MXA RIDES COOPER WEBB KTM 300SX FONCTIONNE EN DEUX TEMPS

Le deux temps en usine fait partie du passé en motocross. Aucun constructeur ne fait tout son possible pour repousser les limites d'un effort d'usine à deux temps dans un monde dominé par les quatre temps sur le circuit. Les choses les plus proches des fumeurs d'usine sur le sol américain se trouvent dans les musées. Et c'est exactement là Ken Roczen déterré l'usine Honda CR250 de Jeremy McGrath qu'il a couru au Red Bull Straight Rhythm 2019. Honda ne fait plus de deux temps, et lorsque Red Bull voulait que Kenny participe à l'événement de rythme droit à deux temps seulement, la meilleure option que Honda avait était de dépoussiérer une relique. Kawasaki et Suzuki sont dans le même bateau, car les trois fabricants ont mis hors service leurs fumeurs il y a plus de dix ans. Avec le recul, Suzuki, Honda et Kawasaki doivent regretter leur décision, car les fumeurs ont fait un retour que personne n'aurait pu prévoir, sauf pour KTM. 

VIDÉO DE TEST EN DEUX TEMPS DE COOPER WEBB FACTORY KTM 300SX

Il y a dix ans, les deux temps KTM n'avaient rien à se vanter. Ils avaient d'excellents moteurs, mais leur châssis et leur suspension étaient loin des fabricants japonais. Lorsque Kawasaki, Suzuki et Honda ont cessé de faire deux temps et que Yamaha a poussé le bouton pause sur la recherche et le développement, cela a donné à KTM une opportunité de faire de ses deux temps des gagnants. Une décennie plus tard, les deux temps KTM sont les plus dominants sur la piste. Bien sûr, les Yamaha à deux temps YZ125 et YZ250 offrent toujours une puissance super douce, mais ils ne peuvent pas toucher la puissance des moteurs KTM. 

Depuis que 2019 Supercross 450 Champion Cooper Webb est un athlète Red Bull, il était contractuellement obligé de courir le Red Bull Straight Rhythm. Heureusement pour Cooper, il avait plus d'options à choisir que Roczen. Quand nous avons appris que Webb était entré dans le rythme droit, nous avons demandé à Jody d'appeler son copain et passé MXA pilote d'essai Roger De Coster pour nous faire fumer le Webb après la course. Aucun problème. Après le Straight Rhythm, le mécanicien as de Webb, Carlos Rivera, a entretenu la KTM 300SX et a mis la suspension extérieure de Webb pour nous avant de nous rencontrer sur la piste. Nous n'avons pas utilisé la configuration Supercross de Webb car aucune piste de Supercross n'était ouverte pendant l'intersaison. De plus, il n'est amusant pour personne de conduire une suspension Supercross sur une piste extérieure. 

IL Y AVAIT DE NOMBREUSES PIÈCES D'USINE SUR LE WEBB 300SX - PAS PARCE QUE
KTM A FABRIQUÉ DES PIÈCES D'USINE SPÉCIFIQUEMENT POUR CELUI-CI, MAIS PARCE QUE LES PIÈCES D'USINE POUR SON BOULON 450SXF À DROITE.

Il y avait beaucoup de pièces d'usine sur la KTM 300SX de Webb - non pas parce que KTM a fabriqué des pièces d'usine spécialement pour elle, mais parce que les pièces d'usine de sa KTM 450SXF se sont boulonnées, car les deux vélos partagent le même châssis. Cela a permis à Carlos de composer plus facilement le vélo pour Cooper. 

La configuration de Cooper n'a rien d'extraordinaire, à l'exception peut-être de sa pédale de frein arrière. Il semblait caché sous le couvercle d'embrayage. C'était étrange au début, même si nous avons remarqué que cela aidait les pilotes à garder leurs orteils pour une bonne technique. Ce que nous avons appris, c'est que le carter d'embrayage Hinson était plus large, ce qui rend le levier de frein parfois inexistant. Les leviers d'embrayage et de frein de Cooper étaient des pièces d'usine, ce qui ne signifie rien de plus qu'ils ont une forme différente de celle des stockeurs. L'embrayage et le levier de frein avant étaient plus maigres que ceux d'origine. Plus MXA les pilotes d'essai ont estimé qu'ils obtenaient une meilleure traction, tandis que d'autres préféraient la forme de la crosse. La position du levier de Cooper était neutre, les deux étant dans la même position que l'autre. Le levier de vitesses était assez haut. 

Les pilotes d'essai ont demandé à Carlos de déplacer le levier de vitesses d'un cran sur la cannelure, mais il était alors trop bas et ils ne pouvaient pas mettre le pied sous le levier de vitesses. KTM nous a dit qu'il s'agissait d'une cannelure et d'un levier de vitesses d'origine. Ce que nous avons remarqué, c'est que les repose-pieds en titane Nihilo étaient plus bas que les repose-pieds d'origine, ce qui rendait le levier de vitesses plus haut que la normale.  

Nous étions très intéressés par la pipe d'usine et le silencieux Akrapovic. La plupart des gens pensent qu'il s'agit de produits uniques. Mais non! Le tuyau est exactement la même pièce qu'un client peut acheter, mais avec une finition différente de l'usine autrichienne. En ce qui concerne le silencieux, vous pouvez acheter le même que celui de Cooper KTM 300SX utilisé dans le catalogue Power Parts de KTM (numéro de pièce 555-0597-9000). 

NI KTM NI SA MARQUE SŒUR HUSQVARNA N'ONT 300cc
VÉLOS MOTOCROSS À DEUX TEMPS DANS LEURS LIGNES

Nous savons ce que vous pensez: KTM ne fabrique pas un modèle de motocross 300cc à deux temps. En fait, ni KTM ni sa marque sœur Husqvarna n'ont de motos de motocross 300cc à deux temps dans leurs files d'attente, à l'exception du TX300 à injection de carburant et TE300 tout-terraind des modèles. KTM propose cependant un kit 300cc qui se boulonne sur le 250SX bas de gamme, qui est exactement ce que Webb a exécuté, au moins pour la plupart, mais nous y arriverons. Le kit 300SX (numéro de pièce SXS-1730-0000) est livré avec tout, y compris le cylindre, la soupape de puissance, le piston, les joints et l'ECU.

Quant au kit 300cc de Webb, il avait installé une carte d'usine dans l'ECU et le cylindre a été nettoyé. Tout le reste était en stock, y compris l'extrémité inférieure. Le carburateur Mikuni, qui nous a causé tant de peine dans le passé, vient d'être re-jetté et a fonctionné à la perfection avec le moteur 300cc. 

Normalement, le réglage de l'affaissement d'une KTM 250SX est d'environ 105 mm. Avec les fourches WP Cone Valve et l'amortisseur Traxx de Webb couplés à la tringlerie d'usine, il a couru 96 mm de fléchissement car les fourches et la tringlerie étaient d'une longueur différente du stock. Nous pensions que la moto allait se faufiler dans les virages et avoir une sensation de puanteur à l'arrière avec un affaissement si élevé, mais nous ne devrions pas douter d'une équipe d'usine qui vient de remporter la couronne du Supercross 2019. Notre perception était que la moto était haute en position assise, principalement parce que nous étions sur la pointe des pieds pour toucher le sol, mais une fois sur la piste, la moto était parfaitement équilibrée d'avant en arrière. 

Quelques autres choses à noter sont que le stock noir 250SX le cadre a été envoyé pour obtenir un revêtement en poudre orange pour correspondre aux cadres de course. le 250SX ne vient pas avec des supports de plaque de protection au bas du cadre comme le font les modèles à quatre temps, donc Carlos a soudé quelques languettes pour monter une plaque de protection. Dernier point mais non le moindre, les superbes graphismes Hot Wheels de DeCal Works pour Cooper. DeCal Works offre les mêmes graphiques au public, et vous pouvez même personnaliser ce que le logo indique à l'intérieur. 

À QUOI RESSEMBLE L'UTILISATION DE LA KTM 300SX DEUX TEMPS DE COOPER?
EN UN MOT, IMPRESSIONNANT

En un mot, génial. Ce vélo a dépassé toutes les attentes de nos pilotes d'essai. Le groupe motopropulseur de 300 cm300 de base a tendance à avoir une courte fenêtre de puissance dans le milieu de gamme qui se termine tôt en haut. Le fumoir 300 cmXNUMX de Webb offrait une puissance mesurée sur toute l'étendue. La réponse de l'accélérateur a été instantanée. Il a fallu quelques tours pour s'habituer à la puissance connectée. Les pilotes d'essai ont également réalisé que le vélo avait suffisamment de puissance pour tirer un équipement plus grand dans les virages. Le plus dur était de croire qu'il pouvait tirer un plus gros équipement. Le vélo sonnait comme s'il allait mourir. Il avait un son bas de gamme super profond en entrant dans un virage à une vitesse supérieure. Le son nous a trompés, mais une fois que nous avons enclenché l'accélérateur, la moto a pris vie sans aucun travail d'embrayage. Nous sommes heureux que ce soit le cas, car dans un rapport inférieur, le vélo était difficile à manipuler. Seuls nos pilotes d'essai avec une main droite précise pouvaient tailler un virage avec précision sur le XNUMXSX de Webb dans ce que nous pensions être le bon équipement. La plupart de nos pilotes d'essai rebondissaient dans et hors des lignes, car la puissance abrupte était instantanée. Une fois que les pilotes d'essai ont arrêté de rétrograder dans les virages, la moto s'est stabilisée et a coulé avec les pilotes. 

UNE FOIS HORS DES COINS, LE VÉLO PULLÉ DUR ET AVAIT PLUS QUE ASSEZ HAUT DE GAMME QUE VOUS N'AVEZ PAS BESOIN DE LE FAIRE MAJUSCULER.

Une fois sortie des virages, la moto a tiré fort et a eu plus que suffisamment de haut de gamme pour que vous n'ayez pas besoin de la raccourcir comme une crosse 300cc à deux temps. C'était une belle touche. Cela signifiait que les pilotes d'essai avaient le choix, et non l'obligation, de changer de vitesse. 

Même s'il s'agissait de la suspension extérieure de Webb directement de son 450SXF, nous pensions qu'elle allait être rigide. Poussant de haut en bas sur les fourches, ils ne bougeaient pas beaucoup. Nous étions convaincus que nous allions faire un tour difficile. Une fois la croûte du voyage brisée, les fourches étaient progressives et pas super dures; cependant, ils convenaient certainement mieux à nos testeurs plus rapides, car plus ils allaient vite, plus la suspension fonctionnait mieux. Avec nos testeurs plus lents, le vélo sauterait la petite côtelette au freinage et provoquerait un peu de hochement de tête. Tout cela s'est arrêté lorsque les coureurs ont accéléré et freiné plus fort. L'amortisseur s'est bien associé aux fourches, car elles étaient parfaitement équilibrées et n'avaient pas beaucoup de mouvement avant et arrière, ce qui rend la conduite très cohérente et plantée. 

Le frein Brembo avant d'usine est moins puissant que le frein KTM d'origine. Les pilotes d'essai ont vraiment dû tirer pour que le vélo s'arrête. Nous avons appris que Cooper utilise différentes plaquettes de frein pour rendre le frein avant plus progressif plutôt que comme un interrupteur marche / arrêt. Après s'être habitués à la sensation, certains pilotes d'essai ont pensé que cela valait la peine d'être copié sur leurs vélos de course, mais tous les pilotes d'essai n'étaient pas prêts à abandonner la formidable puissance du pucker de Brembo. 

Pour résumer, le KTM 300SX de Cooper était une bouffée d'air frais - non seulement parce que c'était une superbe machine, mais parce que la majorité des pièces qui ont fait la différence sont disponibles en vente libre. Vous pouvez vous rapprocher du même ensemble de moteurs en frappant sur le kit KTM 300SX à gros alésage et en envoyant votre calculateur à Twisted Development pour atténuer le coup agressif de milieu de gamme et allonger la traction haut de gamme. Oui, la moto de Cooper Webb avait beaucoup de pièces introuvables, comme le frein, la suspension et les mèches en titane, mais il a gagné son accès aux trucs.

VIDÉO DE TEST EN DEUX TEMPS DE COOPER WEBB FACTORY KTM 300SX