NOUS CONDUISONS LE KIT GRAND ALÉSAGE YAMAHA YZ300 DE LA SLEEVE «RIP & GRIP»

L'intérêt principal de MXA était dans le moteur 300cc à gros alésage, mais il est difficile de résister à l'embrayage Hinson, aux trois brides appliquées, aux roues Tusk, aux pneus Dunlop, au plastique Cycra, au revalve Precision Concepts, au tuyau Pro Circuit, aux anches MotoTassinari, aux freins Galfer, aux chevilles IMS , Housse de siège SDG, pédales Torc1 et pièces Works Connection.

Alors que le sport marchait aveuglément dans l'époque à quatre temps, le deux temps tomba en disgrâce. Il fut un temps où les coureurs de motocross vendaient leurs CR250, KX250, RM250 et YZ250 sur le marché des vélos d'occasion pour une fraction de leur valeur. En fait, vous ne pouviez pas donner un deux temps en 2004. Tout le monde voulait un quatre temps; personne ne voulait un deux temps. Oh, il y avait les quelques purs et durs, en raison de l'entêtement ou du bon marché, qui ont refusé de passer de deux à quatre, mais au fil du temps, les premières pensées de chaque coureur d'entrée de gamme se sont tournées vers les valves et les cames. Le deux-temps a été relégué à Craigslist. Quelle honte, une honte de pleurer, parce que ce sport a toujours eu besoin de bonnes motos de course bon marché - et ce n'est pas depuis les jours de gloire de Hodaka que le monde a obtenu ce dont il avait besoin. Au lieu de cela, il obtient ce que veulent les adeptes du statut de mouton - et de 1998 à aujourd'hui, cela a été quatre temps. Vouloir un quatre temps, alors que nous avions vraiment besoin de plus de deux temps, c'est comme un cancer pour le sport. Les quatre temps lourds, coûteux et compliqués ne sont pas l'ultime machine de motocross. Les quatre temps sont plus proches de l'équipement agricole que des armes de course. Contrairement à la croyance populaire - livre pour livre, centimètre cube pour centimètre cube et tête à tête - le deux temps est l'ultime moteur de course de motocross.

Mais, ce navire a navigué. AMA Pro Racing ne donnera jamais un coup sec au deux temps dans le milieu politique de Supercross et des AMA Nationals. Et c'est là que l'histoire aurait pu se terminer - avec des machines plus chères qui réduisaient la population de motocross tandis qu'une alternative meilleure, moins chère, plus rapide, moins chère et plus facile à travailler se tenait à l'écart de la rouille.

Bien que bureaucratiquement, le deux temps ait été persona non grata dans les salles de réunion des organes de sanction et des planificateurs de produits japonais, il est vivant dans le métro du motocross américain.

Cela semble inquiétant, n'est-ce pas? Bien que bureaucratiquement, le deux temps ait été persona non grata dans les salles de réunion des organes de sanction et des planificateurs de produits japonais, il est vivant dans le métro du motocross américain. Les coureurs locaux, fatigués d'être frappés par des factures de réparation de 3000 $ lorsque leurs quatre temps ont explosé, ont commencé à redécouvrir le vénérable deux temps. Incapables de se permettre le rêve de quatre temps, ils sont allés dans les coins sombres de leurs garages et ont roulé leurs rayons CR250, RM250, KX250 et YZ250 poussiéreux et rouillés au soleil - et sont allés à cheval - à un prix qu'ils pouvaient se permettre et sur un vélo c'était amusant. Le métro à deux temps a explosé au cours des cinq dernières années. Tout le monde et son frère reconstruisent un vieux moteur à deux temps - même les pilotes d'usine de highfalutin évitent leurs vélos d'entraînement pour le plaisir de monter un fumeur pendant leur temps libre. Le deux temps est de retour - pas seulement avec les têtus et les avares, mais avec chaque personne qui veut redonner de la joie à sa circonscription.

Le YZ2017 18-250 est livré avec un rotor de 270 mm, mais pour tous les autres YZ, vous devez acheter la puissance de votre pucker. Il s'agit du système de freinage surdimensionné de Galfer.

L'AMA et les usines japonaises n'ont pas vu le jour, mais le sport a connu une résurgence à deux temps difficile à ignorer. Les deux temps ne sont morts que dans les conseils d'administration des sociétés géantes qui pensent diriger le monde. Ils sont toujours en vie et donnent des coups de pied sur les pistes locales, les magasins hop-up, les entreprises du marché secondaire et partout où des gens intelligents se rassemblent pour partager le plaisir de rouler. Heureusement, dans une salle de conférence à Mattighofen, en Autriche, le deux temps n'a jamais été mis de côté. KTM continue de lancer de nouvelles machines comme le mouvement d'horlogerie. KTM n'a jamais faibli et, à son tour, a été récompensé au point où KTM vend plus de vélos tout-terrain à deux temps que les fabricants japonais ne vendent à quatre temps. KTM est la pointe de la lance à deux temps, mais Yamaha mérite un certain crédit - pas pour la créativité ou les prouesses d'ingénierie à deux temps, mais pour la persévérance. Ils n'ont pas jeté l'éponge quand Honda, Kawasaki et Suzuki l'ont fait. Ils ont gardé la lumière à deux temps allumée, bien qu'à une faible lueur, en continuant à produire les deux temps YZ125 et YZ250. Félicitations à Yamaha pour ses efforts, même si cela n'a rien à voir avec les KTM.

Pour moins de 1200 $, LA Sleeve peut transformer votre fidèle mais rouillé YZ250 deux temps en un YZ300 très sain. Tout ce que vous avez à faire est de tirer le haut de gamme et de l'envoyer à LA Sleeve.

Bien que la Yamaha YZ2006 de 2019 à 250 ait 13 ans, c'est toujours une bonne machine qui a été améliorée par la loyauté et le dévouement de ses propriétaires. Yamaha ne récolte pas les mêmes récompenses de vente que KTM, car Yamaha n'a pas suffisamment changé le YZ125 ou YZ250 pour faire de ses salles d'exposition de nouveaux vélos un lieu de destination. Les aficionados du hard-core à deux temps savent que vous n'avez pas besoin de payer 7399 $ pour un Yamaha YZ2019 250 lorsque vous pouvez en acheter un d'occasion pour 3200 $ et le transformer en une réplique 2018 pour moins d'un grand. Pour cette raison, le YZ250 est le roi du marché des vélos d'occasion. Tant qu'un YZ250 old school est livré avec une suspension Kayaba SSS, il obtiendra le meilleur prix des coureurs à la recherche d'un vélo à deux temps facile à conduire, facile à entretenir et facile à vivre.

Mais, que se passe-t-il si vous voulez un peu de punch supplémentaire sur votre YZ250 vieillissante? Vous savez, quelque chose de spécial qui vous fait ressentir une parenté renouvelée avec votre deux temps. Certains ventilateurs à deux temps transforment leurs vélos en reines de garage, remplis de bits en fibre de carbone, de composants de suspension et de graphiques sophistiqués. Certains fans à deux temps dépensent chaque centime qu'ils gagnent pour faire monter le moteur, enduire la transmission, acheter des tuyaux coniques et expérimenter avec des glucides exotiques. Certains fans de deux temps passent tout leur temps sur les grands propriétaires mondiaux de quatre temps interpellant comme si le choix des autres rend leur choix moins pertinent. Et, certains vivent et aiment ce qu'ils ont. Mais, nous avons une suggestion pour les propriétaires de deux temps qui cherchent à mettre plus de piquant dans leur expérience de deux temps - de gros calibre.

L'arrière du LA Sleeve Rip & Grip 300 comprend des pneus Dunlop, un rotor Galfer et des goodies Works Connection.

La prochaine fois que votre YZ250 aura besoin d'un nouveau haut de gamme ou que le cylindre sera usé après des heures excessives, ne vous contentez pas de jeter les mêmes vieux piston, segments et cylindre. Au lieu de cela, partez à l'aventure en augmentant la taille du piston. Augmenter la puissance avec un alésage de taille standard nécessite de compresser l'explosion contrainte avec une augmentation importante de la pression. Plus la compression force le moteur à travailler plus fort, ce qui entraîne plus de stress et un moteur qui s'use plus rapidement. Mais, lorsque vous augmentez l'alésage du cylindre, vous augmentez la surface au-dessus du piston. Cela répartit la charge de travail du mélange air / carburant et produit plus de puissance sans la force fiscale d'une combustion excessive. Même avec une pression de démarrage standard, vous obtenez de meilleures performances en raison de la taille supplémentaire de l'explosion brûlée. Quelle taille pouvez-vous monter sur un YZ250? En utilisant des pièces standard, vous pouvez facilement passer à 300 cm4. Mathématiquement, un cylindre à deux temps peut être percé jusqu'à XNUMX mm de plus. Les deux temps ne sont pas aussi radicalement trop carrés que les quatre temps (en ce que la différence entre la longueur du trait et la largeur de l'alésage est moindre sur un deux temps que sur un quatre temps). Que pouvez-vous gagner en montant en déplacement? Vous gagnerez de la puissance couplée à une augmentation massive du couple.

LA Sleeve fait tout le travail pour transformer votre YZ250 en YZ300 et le prix est de 1140 $. les anches Moto Tassinari, la pipe Pro Circuit, l'embrayage Hinson, le levier de vitesses Torc1 et les chevilles IMS sont en supplément.

Aurez-vous besoin de refaire le jet du carburateur? Oui, mais pas dans la direction que vous pensez. Le carburateur d'origine supportera presque toujours l'augmentation de l'alésage. Tant et si bien que dans de nombreux cas, vous aurez besoin de jet le moteur plus maigre. Cela peut sembler contre-intuitif, mais un moteur plus gros aspire plus d'air, ce qui à son tour fait baisser la pression, aspire plus fort et aspire plus de gaz du bol du flotteur grâce au principe de Bernoulli. Sur la plupart des deux temps à gros alésage, vous devrez déposer l'aiguille d'un clip et aller d'une taille plus mince sur le pilote et le principal.

Qui est le meilleur candidat pour un moteur gros calibre? Il existe quatre groupes principaux: (1) Les tricheurs qui veulent un avantage sur les autres cavaliers. Dans le monde moderne, il n'est possible de tricher que dans les mini-cours. Les classes 250 et 450 sont si fortement pondérées en faveur des quatre temps que le gros ennuyeux de votre 125 ou 250 deux temps ne triche pas; c'est une protestation officielle contre la stupidité de l'AMA. (2) Les vétérinaires qui souhaitent conduire une moto légère sans abandonner des poneys massifs à leurs concurrents à quatre temps. De nombreux vétérinaires choisissent de percer leurs 125 ou 250 simplement pour obtenir cette impulsion supplémentaire dans les virages. (3) Les cavaliers de pratique professionnelle qui ne sont pas liés par un livre de règles peuvent monter tout ce qu'ils veulent. (4) Des pilotes fatigués de rouler sur le même vélo année après année, ou des pilotes mécaniquement malchanceux qui doivent faire des gros cylindres quand vient le temps de les reconstruire après une explosion. Si vous voulez quand même acheter des pièces, pourquoi ne pas en avoir plus pour votre argent?

Precision Concepts gère les tâches de suspension. Ce qui, sur un vélo équipé de Kayaba SSS, est une tâche facile.

La MXA l'équipage de démolition voulait construire un gros calibre Yamaha YZ250. Il y a beaucoup de kits big bore à choisir, mais nous avons choisi d'aller avec le kit big bore YZ300 Grip & Rip de LA Sleeve. Ce n'est pas nécessairement un kit à boulonner, mais c'est aussi proche que possible. Tout ce que vous avez à faire est d'envoyer votre cylindre, culasse et soupapes de puissance YZ250 aux gars de LA Sleeve. Ils vont aléser le cylindre et installer leur manchon à gros alésage Moly2000, modifier la chambre de combustion et meuler les soupapes de puissance pour correspondre au plus grand rayon du cylindre. Le remplacement du placage d'origine par leur manchon de cylindre Moly2000 signifie que le nouveau cylindre à manchon peut être percé en quatre incréments surdimensionnés, à partir de 72 mm avec des augmentations de 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm et 73.50 mm. La capacité d'aléser le cylindre Moly2000 signifie que le cylindre du LA Sleeve sera utilisable pendant de nombreuses années, pistons et même erreurs.

Alors que les gars de LA Sleeve ont votre cylindre dans la boutique, ils porteront le cylindre avec leurs spécifications de portage propriétaires. Le travail de port augmente le volume d'air / carburant dans le moteur et accélère le flux d'échappement hors du cylindre. Lorsqu'ils vous renverront votre culasse et vos soupapes de puissance, ils incluront un nouveau joint de culasse en acier multicouche pour remplacer le joint torique d'origine. Combien ça coûte? Le prix total pour transformer votre YZ250 en YZ300 est de 1140 $. Pour en savoir plus sur le kit, visitez www.lasleeve.com ou composez le (562) 945-7578.

Le kit LA Sleeve Rip & Grip 300cc a produit une bande de puissance incroyablement utilisable. Ce n'était pas du grognement et du changement de vitesse, mais fluide d'une vitesse à l'autre.

À quoi ça ressemble de rouler? Seriez-vous surpris d'apprendre que c'était comme piloter une YZ250 standard mais avec plus de tout. Le gros ennuyeux de notre cylindre YZ250 n'a pas nui à sa convivialité et, surtout, il ne l'a pas transformé en un monstre bas à moyen qui ne reviendrait pas. Grâce au portage, le YZ300 a bien tiré dans le haut de gamme et n'a pas étouffé ou trimballé dans les coins. Nous avons eu plusieurs MXA les pilotes d'essai le comparent dos à dos à un KTM 300XC, et ils ont tous rapporté qu'il produisait un peu plus de milieu de gamme que le KTM mais en renonça en largeur. Dans l'ensemble, ils ont dit qu'il était compétitif par rapport au 9099 $ KTM 300XC — et quand le prix beaucoup plus bas a été considéré, c'était une bonne affaire.

D'où vient le MXA les pilotes d'essai voient-ils le plus gros avantage sur une YZ250? Dans sa simplicité d'utilisation. La puissance et le couple supplémentaires ont rendu la YZ300 plus forte en partant de la ligne de départ, ce qui est important contre les 450 cm4 à quatre temps, et beaucoup plus gérable grâce à des virages en arrière et des hors-cambres délicats. Au lieu d'avoir à essorer le moteur et à pomper l'embrayage pour obtenir de la conduite, les pilotes d'essai pouvaient franchir les virages sans toucher l'embrayage, parfois un rapport plus élevé. Il semble évident que l'ajout de 250 chevaux sans changer radicalement la bande de puissance globale rapporte des dividendes dans tous les aspects de la course. Il a amélioré le YZ250 à deux temps en quatre temps. C'était un simple saut qui produisait une augmentation saine de la puissance et du couple et plaçait ces attributs directement dans le point faible du deux temps (par rapport à un quatre temps). Nous avons obtenu de meilleurs départs, collés plus près des quatre temps sur des hors-cambers glissants et pouvions réagir tit-for-tat sur de la terre dure. Alors que la puissance supplémentaire était la bienvenue dans les démarrages, les collines et les lignes droites, l'augmentation du couple était plus visible dans la façon dont elle a aidé le châssis de la YZ300 à mieux se raccorder au sol. Chaque pilote d'essai a estimé que la YZ250 suivait mieux les virages que la YZ300. Il est vrai que la YZ250 a renoncé à une partie de la réactivité vive du moteur 450 cm300, mais c'est un compromis; il faut renoncer à un peu de rat-a-tat-tat pour se rapprocher de la cible des quatre temps. Et le but, pour tout chasseur souterrain à deux temps, est d'abattre le XNUMX quatre temps. Le kit LA Sleeve «Rip & Grip» YZXNUMX peut le faire.