NOUS CONSTRUISONS UN COMBAT À QUATRE TEMPS KTM 150SX

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La KTM 150SX n'a ​​pas beaucoup d'utilisation dans le monde de la course d'aujourd'hui. Il est trop grand pour la classe 125 et trop petit pour la classe 250. C'est un vélo orphelin qui est généralement acheté par des cavaliers professionnels, les vétérinaires à la recherche d'un vélo amusant pour courir dans leurs classes d'âge ou 125 tricheurs. Techniquement, le 150 à deux temps est le mieux placé dans la classe 250 contre le 250 à quatre temps «Big Six». Une KTM 150SX peut développer 40.6 chevaux, ce qui est plus que plus de la moitié des quatre temps de 250 cm250 auxquels elle devrait faire face dans la catégorie 150. Mais, les gros chiffres que le XNUMXSX publie sont trompeurs.

Ce n'est pas vraiment un match pour une motorisation 250 à quatre temps. Bien que les puissances en chevaux du fumeur se situent dans la gamme des mangeoires inférieures de la classe 250F, il manque le couple et la large plage de puissance des 250 thumpers. Le 150 frappe fort, fait de gros chiffres et exige que le pilote claque dans un autre rapport, tandis que le pilote à quatre temps 250 peut simplement continuer à se faufiler avec la bande de puissance finalement utilisable du 250. Selon les règles AMA Pro, le 150SX n'est pas vraiment légal dans la classe 250, qui a une limite de 125cc; Cependant, dans le monde réel, aucun promoteur local ne deviendra difficile si un coureur veut essayer sa main sur un 150 contre 250 batteurs. Donc, même si c'est contraire aux règles, nous avons décidé de construire une KTM 150SX qui pourrait battre 250s. Nous l'appelons un chasseur 250 à quatre temps.

En typique MXA Nous avions de l'argent à dépenser pour le projet, sachant que, que nous réussissions ou non, il y aurait une file de cavaliers de pratique professionnelle faisant la queue pour jeter une jambe dessus.

L'ACTE SIMPLE DE CHOISIR DE COMMENCER AVEC UNE KTM 2016SX 150 AU LIEU D'UNE KTM 2017SX 150 SIGNIFIE QUE OBTENIR LES FOURCHES POUR TRAVAILLER VA ÊTRE UN TRAVAIL UN.

Chaque projet doit commencer quelque part et la première étape consistait à se procurer une KTM 150SX. Nous avons commencé avec un modèle 2016, juste parce qu'il était disponible. Le simple fait de choisir de commencer avec une KTM 2016SX 150 au lieu d'une KTM 2017SX 150 signifiait que faire fonctionner les fourches allait être le premier. Les fourches WP 4CS devaient partir, mais avec quoi allions-nous les remplacer? Notre première pensée a été d’entrer dans le MXA atelier et mettre un ensemble de fourches à air WP AER 2017 sur notre petit bijou. Par rapport aux nouvelles fourches à air WP AER, les fourches 4CS sont, bien, barbares. Mais, nous avons rejeté l'idée d'utiliser des fourches à air AER. C'était trop facile et transformerait fondamentalement notre KTM 2016SX 150 en KTM 2017SX 150. Rien de spécial à ce sujet!

Nous voulions quelque chose de mieux, plus rusé, plus frais et plus exotique. WP fabrique des ensembles spéciaux de fourches de style A-Kit équipés de ressorts hélicoïdaux que ses équipes de course utilisent. Ces fourches à valve conique sont disponibles en unités super exotiques de 52 mm ou en versions de 48 mm plus facilement disponibles (qui s'adaptent aux triples pinces d'origine). Nous sommes allés avec les fourches à clapet à cône de 48 mm, mais ne pensez pas une seconde que nous avons réduit le prix. Nous ne l'avons pas fait. Le prix sur les fourches WP Cone Valve était de 3500 $. Ces fourches sont très prisées par les propriétaires de KTM et sont aussi proches de l'usine que l'homme moyen peut se le procurer ou se le permettre. Nous avons également ajouté l'amortisseur WP Trax à 2000 $ équipé de pattes de suspension avec des ajusteurs de compression séparés sur le ferroutage. Ne croyez pas que vous pouvez simplement commander un ensemble de fourches Cone Valve et un amortisseur Trax et vivre heureux pour toujours. Les fourches et les amortisseurs, peu importe leur coût, ne sont que des morceaux de métal froid. Quelqu'un doit les valider pour vous. Nous sommes passés par Race Tech pour faire visser la fourche et les amortisseurs. Race Tech est un revendeur WP agréé et nous avons pu obtenir toutes les pièces et le service dont nous avions besoin au même endroit. Le coût total des composants WP était de 5500 $. Le premier travail était terminé.

Si vous n'avez pas roulé en deux temps depuis les vieux jours CR125, vous êtes dans un réveil brutal. Les deux temps modernes sont des bêtes. Le moteur KTM 150SX est turbulent. À la fissure de l'accélérateur, il semble que ce soit lent. Pour le faire un peu, vous devez donner un petit coup de poing à l'embrayage, mais à partir de là, accrochez-vous lorsque les post-brûleurs entrent en jeu. Et les post-brûleurs sont la bonne métaphore, car les post-brûleurs brillent avec une poussée énorme mais s'éteignent rapidement. Avant de le savoir, cet équipement est grillé et vous devez vous coincer dans un autre rouage et recommencer à zéro.

Si vous ne changez pas de vitesse avant d'atteindre 11,600 150 tr / min, le nombre de chevaux-vapeur bondit du pont. Vous ne pouvez pas faire tourner le moteur 150SX après le pic ou il meurt sur la vigne. Un coureur XNUMXSX réussi doit avoir un pied gauche rapide et une main droite stable pour rester enfermé dans la bande de puissance courte mais puissante. Faites-le bien et vous volez avec un sourire d'une oreille à l'autre.

NOUS SOMMES TELLEMENT UTILISÉS POUR LES FACTURES ÉVENTUELLES QUI VIENNENT DE L'ACCÉLÉRATION DE QUATRE TEMPS QU'UN  LE PROJET DE LOI À DEUX TEMPS ÉTAIT UN SOUFFLE D'AIR FRAIS.

Après avoir passé beaucoup de temps sur un 150SX d'origine, nous savions que pour abattre 250 quatre temps, nous aurions besoin de beaucoup plus de puissance, et nous avons compris que nous pourrions nous retrouver avec un powerband que nous ne pourrions pas apprivoiser. Néanmoins, notre objectif était de le rendre plus rapide, d'enfer ou de marée haute. Nous avons envoyé la tête et le cylindre à Lynks Racing, qui se spécialise dans les moteurs deux temps KTM à petit alésage. Sa spécification de course complète sur ces pièces n'était que de 380 $. Nous sommes tellement habitués aux factures stupéfiantes qui découlent de la hausse des quatre temps qu'une facture à deux temps était une bouffée d'air frais. Il y a 15 ans, lorsque les deux coups étaient les genoux de l'abeille, 380 $ auraient ruiné la banque. Maintenant, les coureurs prennent des hypothèques de deuxième rang pour maintenir en vie les quatre temps.

Avec de l'argent restant dans le budget du moteur, nous sommes allés tout de suite et avons envoyé la manivelle à Crank Works pour équilibrer. Nous avons obtenu un kit de piston Vertex Pro Replica, des composants Hinson pare-balles et surmontés d'un tuyau et d'un silencieux FMF, que nous avons eu beaucoup de chance avec notre stock KTM 2017SX 150. Notre facture totale de moteurs s'est élevée à 2000 XNUMX $.

Lorsque nous avons frappé la piste pour la première fois, la moto roulait mal sur les bords. Nous nous habituons à cette chanson et à cette danse. Notre 2017 150SX équipé de Mikuni avait des problèmes de jets, nous n'étions donc pas surpris que le Keihin sur notre 2016 soit capricieux aussi. Il y a eu un hoquet lorsque nous avons fait monter le gaz dans les virages. C'est un décalage qui a rendu le moteur faible; cependant, une fois que le moteur a sauté sur le tuyau, nous pouvions sentir le potentiel qu'il avait. Nous avons décidé que le jet était dans le stade mais que notre configuration manquait quelque part. Nous avons constaté que la vis pneumatique était du côté maigre, et un tour rapide du dispositif de réglage a aplani les difficultés. Le changement de la vis à air a accentué la transition par le bas et a rendu le moteur 150SX complètement différent. Il a eu une réponse plus rapide et a allumé le monde en feu (pendant une courte période). L'augmentation de la puissance a rendu la bande de puissance globale plus courte que dans la version d'origine. C'était une poignée — extrêmement puissante mais difficile à garder dans la viande du powerband. Heureusement, nous avons une certaine expérience avec les bandes de puissance courtes KTM et avons commencé à affiner le réglage de la soupape de puissance. Nous avons fait un tour complet et, comme avec le changement de vis à air, cela a amené toute la bande de puissance à notre goût.

Le réglage de la soupape de puissance a élargi la bande de puissance, ce qui rend le 150SX beaucoup plus facile à conduire. La puissance a augmenté plus lentement, a frappé plus fort dans le milieu de gamme et a eu une bonne traction vers le haut (mais sans trop de révolutions). Il ne tombait pas sur son visage comme dans les versions d'origine, et nous savions que de petits tours de réglage de la soupape de puissance pouvaient donner ou retirer la puissance du bas et du milieu de gamme en un battement de cœur.

La plupart des coureurs de motocross ont passé des années à essayer de se réconcilier avec la sensation unique des fourches à air. C'est une adaptation que les fourches WP Cone Valve étaient prêtes à inverser. Nous nous sommes habitués à l'effet d'accélération des fourches SFF-TAC, PSF-2 et AER, et nous avons été choqués de la quantité de rétroaction fournie par les fourches à ressort hélicoïdal. Ils étaient plus sensibles au terrain vallonné. Les pilotes d'essai ont affirmé qu'ils pouvaient sentir tout ce qui se passait sous eux - et pas dans le mauvais sens. C'était une sensation étrange au début, mais après quelques tours, notre confiance dans la suspension a monté en flèche. Le sentiment général nous a rendus plus en phase avec la moto. Cela nous a permis de réagir aux choses beaucoup plus rapidement. Les fourches étaient un peu raides au début, mais avec quelques clics hors de la compression, nous sommes arrivés dans la bonne fourchette. En prime, les fourches Cone Valve sont réglables pour tout le monde, des pros aux novices, sans avoir besoin de re-valve, car les paramètres du clicker couvrent toutes sortes de péchés.

NOUS SOMMES CONVENUS DE L'EFFET D'ACCROISSEMENT SUR LES FOURCHES SFF-TAC, PSF-2 ET AER, ET ONT ÉTÉ CHOISI COMBIEN DE RÉTROACTION LES FOURCHES À RESSORT DE BOBINE SONT LIVRÉES.

Le choc Trax a été impressionnant. Il collait au sol comme de la colle. Notre confiance dans le choc augmentait à chaque tour. Il n'a jamais réagi de manière désynchronisée avec le terrain. Si de petites erreurs étaient commises, comme frapper un kicker mal ou frapper une bosse à angle droit, le choc était presque intuitif dans la gestion de la situation. Conclusion: les erreurs ont été minimisées, ou du moins le choc a pris le relais.

Au fur et à mesure que les tours s'accumulaient, nous avons eu suffisamment de temps pour analyser si nous avions construit un chasseur 250 à quatre temps ou juste une autre reine de beauté play-rider. D'abord et avant tout, chaque fois que nous avions un pilote talentueux sur la selle de notre KTM 150SX, nous pouvions tondre 250 quatre temps en plongeant sous eux dans des virages serrés, en sortant des bermes tôt ou en utilisant simplement la puissance instantanée du deux temps pour obtenir une roue devant eux. Mais, cet ensemble de compétences vient d'années de selle sur un deux temps. La plupart des pilotes inexpérimentés que nous avons montés sur la 150SX (et nous ne voulons pas dire inexpérimentés en tant que coureurs mais inexpérimentés en tant que pilotes à deux temps) ne pouvaient pas appuyer sur la gâchette des 250 quatre temps sur lesquels ils se trouvaient. Ils pouvaient se mettre côte à côte, mais le thumper se désagrégeait quand ils renversaient le quart de travail. Nous savions alors que les compétences en deux temps, autrefois aussi courantes que les M & Ms rouges, étaient rares dans cette génération moderne de pilotes.

Il y avait de la parité sur de nombreuses parties de la piste, car la large gamme de puissance du quatre temps était compensée par la maniabilité agile du deux temps. Les deux étaient compétitifs, mais de manières différentes. Le moteur de notre 150SX était une poignée. Il avait une bande de puissance intense et courte qui a fait sauter les portes des 250F, mais l'éclatement a été de courte durée. C'est là que les thumpers continueraient à tirer et n'en renonceraient pas sur l'extrémité supérieure. En matière de manipulation, il n'y a pas de comparaison; le 150SX va où vous voulez, quand vous le voulez. Le châssis léger rend le vélo facile à manipuler pour presque n'importe qui. Et, l'ajout des composants WP A-Kit a rendu la conduite encore meilleure.

Le projet KTM 125SX de MXA a été conçu pour un coureur à deux temps dur. Un gars comme Gared Steinke, qui a couru les AMA 2016 Nationals 250 sur un Husky TC125, ferait de gros dégâts sur notre KTM 150SX. Quant à tout le monde, pas tant. Donc, alors que nous clôturons le chapitre sur la construction d'un combattant KTM 150SX 250, nous considérons toujours le KTM 150SX comme le vélo parfait pour un cycliste professionnel, un cycliste vétérinaire qui aime jouer avec les gens et aussi ceux qui se sont fait les dents sur les fumeurs. Pour ces cavaliers, cet enfant sauvage est dans leur ruelle.