Keihin PWK de 38 mm d'un Kawasaki KX1997 250.

La preuve serait dans la comparaison du nouveau vélo de Sean avec son ancien vélo. Quel choc. Le KX1997 de 500 de Sean était un navire-fusée sans système de guidage. Il avait une extrémité inférieure très douce, mais une fois que vous avez atteint le milieu de gamme, les choses ont commencé à se produire - rapidement. Le powerband avait son propre esprit. Une fois qu'il est venu sur le tuyau, vous ne pouviez pas le doser à un niveau gérable. Soit vous vous êtes arrêté, soit vous vous y êtes accroché. En plus de cela, l'arrière était incroyablement occupé alors qu'il plongeait, se levait et battait à un rythme qui lui était propre. le MXA Les pilotes d'essai ont reçu des flashbacks de la première fois qu'ils ont monté Sean Collier's Beast il y a deux ans. Il y avait des émotions mitigées à propos du KX1997 de Sean en 500 à cause de son exotisme, mais personne ne se sentait aussi en sécurité que le nouveau Beast de Sean.

Le KX Guru Racing KX500 était composé. Il tournait et se comportait bien, avait une bonne puissance, de superbes freins et était plus fiable. La seule chose la plus MXA les pilotes d'essai changeraient, puisque nous ne sommes pas aussi rapides que Sean Collier, ce serait d'augmenter la puissance juste un peu. Cela pourrait être accompli de deux manières: (1) Remplacement du tuyau FMF Gnarly woods par la version motocross du KX500 Gnarly. (2) Enlever une ou deux dents du pignon arrière.

FAIRE TOURNER LE PAPILLON EN PETITES AUGMENTATIONS ÉTAIT TOUT CE DONT VOUS AVEZ BESOIN. LE VÉLO A ÉTÉ FACILE À CONDUIRE, JUSTE COMME DU TEMPS QUE VOUS AVEZ GARDÉ LE CHUGGING. SI VOUS AVEZ DÉCIDÉ DE FAIRE POUR BROKE, LE KX500 POURRAIT FACILEMENT S'éloigner DE VOUS.

Si vous possédez une bête KX500 et que vous souhaitez l'envoyer à l'école d'obéissance, KX Guru Racing est le chuchoteur de la bête.
Si vous possédez une bête KX500 et que vous souhaitez l'envoyer à l'école d'obéissance, KX Guru Racing est le chuchoteur de la bête.

Et voila. Avoir ce que? Une bête de vélo de 12 ans qui n'était pas très appréciée par les masses de motocross lorsqu'elle était neuve. Maintenant, tout à coup, il est en forte demande. C'est la faute à Sean.

LISTE DE CONSTRUCTION DE SEAN COLLIER KX500
www.kxguru.com
www.fmfracing.com

www.mt-llc.com
www.wpctreatment.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com

www.fasterusa.com
www.motoradiateurs.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplasticusa.com
www.factory-mx.com
www.worksconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

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