NOUS CONSTRUISONS UN DÉVELOPPEMENT TWISTED / CYLINDRE FONCTIONNE YZ270F

Tout moteur de motocross dont la cylindrée est supérieure à celle autorisée par sa structure de classe désignée est considéré comme un «moteur tricheur». Mais, la tricherie était plus désapprouvée lorsque les coureurs avaient plus de scrupules. Aujourd'hui, la triche est une procédure opérationnelle standard (SOP). Un exemple classique est le championnat du monde Wiseco à deux temps, où ils ont augmenté la cylindrée de la classe 125 Pro à 150 cm150 parce qu'il était plus facile de rendre les 250 légaux que d'essayer d'attraper tous les tricheurs - et pendant qu'ils y étaient, ils ont fait la classe 250 Pro en une classe «Formula Libre» sans limite de déplacement. Cela fait un moment qu’une Yamaha, KTM ou Husky 2020 cm250 légitime n’a pas remporté le grand prix. Dans l'édition 325, Mike Alessi a gagné sur une Yamaha YZ2021 avec un kit moteur de 300 cmXNUMX et en XNUMX, Robby Wageman a gagné sur une Twisted Development YZXNUMX.

Mais, le format Formula Libre a ses charmes, car il ramène le 500cc deux temps dans le giron de la course. Sous cette structure de classe, quelqu'un pourrait fourrer un moteur Yamaha R1 cracheur de feu dans un châssis de motocross pour une tentative passionnante, unique et carrément stupide. Mais, les seules véritables classes de course de Formule Libre dans les courses locales d'une semaine à l'autre sont les classes Vet, qui sont à la course de ce que vous avez apporté.

SI VOUS ÊTES UN RACER DANS LES CLASSES 125cc, 250cc OU 450cc ET VOTRE MOTEUR EST 144cc, 270cc OU 488cc, VOUS ÊTES UN CHEATER. MAIS, NOUS NE PEINDONS PAS CHAQUE PILOTE À GROS BORE AVEC LE SOBRIQUET «SNIDELY WHIPLASH».

Si vous êtes un coureur dans les catégories 125cc, 250cc ou 450cc et que votre moteur est de 144cc, 270cc ou 488cc, vous êtes un tricheur. Mais nous ne peignons pas tous les pilotes de gros calibre avec le sobriquet «Snidely Whiplash». Il y a des pilotes qui adoptent les moteurs à gros calibre parce qu'ils ne courent pas. Ce sont des coureurs de pratique professionnels qui adorent rider et aimeraient un peu plus de dynamisme pour surmonter la grande montée en puissance qui les a vexés pendant des mois. Aux vétérinaires et aux cavaliers, nous disons: "Plus de pouvoir pour toi!"

Ce n'est un secret pour personne qu'un moteur très ennuyeux augmente sa puissance et son couple. Ce que les gens oublient, c'est que le moteur d'origine n'a pas été conçu pour un piston de 1 mm, 2 mm ou 3 mm de plus. La durabilité est un facteur. Peut-être pas immédiatement, mais 9 fois sur 10, le forage d'un moteur aura des conséquences négatives sur la route. Pourtant, des entreprises telles que Cylinder Works se spécialisent dans les moyens peu coûteux et efficaces d'augmenter la puissance de votre poney sans sacrifier la durabilité. Comment font-ils? Ils ne sont pas entiers. Ils n'alésent pas les parois des cylindres si minces que la chaleur de la course les déformera. Ils ne mettent pas en place un moteur avec les mêmes tolérances serrées que la cylindrée d'origine. Ils n'attrapent pas la Golden Goose d'une puissance massive; ils laissent suffisamment de viande sur l'os pour un fonctionnement en toute sécurité. Et, ils fournissent autant de soutien technique que possible pour s'assurer que leurs gros clients sont des campeurs satisfaits. 

La manière la plus simple de construire un moteur à gros calibre consiste à utiliser un kit prêt à l'emploi. C'est un peu comme ce que fait KTM pour transformer sa KTM 125SX en 150SX. KTM enlève le haut de gamme 125 et le remplace par un cylindre surdimensionné accouplé à un piston plus grand et tous les accessoires dans une seule boîte. Peasy facile. Cette approche fonctionne. Il ajoute quelques chevaux, augmente le couple et augmente la probabilité de franchir de gros doubles sans problème. Oui, cela change le profil de puissance pour qu'il soit plus un poney à un tour, mais le compromis de plus de rafale est le gros tirage au sort. Il est vrai que la bande de puissance 150 ne sera pas aussi fluide, fluide ou flexible qu'elle l'était en 125. 

TM Motorcycles ne transforme pas sa 125 en 150 en glissant sur une cruche plus grande. TM adopte une approche plus complexe pour construire son moteur de 144 cm144. Le moteur TM 125MX n'est pas construit sur les os du moteur TM 144MX. Au lieu de cela, le moteur TM 150MX possède ses propres carters de moteur, manivelle, piston, alésage et course. C'est un ensemble plus équilibré et pas aussi carré que la disposition de la KTM 144SX, ce qui soulève la question, puisque le TM 125MX est un moteur complètement différent du TM XNUMXMX, est-il toujours considéré comme un gros calibre? C'est comme demander: «Si un arbre tombe dans une forêt et que personne n'est là pour l'entendre, émet-il un son?» 

L'ENGRENAGE: Maillot: FXR Racing Revo, Pantalon: FXR Racing Revo, Casque: FXR Racing / 6D ATR-2, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Gaerne SG-12.

Cette expérience de pensée philosophique soulève des questions sur la dynamique des moteurs, mais elle n'a pas de sens dans la discussion sur les avantages pratiques des moteurs à gros calibre. Tout ce qui compte, c'est de savoir s'ils fournissent le type de modifications de la bande de puissance qui en valent la peine.

LORSQUE VOUS AJOUTEZ UN PISTON PLUS GRAND ET UN GROS CYLINDRE ÉGALEMENT, LE POWERBAND DÉJÀ COURT ET CONCENTRÉ PEUT SE RÉTRACTER DANS UNE FENÊTRE PLUS ÉTROITE.

Cela nous amène à MXA's Cylinder Works / Twisted Development 2020 YZ270F. Ce n'est pas notre premier rodéo à construire un gros calibre YZ270F à l'aide du kit complet Cylinder Works (549.95 $), c'est pourquoi nous voulions le faire différemment cette fois-ci. Le YZ250F est connu pour sa puissance faible à moyenne robuste. Lorsque vous ajoutez un piston plus gros et un cylindre tout aussi grand, la bande de puissance déjà courte et focalisée peut se rétrécir dans une fenêtre plus étroite. Oui, le YZ270F est encore plus explosif hors du trou, mais il regroupe la courbe de puissance déjà courte. Le plus gros piston doit pousser plus d'air par coup, ce qui fait qu'il a du mal à supporter la vitesse à haut régime. L'absence de sur-régime signifie que le pilote doit passer sur la bulle. Ce style de pouvoir peut diriger un cavalier s'il ne se plie pas à ses imperfections.  

Nous voulions le meilleur des deux mondes - en bref, un gros calibre YZ250F avec une bande de puissance linéaire et tournée vers la lune. Était-ce possible? Nous savions que construire un gros moteur à partir de zéro était la voie à suivre; Cependant, nous ne pensions pas que les poussoirs à crayons de Yamaha étaient d'humeur à faire de la R&D sur une moto totalement nouvelle. Nous avons donc opté pour la meilleure option suivante: Jamie Ellis de Twisted Development. Il est un maître dans la recherche du profil de puissance parfait pour ses clients. Nous avons donc demandé à Jamie s'il pouvait rendre le kit haut de gamme Cylinder Works YZ270F éprouvé plus puissant et plus large en même temps. 

Si vous ne pensez pas que les fourches SSS peuvent s'améliorer, détrompez-vous. TBT offre un réglage qui est les genoux de l'abeille.

C'était un morceau de gâteau pour Jamie. Ce n'était pas non plus son premier rodéo. Le kit gros calibre Cylinder Works laisse à Jamie beaucoup de marge de progression. Qu'entendons-nous par là? Twisted Development est un magasin de moteurs de course haut de gamme. En un mot, Twisted Development prend les tolérances lâches et les resserre aux spécifications de course. Cela semble simple, non? Pas par n'importe quel effort d'imagination. Voici un aperçu de ce que Jamie a fait à l'intérieur de notre moteur pour nous donner la répartition de puissance que nous recherchions. 

SUR LES PREMIERS ESSAIS DE NOTRE YAMAHA YZ270F PLEINE PLEINE COURSE, PLEINE TAILLE, LES PILOTES D'ESSAI DE MXA ONT ÉTÉ IMPRESSIONNÉS, MAIS NOUS N'ALLONS PAS MENTER; NOUS AVONS CRÉÉ UN PEU POUR DEUX RAISONS. 

Tout d'abord, Twisted Development sait par expérience que les guides d'admission en acier de la YZ250F peuvent se briser lorsque vous ajoutez du muscle au moteur. Twisted Development les remplace par des guides en bronze pour augmenter la durabilité. Deuxièmement, Jamie CNC-ports la culasse et ouvre la chambre de combustion. Faire cela diminue la compression, mais Twisted Development compense cela en décantant la tête. Troisièmement, un kit Hot Cams Stage 2 a été utilisé en conjonction avec un kit ressort de soupape Twisted Development. Quatrièmement, pour resserrer encore plus la compression, un joint de culasse Cometic fin et personnalisé a été utilisé pour rapprocher le piston de la tête. Cinquièmement, la spécialité de Jamie est son kit à double injecteur associé à une botte pneumatique à haute vitesse. Les doubles injecteurs ont un injecteur près des orifices d'admission et un derrière la boîte à air. Ce système est réglé sur un allumage Vortex. En plus de tout cela, un embrayage Hinson Billetproof, un système d'échappement complet FMF et un couvercle de boîte à air ventilé en fibre de carbone Nihilo complètent l'ensemble du moteur. 

Le couvercle de la boîte à air ventilé en fibre de carbone Nihilo était cool et ajoutait de la puissance, mais il était si bruyant que nous devions porter des bouchons d'oreille.

Quant au reste de la moto, nous sommes allés à fond. Étant donné que les composants de la suspension Kayaba SSS sont déjà dans le stade approximatif, nous venons de demander à TBT Suspension dans SoCal de les retoucher dans un cadre avec lequel nous avons beaucoup d'expérience. Nous avons habillé le vélo avec des graphiques Decal Works, des pièces de connexion Works, du plastique UFO, des pignons Supersprox, des guides de chaîne TM Designworks, des chevilles en titane Raptor et des barres et poignées ODI. Nous avons même ajouté des supports de moteur FCP pour amortir la conduite. Nous n'avons pas eu à nous lancer complètement sur cette version, mais nous aimons vous donner autant d'options et d'idées que possible. 

Lors des premiers essais de notre Yamaha YZ270F pleine grandeur, pleine course, MXA les pilotes d'essai ont été impressionnés, mais nous n'allons pas mentir; nous avons pleuré un peu pour deux raisons. (1) Le bruit de réverbération était incroyablement fort en raison du moteur sauté et du couvercle de la boîte à air ventilé. C'était comme si nos oreilles saignaient. Une MXA Le pilote d'essai se moquait de nous car il était assez intelligent pour porter des bouchons d'oreille. (2) Le profil de pouvoir nous a apporté des larmes de joie. Sur le fond, il avait assez de puissance pour nous empêcher d'embrayage et garder le nez baissé. Une fois le régime accumulé, le moteur a décollé. C'était comme une fusée Atlas quittant la rampe de lancement de Cap Canaveral, avec beaucoup de puissance mais dosée pour progressivement construire une tête de vapeur saine. C'était à la fois super doux et extrêmement puissant. Mieux encore, nous pourrions le faire tourner vers la lune, où se dirigent la plupart des fusées Atlas. C'était tout ce que nous souhaitions. 

Nous avons utilisé des barres ODI et des poignées verrouillables avec une perche d'embrayage Works Connection.

La deuxième buse d'injection de carburant a vraiment apporté cette construction à la maison. Lorsque vous pensiez que le moteur était sur le point d'abandonner le fantôme, les post-brûleurs se mettaient en marche. À chaque cycle d'admission, un moteur aspire une bouffée d'air du conduit d'admission, qui peut être considéré comme une longue colonne d'air. À bas régime, le moteur prend de petites respirations rapides et n'utilise qu'une fraction de cette longue colonne d'air. Une seule buse d'injecteur de carburant doit être placée près de l'orifice d'admission pour fournir un carburant adéquat à bas régime. À haut régime, cependant, lorsque le moteur aspire toute la longue colonne d'air, un injecteur secondaire peut maximiser la longue colonne d'air. L'atomisation est ce qui compte, et les doubles injecteurs peuvent répondre aux besoins de fonctionnement à bas et haut régime. Le deuxième injecteur étant plus éloigné de l'admission, il permet au carburant de devenir davantage un brouillard, ce qui permet au carburant de s'enflammer plus facilement. Les seconds injecteurs sont particulièrement efficaces pour maximiser la puissance à haut régime. 

En substance, le moteur de notre YZ270F ressemblait à une KTM 350SXF, mais avec plus d'excitation en bas. Tous MXA le pilote d'essai a adoré ce vélo - après avoir mis ses bouchons d'oreille. Nous admettons qu'il a fallu une cargaison de pâte pour terminer cette construction, mais nous avons senti que nous devions le faire. C'était quelque chose auquel nous aspirions. Nous avons donc dû le construire à tout prix. 

Si vous avez un budget limité et que vous voulez quelque chose de peu coûteux et de fiable, optez pour le kit de base Cylinder Works YZ270F. C'est une bonne affaire sur le graphique «prix par rapport à la performance». Ne vous y trompez pas, la bande de puissance YZ270F sera différente de celle d'origine, ce qui n'est pas une mauvaise chose. De nombreux pilotes vétérinaires et de niveau inférieur aiment la bande de puissance plus courte et plus basse pour son coup de pouce supplémentaire. 

Ce moteur de gros calibre ne ressemblait pas du tout à un gros calibre. La puissance était linéaire, extrêmement rapide et dirigée vers la lune.

Si, cependant, vous avez un budget illimité et que vous voulez quelque chose qui soit fait pour quelques-uns, les fiers et les riches, envoyez votre moteur YZ250F à Twisted Development et demandez le "MXA spécial." Si vous êtes un coureur vétérinaire ou un pilote d'entraînement professionnel, vous pouvez avoir la conscience tranquille en pilotant ce vélo. Mais attention, dans les classes à déplacement régulé, vous risquez d'être traité de tricheur parce que vos ridicules trous dans la classe 250 Novice sortiront comme un pouce endolori.  

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