NOUS CONSTRUISONS UNE KTM 366SXF : LA PUISSANCE LA MOINS CHER JAMAIS JAMAIS !

L'ENGRENAGE Maillot: Moose Racing Sahara, Pantalon: Moose Racing Sahara, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Gaerne SG-12.

NOUS CONSTRUISONS UNE KTM 366SXF : LA PUISSANCE LA MOINS CHER JAMAIS JAMAIS !

L'équipe de démolition MXA estime que le stock 350 fait un bon travail pour combler l'écart entre le 250 et le 450, mais nous avons toujours exprimé une préférence pour les vélos de taille moyenne qui ont la personnalité d'un 450, pas d'un 250. C'est là que MXA La KTM 366SXF entre en jeu.

À l'époque où la KTM 350SXF a été annoncée pour la première fois pour l'année modèle 2011, nous espérions une 450 de taille moyenne, pas une 250 surdimensionnée - quelque chose dans le sens de la KTM 2010XCF 400 ou de la Yamaha YZ400 d'origine. Nous avons imaginé un vélo plus léger et plus agile qu'un 450, mais avec une large bande de puissance moyenne, facile à utiliser, coupleuse, et non un 250 gros calibre qui devait être porté à 13,400 tr / min pour obtenir une puissance maximale.

NOUS ATTENDONS QUE LES DIRIGEANTS HUSQVARNA  PORTEZ-NOUS DEPUIS LA SALLE DE CONSEIL SUR LEURS ÉPAULES. CELA N'EST PAS ARRIVÉ.

Nos sentiments ont été amplifiés lorsque KTM a acheté Husqvarna et, en 2015, a commencé à importer le Husqvarna FC350 aux États-Unis. À cette époque, nous avons transféré nos discussions sur l'avenir de la 350 au département R&D de Husqvarna, pensant qu'ils avaient le plus besoin d'un vélo unique pour se séparer de KTM. Voici une transcription textuelle de ce que nous avons dit aux dirigeants de Husqvarna : "Nous préférerions de loin que Husqvarna ne produise pas un clone 350 qui ne se différencie du KTM que par du plastique blanc et un sous-châssis à matrice de carbone. De plus, le monde de la moto bénéficierait d'une option différente de celle déjà proposée par la marque mère dans une palette de couleurs différente. Finalement, Husqvarna doit développer ses propres produits, pas seulement copier ce que KTM construit.

"La plupart des pilotes d'essai MXA pensent qu'un vélo Open de taille moyenne conviendrait à un plus large éventail de pilotes qu'un 250 surdimensionné surdimensionné sur Adderall. Husqvarna pourrait avoir sa propre machine en prenant son clone actuel FC350 et en pompant la cylindrée jusqu'à 365cc ou 380cc pour offrir plus de puissance dans les médiums et une sensation de couple plus basse. Husqvarna pourrait donner au cycliste la possibilité de rouler plus fort dans la chair de la bande de puissance au lieu d'attendre que la bande de puissance atteigne la puissance maximale en même temps qu'elle atteint le limiteur de régime. La puissance du moteur de plus grosse cylindrée serait augmentée d'au moins 5 chevaux à mi-parcours et atteindrait son pic plusieurs milliers de tr/min plus bas dans la courbe. Le déplacement déterminerait la puissance de sortie, pas le régime. 

«Puisqu'il n'y a pas de classe 350 cm450, il n'y a aucune raison d'adhérer au rêve chimérique que Giuseppe Luongo de Youthstream et Steve Whitelock de l'AMA avaient à propos d'interdire la classe 350 et de la remplacer par une classe XNUMX il y a plus de dix ans. Ce rêve était mort à l'arrivée, alors pourquoi s'en tenir à sa formule? 

UN HUSQVARNA DE DÉPLACEMENT DE TAILLE MOYENNE - APPELONS-LE UN FC400, SERAIT UN COUP ÉCLAT.

"Nous suggérons qu'un véritable vélo Open de taille moyenne dans l'écurie Husqvarna ne serait plus le cousin country-bumpkin du KTM 350SXF. Cela donnerait à Husqvarna un vélo autonome qui le distinguerait de son bienfaiteur autrichien. À l'heure actuelle, les KTM 350SXF, Husky FC350 et GasGas MC 350F sont les seules motos 350cc dans les salles d'exposition, et elles ne peuvent réussir qu'en se volant des ventes. 

«De plus, un Husqvarna de cylindrée moyenne - appelons-le un FC400, serait un succès retentissant dans le milieu enduro, cross-country et GNCC.

De toute évidence, nous nous attendions à ce que les dirigeants de Husqvarna se lèvent et applaudissent, nous donnent trois hurrahs et nous portent de la salle de conférence sur leurs épaules. Cela ne s'est pas produit. Au lieu de cela, ils ont étouffé un bâillement et, de manière détournée, nous ont remerciés de perdre leur temps. On comprend que pour les deux marques autrichiennes, la formule 350cc a été un grand succès. Les 350SXF et FC350 ont été adoptés par les coureurs vétérinaires, les coureurs amateurs, les coureurs de trail et les coureurs de cross-country. Même le MXA l'équipage de démolition estime que le 350 fait un bon travail pour combler le fossé entre le 250 et le 450. Il permet aux coureurs qui souhaitent un 250 plus fort ou un moelleur 450 une place pour accrocher leur chapeau. Et, mieux que tout pour Husqvarna, le développement du FC350 n'entraîne aucun coût de R&D. Le FC350 est un sous-produit de l'approche de fabrication Easy-Bake-Oven appelée «partage de plate-forme». 

UN HUSQVARNA DE DÉPLACEMENT DE TAILLE MOYENNE - APPELONS-LE UN FC400, SERAIT UN COUP ÉCLAT.

Mais, essayez autant que nous le pouvions d'assurer à Husqvarna qu'une version 370cc du FC350 ne nécessiterait rien de plus en termes de pièces qu'un nouveau cylindre et un piston plus gros; ils ont répliqué que ces pièces ne se trouvaient pas dans l'entrepôt de Mattighofen. Après six ans à cajoler Husky pour suivre nos conseils, il était évident que nous avions deux choix: la taire ou le faire nous-mêmes. Nous avons choisi ce dernier. 

Le kit moteur Cylinder Works 366 n'est que le point de départ de l'ultime vélo Open de taille moyenne.

The MXA le démolition avait un plan simple. Si nous ne pouvions pas amener Husqvarna à fabriquer un vélo Open de taille moyenne, large et utilisable, nous construirions le nôtre. Ce n'est pas comme si nous étions le Lone Ranger dans notre quête d'une KTM ou d'une Husqvarna 350 plus digne du milieu de gamme.Nous avions testé une grande variété de KTM 350SXF à gros calibre au fil des ans, certains aussi gros que 400 cm366, mais nous ne nous sommes pas sentis la nécessité de devenir fou de déplacement. Nous ne cherchions pas de grognement; au lieu de cela, nous voulions plus de puissance aux bons endroits, c'est là que le kit Cylinder Works KTM / Husqvarna XNUMXcc entre en scène.

Tout d'abord, il est important de noter qu'il s'agit d'un test du kit moteur Cylinder Works 366 - et c'est ce que vous devriez trouver le plus attrayant à ce sujet. MXA vélo de projet. Oui, nous avons tout fait sur le reste du vélo, mais ce n'est pas nécessaire pour vous de récolter les fruits de MXAprojet de. Le bling n'est que la cerise sur le gâteau. Étant donné que la majorité des consommateurs intéressés par l'achat du kit moteur Cylinder Works 366cc possèdent déjà un FC350 ou 350SXF et l'ont configuré selon leurs goûts personnels, MXALes choix de suspension, de travail du moteur, de cartographie, d'échappement, de plastique, de graphiques et d'accessoires ne sont proposés qu'à titre indicatif, des suggestions à un prix élevé.

CE KIT BIG-BORE EST LA PUISSANCE LA MOINS CHER QUE VOUS ACHETEREZ JAMAIS POUR VOTRE 350.

Mais le kit moteur réel qui fait passer votre FC350 ou 350SXF de 349.7 cm366 à 649.95 cm2 ne coûte que 88 $. Pour cet argent, vous obtenez un tout nouveau cylindre en fonte qui accepte un kit de piston Vertex de 57.5 mm de plus et un jeu complet de joints Cometic. Il s'agit d'un kit boulonné qui augmente l'alésage et la course de 90 mm sur 57.5 ​​mm à XNUMX mm sur XNUMX ​​mm. Tout ce que vous avez à faire est de retirer les pièces d'origine, de glisser le nouveau cylindre et le nouveau piston et de remettre la tête en place. Selon les normes à quatre temps, c'est le mod de gros calibre le plus simple connu de l'homme.

Le kit de conversion Kayaba de Factory Connection transforme les fourches pneumatiques WP Xact en fourches à ressort hélicoïdal Kayaba SSS.

Allons droit au but - en six parties.

(1) Le plus gros changement. La bande de puissance 366 n'avait rien de commun avec les moulins KTM 350SXF ou Husqvarna FC350. Chaque pilote d'essai est revenu de son essai initial et a déclaré: «Cela ressemble à une moto complètement différente. Il partage très peu avec le moteur d'origine 350. » C'était de la musique à nos oreilles. Nous ne voulions pas fabriquer un 350 avec plus de puissance; nous voulions un style de pouvoir complètement différent, et c'est ce que nous avons obtenu.

(2) La bande de puissance. MXALa 366SXF se sentait considérablement plus costaud sur le fond. Le bonus supplémentaire d'une cylindrée accrue, même seulement 16.3 cm350 de plus, a entraîné une puissance dans les endroits où le moteur de série 366 était le plus faible. Le 366SXF a frappé avec une poussée de puissance. Il se sentait très branché, était béni avec plus de couple et pouvait tirer la prochaine vitesse la plus haute chaque fois que vous aviez envie de changer de vitesse. Il était toujours au top, mais ce n'était plus une destination nécessaire. Au lieu de cela, les pilotes d'essai le laissaient tourner à l'endroit où ils se sentaient à l'aise, puis passeraient rapidement au rapport suivant. Le powerband était génial. Au lieu d'une bande de puissance inclinée vers le régime haut de gamme, le kit 350 a transformé le XNUMXSXF en un moteur de milieu de gamme.

(3) Puissance. Le 366SXF produisait plus de puissance que le 350SXF d'origine, mais, plus important encore, le kit 366 a réduit la puissance de pointe de 12,400 tr / min sur le 350SXF à 10,000 tr / min sur le 366. Les gains de puissance les plus importants du kit 366 étaient de 6000 tr / min à 10 grand. . Nous nous attendions à ce que le kit 366 souffre de la puissance de pointe, car c'est ce qui se passe lorsqu'un moteur doit pousser un piston plus gros à des révolutions de plus en plus rapides. Aucun pilote d'essai n'a pris au sérieux les chiffres de puissance à plus de 10,000 tr / min, car même si la 366 était prête à tourner à 13,400 tr / min, elle a fait son travail plus bas dans la gamme de puissance et avec plus d'enthousiasme que la 350.

(4) Depuis la selle. Avec toute la puissance dans la poche parfaite, les pilotes d'essai pourraient générer plus de puissance sans avoir à aller à fond pour tirer le meilleur parti du moteur. Nous pourrions raccourcir le quart de travail. Nous pourrions le faire tourner. Nous pourrions rester à un régime inférieur et sortir des virages avec une puissance plus gérable que sur un 450 et moins d'embrayage que sur un 350.

(5) Prix de l'électricité. Ce kit gros calibre est la puissance la moins chère que vous achèterez jamais pour votre KTM ou Husqvarna 350 (modèle de motocross ou d'enduro). Pour le coût du kit moteur KTM 366SXF de Cylinder Works, vous ne pouviez acheter que la moitié d'un système d'échappement haut de gamme, 16 réservoirs d'essence remplis de VP MRX02 ou un ensemble de soupapes d'admission et d'échappement en titane. Aucun de ces mods ne produira autant de puissance que le kit Cylinder Works de 650 $.

Le 366SXF offre plus de bas de gamme, un couple accru et la capacité de tirer le rapport le plus haut suivant.

Lors de notre test KTM 366SXF, nous avons succombé à l'attrait d'une performance accrue, non pas parce que nous n'étions pas satisfaits de la façon dont il fonctionnait avec juste le kit de cylindre, mais parce que nous voulions voir le potentiel de hop-up du kit. Nous avons fait travailler Twisted Development sur la culasse et ajouter un allumage Vortex réglable tandis que FMF a ajouté son système d'échappement. Les résultats étaient les mêmes gains attendus qu'ils auraient obtenus sur le moteur 350SXF d'origine.

LA PLUPART ONT DIT QU'ILS N'ONT JAMAIS ÉTÉ VRAIMENT CONFORTABLES À TENIR LE MOTEUR 350 LARGE OUVERT CHAQUE DROIT.

(6) Pensées des coureurs d'essai. Pour ce test, MXA utilisé des pilotes d'essai qui ont couru 350 comme leurs vélos personnels. Ce n'était pas un problème pour trouver des volontaires, car nous avions des pilotes d'essai Vet, Intermediate et Pro dont les vélos de prédilection étaient des 350. Au début, ils ont eu du mal avec le moteur 366 parce qu'ils voulaient faire tourner le moteur sur la lune. Même avec leur état d'esprit à haut régime, ils ont reconnu l'avantage des médiums plus bas et plus larges. Avec le temps, ils se sont rendu compte que la montée en régime du moteur donnait la puissance qu'ils avaient gagnée dans le milieu de gamme. Une fois qu'ils ont réalisé l'erreur de leurs manières et qu'ils sont devenus plus habiles à passer au plus haut et à passer rapidement à la vitesse la plus haute suivante pour laisser le moteur tirer, leurs temps au tour diminuaient à chaque tour.

Un modèle distinct a commencé à se former. Plus le pilote d'essai est lent, plus il s'adapte rapidement à la nouvelle bande de puissance. La plupart ont dit qu'ils n'étaient jamais vraiment à l'aise d'avoir à maintenir le moteur 350 grand ouvert dans chaque ligne droite. Ils ont adoré le fait que le 366 soit opérationnel plus rapidement et ne nécessite pas une approche suicide pour les lignes droites rapides; cependant, plus le pilote d'essai est rapide, plus il est en conflit sur l'échange du régime pour le couple. Mais, après les tests dos à dos entre la KTM 366SXF et la KTM 350SXF d'origine, ils ont tous préféré la bande de puissance 366.

Mieux encore, il a rempli la promesse d'un vélo Open de taille moyenne. 

Le kit gros calibre de 366 cm350 est la puissance la moins chère que vous achèterez jamais pour votre KTM ou Husqvarna 350 (modèle de motocross ou d'enduro), surtout si vous êtes sur le point de reconstruire votre haut de gamme 366SXF bien utilisé, auquel cas vous obtenez un moteur de XNUMX cmXNUMX pour quelques dollars de plus.

QU'AVONS-NOUS FAIT D'AUTRE À NOTRE KTM 366SXF ?

The MXA l'équipage de démolition ne part jamais assez bien seul. Ce n'est pas dans notre ADN. Nous sommes déterminés à explorer toutes les options possibles. Telle est la nature d'un vélo de projet. En aucun cas, nous ne nous attendons à ce que tous les coureurs intéressés par le kit Cylinder Works 366SXF soient entiers. Nous l'avons fait parce que nous voulions montrer ce qui était possible.

KIT CYLINDRE WORKS 366: Le cylindre, le piston, les segments et les joints faisaient partie du kit 366.
www.cylinder-works.com
BATTERIES ANTIGRAVITÉ: Batterie lithium-ion légère. www.antigravitybatteries.com »
TRAVAUX DE DÉCALQUE: Decal Works a fourni le kit graphique semi-personnalisé, des arrière-plans de plaque d'immatriculation pré-imprimés et des protections graphiques en plastique transparent. www.decalmx.com

CONNEXION D'USINE FOURCHES KAYABA / WP: Factory Connection a ajouté un kit WP de conversion à ressort hélicoïdal Kayaba et des pattes de fourche, nécessaires pour le kit Kayaba Technical Touch Racing. www.factoryconnection.com
ASTUCES DIRT: Nous avons utilisé un tendeur de chaîne à cames à ressort Dirt Tricks. www.dirttricks.com
PNEU DUNLOP: Les essais Dunlop MX33 ont été utilisés à l'avant et à l'arrière. www.dunlopmotorcycletires.com

COURSE FMF: Le système d'échappement était un Ti MegaBomb RCT 4.1 complet et un silencieux. www.fmfracing.com 
COMPOSANTS D'EMBRAYAGE HINSON: Nous avons utilisé le panier d'embrayage en acier KTM d'origine avec des disques d'embrayage et un couvercle d'embrayage Hinson. www.hinsonracing.com
SPORTS AUTOMOBILES MALCOLM SMITH : Malcolm Smith a fourni notre vélo d'essai et toutes les pièces OEM KTM nécessaires. www.malcolmsmith.com
SIÈGE MOTO: La housse de siège cool personnalisée a été construite par Moto Seat. www.motoseat.com
CONCEPTS NIHILO: Couvre-levier d'embrayage et de frein. www.nihiloconcepts.com
POIGNÉES ET GUIDONS ODI: ODI a fourni le Poignées et guidons Lock-On V2. www.odigrips.com 


SUPERSPROX : 
Nous avons changé la vitesse lors des tests avec des pignons SuperSprox et une chaîne Gold MX Race (G520-MXT-L-120). www.supersproxusa.com


ROUES SRT OFFROAD:
Les moyeux et jantes noir sur noir provenaient de SRT.www.srtoffroad.com
CARBONE P3: La plaque de protection P3 Carbon X-Series ne pèse que 3/4 de livre. www.p3carbon.com
CICATRICE: Les repose-pieds en titane étaient de Scar. www.scar-racingusa.com

TUSK HORS ROUTE: Tusk a fourni le support de rotor / adaptateur surdimensionné pour les cosses Kayaba, ainsi que le rotor arrière et les boulons de pignon. www.tuskoffroad.com
DÉVELOPPEMENT TWISTED: Portage de culasse, cartographie et configuration du moteur. www.td-racing.com
PLASTIQUE UFO: Le plastique KTM rouge provenait d'UFO, ainsi que le garde-boue et les gardes de cadre. www.ufoplasticusa.com
ALLUMAGE DE L'ECU VORTEX: Pour tirer le meilleur parti de notre système de gestion moteur, nous avons demandé à Twisted Development d'ajouter un allumage Vortex. www.td-racing.com
VP CARBURANT: Nous avons utilisé du carburant VP Racing T4, qui remplace de haute qualité le gaz de pompe. www.vpracingfuels.com 

WORKS CONNECTION : tout le bling (bouchons de frein gravés, support de frein avant rotatif, bouchons de moteur), support de vélo et blocs d'essieu provenaient de Works Connection www.worksconnection.com

Vous pourriez aussi aimer