WE RIDE DICKS RACING MASSAGE KTM 300SX DEUX TEMPS

MXA a beaucoup d'expérience avec les mods KTM 300SX de Dicks Racing. Ils augmentent non seulement la puissance, mais la lissent en même temps.

Le MXA l'équipe de démolition a toujours voulu que KTM construise un vélo de motocross KTM 300SX.  KTM n'a pas forcément refusé de construire une 300SX de production ; au lieu de cela, KTM désigne le 300XC-TPI comme un point de départ potentiel pour obtenir ce que nous voulons. Malheureusement, nous sommes bien conscients des problèmes liés à la transformation d'un vélo d'enduro 300cc en un vélo de motocross. Une partie du 300XC ne convient pas au motocross, en particulier la boîte de vitesses à six vitesses du XC, qui a un espacement beaucoup plus large dans les engrenages utilisables et deux engrenages (premier et sixième) qui ne sont pas utilisés en motocross. Et bien que nous ayons eu de la chance avec le système d'injection de carburant Transfer Port Injected (TPI) de KTM (tous les modèles tout-terrain 2021 300XC sont à injection), pour le motocross, nous préférons un bon carburateur à l'ancienne. Et, il y a le prix à considérer. La KTM 2021XC 300 se vend 10,199 1800 $, soit 8399 $ de plus que la KTM 2021SX 250 $ 300. La dernière fois que nous avons essayé de transformer une KTM 300XC en XNUMXSX, nous nous sommes juré de ne plus jamais recommencer. 

LA MEILLEURE FAÇON D'OBTENIR LA KTM 300SX NON EXISTANTE DREAM BIKE EST DE COMMENCER AVEC UNE KTM 250SX ET D'ACHETER LA KTM KIT MOTEUR 300CC DE PIÈCES DE PUISSANCE.

La meilleure façon d'obtenir la moto de rêve KTM 300SX inexistante est de commencer avec une KTM 250SX et d'acheter le kit moteur KTM Power Parts 300cc. À 956.99 $, le kit Power Parts est un kit de base à boulonner qui comprend un nouveau cylindre, des joints, un piston, des segments, une culasse, une boîte noire, une goupille de poignet, des circlips et une soupape de puissance. Oui, cela augmentera le prix de votre KTM 250SX de base à 9356 $, mais c'est 890 $ moins cher que de commencer avec un KTM 300XC-TPI et de devoir toujours acheter un réservoir d'essence de motocross KTM et une roue arrière de 19 pouces et s'occuper de trouver le bon engrenages pour la boîte de vitesses à six rapports à grand rapport.

Si vous voulez juste un kit KTM 300 sans les tracas de montage, Dicks Racing l'installera et le modifiera pour 1195 $.

Pour tous ceux qui veulent une KTM 300SX, nous recommandons de construire une 250SX avec le kit moteur 300cc au lieu d'acheter le modèle enduro KTM 300XC ou XC-TPI et de le démonter. Nous avons construit nous-mêmes de nombreux vélos de course à deux temps KTM/Husqvarna 300cc, mais certains de nos meilleurs 300 ont été commandés par le gourou Husky/KTM Dick Wilk de Dicks Racing à Washington, Utah. Dick était dans l'entreprise KTM/Husqvarna bien avant qu'ils ne joignent leurs forces, et il sait comment faire chanter le moteur et faire ronronner la suspension. Nous n'avons jamais été déçus par un moteur Dicks Racing ou une soupape de suspension MX1.

Il s'agit du kit KTM Power Parts qui comprend tout ce dont vous avez besoin pour transformer un 250SX en 300SX.

MODS MOTEUR DICKS RACING KTM 300SX

Dick Wilk est un penseur créatif et, mieux encore, il utilise toute cette créativité pour élaborer les spécifications de son moteur. Voici ce que Dick a fait pour MXAle vélo d'essai.

Portage. La synchronisation du port a été augmentée de 1 mm. Comme vous le savez, plus la hauteur de l'orifice est élevée, plus le régime moteur est élevé, ce qui étend la plage dans laquelle le moteur continue de produire de la puissance. Ce n'est un secret pour personne que les KTM/Husky 300 ont des bas de gamme très solides mais se déconnectent tôt. L'augmentation de la synchronisation du port permet au moteur Dicks de tourner. Bien sûr, vous ne pouvez pas simplement augmenter les ports de 1 mm et l'appeler un jour ou vous perdrez le bas de gamme. 

Dick Wilk a usiné la culasse pour augmenter la compression et fraisé les rainures de couple pour aider à l'atomisation du carburant.

Culasse. Dick usine la culasse pour compenser la perte de bas de gamme causée par les hauteurs d'orifice plus élevées. Dick usine la culasse de 1 mm pour augmenter le taux de compression par rapport à la culasse d'origine. La compression accrue rend le moteur KTM 300SX plus puissant et plus rapide à mi-régime. En fonction de l'augmentation du taux de compression par Dick, les besoins en octane du carburant augmenteront en conséquence.

Rainures de couple. Dick ajoute ses rainures de couple exclusives dans un anneau autour de la bande de compression de la tête pour améliorer l'efficacité de la combustion. Dick prétend que les rainures de couple acheminent le carburant embué vers le centre de la chambre de combustion. Les trois paires de rainures sont dirigées directement l'une vers l'autre ; le carburant est complètement atomisé avant de s'enflammer. Selon Dick Wilk, cet usinage de culasse améliore le couple et combat la détonation.

Carb. Dick dit que le carburateur Mikuni de 38 mm d'origine, une fois modifié, peut très bien fonctionner. Pour ce montage, nous avons choisi de remplacer le Mikuni par un Keihin 36mm. Le plus petit venturi du Keihin augmente la vitesse du carburant dans le conduit d'admission. Ça a l'air bien, mais il y a un bug. La petite gorge de carb et la vitesse plus élevée entraînent un débit global inférieur. Comme vous vous en doutez, Dick Wilk a une solution innovante pour cela. En utilisant un processus d'usinage exclusif, Dick maintient la vitesse de carburant élevée du carburateur Keihin de 36 mm tout en maintenant le débit de carburant élevé du plus grand carburateur Mikuni de 38 mm. Comment? De zéro à un tiers d'ouverture des gaz, le venturi du carburateur Keihin est de 36 mm, puis d'un tiers des gaz à grand ouvert, le venturi est usiné pour être un carburateur de 39 mm. L'effet est comme avoir deux glucides en un. L'une des astuces de Dick pour maintenir la vitesse du carburant à mesure que le carburateur augmente en taille consiste à installer une aile de couple à quatre flux entre la glissière et la soupape à clapet pour obtenir un flux d'air laminaire régulier et ininterrompu sur le contour d'une aile, réduisant ainsi le frottement de surface traîne. Ce simple petit winglet a l'air étrange, mais MXA a suffisamment d'expérience avec lui pour savoir qu'il aide à augmenter la vitesse de l'air et le couple.

Tuyau. Pour une chambre d'expansion et un silencieux, Dick a choisi un tuyau et un silencieux à cône Scalvini de fabrication italienne pour une puissance haut de gamme améliorée.

Frais de moteur. Le kit Dicks High Performance 300 coûte 1195 $, entièrement assemblé, modifié et prêt à être boulonné. Si vous vous en tenez au carburateur Mikuni de 38 mm d'origine, les mods d'aile de couple coûtent 225.00 $ Un carburateur Keihin de 36 mm de remplacement complet, à alésage conique de 36 mm à 39 mm (avec le mod Torque Wing), coûte 750.00 $. Le tuyau conique Scalvini coûte 379.00 $. Scalvini fabrique également des tuyaux d'échappement KTM 250/300 estampillés pour 259.00 $. Le silencieux Scalvini coûte 139.00 $ (aluminium), 209.00 $ (embout en aluminium/carbone) et 315.00 $ (fibre de carbone intégrale).

Sur la piste, la bande de puissance de Dicks Racing était aussi fluide que possible. Ne vous méprenez pas, il s'agissait toujours d'un moteur à deux temps 300 cm300 ultra-puissant, mais comme il tournait au lieu de s'arrêter, la bande de puissance était répartie sur une plage beaucoup plus large. Les choses qui devaient se produire à la hâte sur le moteur de série 4.2 se poursuivaient maintenant considérablement plus haut dans la plage de régime. Avec la combinaison de l'augmentation du haut de gamme et de l'augmentation de la compression plus élevée sur le bas de gamme, ce moteur délivrait 250 chevaux de plus que le KTM 53.2SX d'origine. La puissance de pointe était de 250 chevaux sur le dyno, et à aucun moment sur la courbe de régime, le 2SX n'était à moins de 300 chevaux du kit Dicks Racing XNUMXSX. C'était moins une sensation de gros calibre qu'une sensation de grande puissance. 

La pression d'air sur les fourches MX1 Hybrid AER est très basse pour réduire le frottement et les pics de pression, tandis qu'un ressort hélicoïdal dans la jambe d'amortissement surveille la première moitié de la course.

MODS DE SUSPENSION DICKS RACING/MX1

Aussi bonnes que soient les fourches pneumatiques WP XACT 2021 sur la KTM 2021SX 250, elles peuvent toujours être plus moelleuses. Les fourches pneumatiques XACT utilisent la pression d'air dans le bras de fourche gauche pour remplacer le ressort hélicoïdal typique. À l'inverse, le bras de fourche WP droit contient la tige d'amortisseur, la soupape centrale, les piles de cales et la majorité de l'huile de fourche (il y a de l'huile dans le bras d'air pour la lubrification des pièces mécaniques du bras de fourche). Pour 2021, WP a totalement repensé son système d'amortissement pour purger efficacement les pointes d'amortissement causées par les étranglements d'huile et d'air. La conception d'origine WP XACT fonctionne mais est limitée par le fait qu'une jambe de fourche maintient l'avant du vélo tandis que l'autre s'occupe de tout l'amortissement. Lorsque vous calculez la pression de 130 psi à 150 psi qu'il faut pour maintenir les fourches en place, il faut beaucoup de force pour que les fourches se déplacent sur le freinage et les chocs. La pression de l'air provoque une dureté au début de la course, puis augmente rapidement à la fin de la course pour créer trop de résistance à la libre circulation. Au fil des ans, Dick a développé sa technologie de contournement Advanced Progressive System (APS) pour mélanger le débattement de la fourche en un flux unique et homogène. Au lieu d'être trop dur au début de la course ou trop mou à la fin de la course, le système APS de Dick Wilk souffle constamment l'excès de pression lorsque la fourche se déplace dans sa course. Cela fonctionnait bien sur les anciens modèles de fourches de WP, mais Dick savait qu'il devait y avoir un meilleur moyen. 

La pression d'air sur les fourches MX1 Hybrid AER est très basse pour réduire le frottement et les pics de pression, tandis qu'un ressort hélicoïdal dans la jambe d'amortissement surveille la première moitié de la course.

Le meilleur moyen est son système de fourche MX1 Hybrid AER. La conception hybride de l'AER élimine les problèmes d'adhérence et de montée en puissance chroniques de la pression d'air en permettant de réduire la pression de la fourche à 60 psi dans la jambe d'air gauche et de l'associer à une nouvelle cartouche d'amortisseur qui fonctionne en conjonction avec un ressort hélicoïdal de 52 kg dans le jambe droite. Le ressort hélicoïdal fait la majorité du travail lorsque les fourches se déplacent initialement, tandis que la faible pression d'air entre en jeu plus tard dans la course lorsqu'elle est comprimée. Essentiellement, les bras de fourche divisent la charge de travail, un pour les petites bosses et un pour les gros coups. Mieux encore, ils maintiennent l'intégrité du concept WP XACT en réduisant les pics de pression de l'air et de l'huile. Le kit de fourches MX1 Hybrid AER coûte 695 $ (fourches WP XACT 2021-2022) et 795 $ (sur les fourches 2017 à 2020). Le mod de fourche hybride MX1 est beaucoup moins cher que la plupart des re-valves de fourche, car MX1 ​​concentre la plupart de ses efforts sur une jambe de fourche au lieu de deux.

Quant à l'amortisseur arrière WP, il a été redistribué pour correspondre aux caractéristiques d'écoulement de l'action à deux étages des fourches. Le ressort d'amortisseur d'origine de 4.2 kg/mm ​​a été remplacé par un ressort de 4.5 kg/mm ​​pour accueillir un pilote de 190 livres. L'affaissement statique a été fixé à 35 mm, ce qui équivaut à 105 mm d'affaissement du pilote. Nous avons réglé le clicker de compression à basse vitesse de l'amortisseur sur 20 clics, la compression à haute vitesse sur deux tours et le rebond sur 15 clics. La re-valve d'amortisseur MX1 ​​coûte 210 $.

SUR LA PISTE, LA BANDE DE PUISSANCE DICKS RACING ÉTAIT AUSSI FLUIDE QUE POSSIBLE. Ne vous méprenez pas, C'ÉTAIT ENCORE UN DEUX TEMPS 300CC ULTRA-FORT

Tous les MXA les pilotes d'essai ont adoré ce vélo de projet. C'était unique et, contrairement à nos deux derniers projets de motocross KTM 300SX, celui-ci ne nous a pas coûté un budget ski-bateau. Mais, ce n'était pas bon marché. Avec le carburateur Mikuni d'origine, nous aurions pu faire l'ensemble moteur, échappement et suspension complet pour 3710 $. Le paquet de glucides Keihin a ajouté 525 $ pour un coût total de 4240 $. Pour plus d'informations, contactez Dicks Racing au (916) 705-3193 ou www.dicksracing.com.

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