NOUS CONDUISONS LE VÉLO DE RÊVE DU KTM INSIDER — PLUS VIDEO

David O'Connor est l'ancien directeur des relations avec les médias de KTM. Il a travaillé au siège de KTM à Temecula, en Californie, qui est, étrangement, situé au coin des rues nommées Technologie et Innovation. Son travail consistait à traiter avec les médias, ce qui, le plus important, signifie Action de motocross. C'est, pour le simple fait que MXA est impliqué, un travail très difficile. En tant qu'expert en relations presse, David a dû faire face aux critiques de MXA tester les pilotes et les critiques de ses patrons KTM sur les critiques de MXA tester les cavaliers. Pour le monde des médias, David était le visage de KTM - plus que Cooper Webb ou Marvin Musquin. Il était l'homme de prédilection des médias pour les informations techniques, l'aide mécanique, les nouvelles présentations de vélos, les événements de presse KTM et l'aide pratique. Lorsque vous considérez les deux plus grands magazines imprimés qui testent les vélos, MXA et Motocross, et tous les sites Web de motocyclettes (et même les sites Web de non-motocyclettes) qui veulent faire des histoires sur les produits KTM, David était et est toujours, un homme très populaire et occupé.

Le MXA L'équipe de démolition connaissait David O'Connor avant de venir travailler en tant qu'assistant / mécanicien / technicien pour le légendaire Tom Moen de KTM. David est originaire de Waterford, en Irlande, d'où vient le cristal du même nom. Il a commencé à courir en Irlande en 1995 dans la classe 125 Schoolboy sur une Kawasaki KX1987 125 bien utilisée. Par pure coïncidence, la mère de Jody Weisel est également une O'Connor du comté de Cork, à deux pas de Waterford. Dans l'un de ces rebondissements, le MXA Le rédacteur en chef et le directeur de KTM sont des cousins ​​éloignés de l'île d'Émeraude, bien qu'ils n'aient jamais connu leurs familles respectives.

En 2005, David a décidé d'élargir ses études de motocross en venant dans le sud de la Californie avec l'une des nombreuses sociétés de vacances de motocross qui amènent des coureurs étrangers aux États-Unis pour parcourir tous les circuits SoCal. David a passé un mois en vacances à Glen Helen, Milestone, Elsinore, Pala, Perris et Competitive Edge sous l'œil vigilant de l'ancien Britannique Pro Steven Heighton, propriétaire de la société de vacances Race SoCal. Quand il est rentré en Irlande, il n'a pas pu se débarrasser de la chaleur, du soleil et des hippodromes américains abondants. David avait économisé suffisamment d'argent pour revenir aux États-Unis en 2007, mais cette fois, il a appelé Steven Heighton et a obtenu un emploi de mécanicien sur la gamme de vélos de Race SoCal. "C'était un excellent travail. J'avais un endroit libre pour rester, et je pouvais rouler tous les jours en transportant les motocyclistes. »

L'ÉTHIQUE DE TRAVAIL DE DAVID A COMMENCÉ À ATTIRER L'ATTENTION DES POUVOIRS QUI SONT. TOM MOEN LE DEMANDE DE TRAVAILLER À TEMPS PLEIN AU DÉPARTEMENT DES RELATIONS AVEC LES MÉDIAS À KTM.

THE GEAR: Maillot: KTM Troy Lee Designs SE Slash, Pantalon: KTM Troy Lee Designs SE Slash, Casque: Troy Lee Designs SE4, Lunettes: KTM Scott Prospect, Bottes: KTM Alpinestars Tech 7.

David avait une solide expérience en mécanique. Il a travaillé pendant quatre ans chez un concessionnaire Nissan en Irlande et, via Race SoCal, on lui a demandé de tourner des clés pour les pilotes Pro. Son premier concert national a été avec l'équipe Richardson RV Suzuki 2008 pour le coureur britannique Adam Chatfield. En 2009, il a rejoint Star Yamaha, partageant son temps entre Darryn Durham et Michael Hall. Poursuivant ses manières vagabondes, en 2010, il a rejoint l'équipe JDR KTM et a déchiré l'Australien Dan Reardon, suivi de Michael Leib en 2011 et enfin de l'équipe Factory Kawasaki Off-Road avec Taylor Robert et Bobby Garrison en 2012.

L'éthique de travail de David a commencé à attirer l'attention des pouvoirs en place. Tom Moen de KTM lui a demandé de travailler à temps plein dans le département des relations avec les médias de KTM. Le travail consistait à construire des vélos de caisse pour les tests de magazines et à aller à des événements de presse en tant que mécanicien. David a aimé le travail. Il n'y avait pas de voyage; il pouvait passer ses week-ends avec sa femme et ses enfants; et, surtout, il pouvait courir tous les week-ends s'il le voulait.

MXA J'ai rencontré David pour la première fois alors qu'il était à Kawasaki, mais nous nous sommes souvenus du gars souriant avec le scintillement dans ses yeux irlandais lorsque nous nous sommes reconnectés lors d'une intro de presse KTM. David a aidé MXA incommensurable au cours des cinq années, il a travaillé en tant que technicien des relations avec les médias de KTM. Quand MXA construit un projet de vélo ou voulu tester les vélos de course Dungey, Millsaps, Short ou Musquin, nous sommes passés par David. Il savait mieux que nous ce que nous faisions. Il était bon pour KTM et super pour nous. Enfin, en 2018, Tom Moen a été promu, tout comme David O'Connor. David a repris l'ancien emploi de Tom à la tête des relations avec les médias parce que Tom voulait que sa vie soit compliquée par la responsabilité de l'entreprise, les réunions d'affaires, les tonnes de paperasse quotidienne et pas le temps de rouler. Un mec chanceux.

DAVID ÉTAIT L'EMPLOYÉ PARFAIT DE KTM - IL EST VENU AUX ÉTATS-UNIS POUR COURIR ET A TRAVAILLÉ À SA MANIÈRE DANS LA POSITION PARFAITE POUR UNE COURSE DE MOTO. C'ÉTAIT GRAND, SAUF POUR UNE CHOSE. KTM NE DONNE PAS DE MOTOS AUX EMPLOYÉS.

David était le parfait employé de KTM - non seulement parce qu'il connaissait son travail, mais parce qu'il était un coureur de motocross dans l'âme. Il est venu aux États-Unis pour courir et, au fil des ans, s'est frayé un chemin dans la position idéale pour un coureur de moto. Il était en charge d'une flotte de motos cross neuves. C'était génial, sauf pour une chose. KTM ne prête pas de motos aux employés. Pas de transpiration. David a acheté une KTM 2019 et a commencé à l'intégrer dans la moto de ses rêves.

Les pinces triples Neken anodisées orange sont dans le catalogue KTM Power Parts.

Imaginez à quoi ressemblerait le vélo de rêve de l'initié KTM. Il n'y aurait pas de limites en ce qui concerne le moteur, le châssis, les roues, les freins, les fourches, les amortisseurs ou les accessoires. Si David avait une question sur le moteur, il pourrait descendre au département de course de KTM Factory et demander au responsable de l'équipe Ian Harrison ce qu'il a suggéré. S'il avait un problème de suspension, David pouvait passer beaucoup de temps avec l'ancien AMA Pro Casey Lytle qui travaille chez WP (qui était à moins d'un pâté de maisons de KTM). Non seulement cela, il avait un catalogue complet de KTM PowerParts où il pouvait acheter toutes sortes de pièces d'usine légèrement déguisées.

MXA a eu de la chance, car à partir du moment où David a envoyé son cadre noir à San Diego Power Coating (SDPC) pour le faire peindre en orange, nous avons commencé à le mettre sur écoute pour tester sa KTM 2019SX 250. David en avait assez MXA jours de test pour savoir que sa fierté et sa joie étaient en danger entre les mains du MXA détruisant l'équipage - et, pire encore, il ne pouvait pas conduire son nouveau vélo avant MXA dois le monter en premier. Bien sûr, David était au milieu de la saison des tirs au but pendant l'accumulation de son vélo, il n'a donc pas pu passer au travers du projet car il avait 125 tirs, 250 tirs, 450 tirs, tirs hors route et toutes sortes de demandes de magazines à la hauteur de la nouvelle saison de vélo. Et, alors qu'il se rapprochait de la fin, le temps SoCal est devenu un record. À chaque fois MXA prévu la date pour commencer à tester son vélo, il pleuvrait et MXA serait parti pour une autre aventure. MXA serait reprogrammé, seulement pour être entravé par la pluie encore et encore et encore. Enfin, plusieurs mois après que David a commencé à construire sa KTM 250SXF à partir de zéro, il y a eu une pause sous la pluie, une très courte pause d'une journée où MXAL'horaire de David, celui de David et celui de Mère Nature sont alignés.

Nous sommes désolés que vous ne pouviez pas être là pour faire du vélo - et nous n'avons même pas laissé David le monter. Nous avons dû prendre des photos, MXA vidéo, les photos d'action et laissez chaque MXA pilote d'essai a sa chance de le monter. David était l'homme étrange. Disons simplement qu'il s'agissait d'un KTM 2019SXF 250 spécial, aussi proche d'un vélo de course d'usine que n'importe quel vélo que nous ayons jamais utilisé, à l'exception d'un véritable KTM Factory 250SXF. Voici les spécificités qui ont rendu ce vélo si impressionnant.

Cadre. Le cadre orange ne semble pas si spécial jusqu'à ce que vous obteniez une KTM avec le châssis noir. Le noir ne scintille pas. Ça n'a pas l'air unique. Il ne figure sur la liste d'aucun pilote de couleurs de cadre souhaitables. Pour 200 $, San Diego Power Coating appliqué électro-statiquement KTM orange. Tout ce que David avait à faire était de démonter les bagues de roulement et de retirer la pièce en T délicate de la tête de direction. Le SDPC s'est occupé du reste.

Roues. Le catalogue Power Parts de KTM, que vous pouvez trouver sur le site Web www.ktm.com
ou derrière le comptoir de votre concessionnaire KTM local, est un excellent choix pour les pièces semi-ouvrées. Les roues de David sont dotées de jantes DID Dirt Stars avec des rayons noirs en croix, utilisant des écrous de rayons dorés et des moyeux d'usine usinés CNC et anodisés or. David a équipé les moyeux avec des disques de frein Moto-Master, un couvercle de disque avant PowerParts, des pneus Dunlop MX33 et des tubes de course Dunlop robustes.

DAVID AVAIT ÉTÉ ASSEZ DES JOURNÉES D'ESSAI MXA POUR SAVOIR QUE SA FIERTÉ ET SA JOIE ÉTAIENT QUELQUE DANGER ENTRE LES MAINS DE L'ÉQUIPAGE MXA WRECKING - ET, PIRE ENCORE, IL NE POUVAIT PAS CONDUIRE SON NOUVEAU VÉLO
MXA A LE PREMIER.

Les supports de barre Xtrig PHDS sont suspendus par des pare-chocs en élastomère.

Guidon. Les guidons Renthal 999 avec poignées Renthal à composé moyen et demi-gaufre sont fixés aux supports de barre Xtrig PHDS (Progressive Handlebar Damping System) sur des pinces triples Neken à anodisation orange Neken décalées de 22 mm.

Filtre à air. Les KTM sont livrées avec des filtres Twin Air, mais David a apporté deux modifications à sa KTM 250SXF. Tout d'abord, il a échangé la cage de filtre à air 250SXF pour une cage à deux temps KTM 250SX sans écran. Deuxièmement, il a coupé le rabat de l'intérieur du couvercle de la boîte à air pour augmenter le débit d'air.

Plastique. David a obtenu le plastique tout orange de PowerParts. Il peut être commandé sans graphisme KTM. Les pièces en plastique du marché secondaire KTM ont été mises en valeur par les graphiques de bon goût orange et noir de DeCal Works - compensés par les protections de cadre en plastique Acerbis (également en orange et noir).

Freins. Mis à part les rotors Moto-Master, David a mis un peu d'amour dans le support d'étrier de frein arrière Powe Parts et l'a compensé avec un protecteur de rotor arrière en fibre de carbone spécial (un reliquat du département de course).

LES SERVICES D'USINE ONT DIT QUE DAVID POURRAIT AVOIR LES PIÈCES POUR LES ÉLIMINER DE LA VOIE, MAIS IL A EU À METTRE LE MOTEUR ENSEMBLE LUI-MÊME ET IL A EU À FAIRE FONCTIONNER LE CARBURANT VP-T4 AU MOINS, PARCE QU'ILS NE VEULAIENT PAS LE FAIRE REVENIR AVEC UNE EXPLOSION
MOTEUR APRÈS AVOIR RAN POMPE À GAZ.

David a trouvé un pignon old-school Factory Edition pour son vélo.

Suspension. Il n'y avait aucun doute sur ce qu'un employé fidèle de KTM allait utiliser en cas de suspension. David a opté pour les fourches WP XACT Pro Air 2020 (Cone Valve) et les amortisseurs Trax (avec la fonction d'abandon désactivée). David gère sa suspension assez raide par rapport à la plupart des coureurs vétérinaires, il a donc emprunté celui de Dennis Stapleton MXA spécifications de suspension de l'ordinateur portable WP et tourné les cliqueurs de compression en fonction de sa vitesse. L'amortisseur est livré avec un dispositif de réglage de précharge à vis sans fin Xtrig (qui MXA tourne avec une douille de 8 mm sur une clé à chocs électrique). L'amortisseur Trax est configuré avec un ressort d'amortissement de 45 N / m, mais David allait essayer un ressort de 48 N / m une fois les composants rodés.

Divers. L'engrenage était de 14/53 (le stock est de 14/51). Le pignon arrière était une unité SuperSprox orange qui était une partie restante d'une édition d'usine de modèle plus ancien. La plaque de protection provenait de PowerParts et les repose-pieds étaient des chevilles en titane Scar. David a couru le VP T-4 race gas dans sa moto car son moteur était très modifié. L'huile moteur était du Motorex 10w / 50 Crosspower et le liquide de refroidissement était de l'antigel Motorex M3.0.

MXA ne voulait pas laisser David O'Connor rouler sur son vélo quand il l'aurait fini. Il a dû attendre la séance photo MXA et les pilotes d'essai MXA pour se faire avant de pouvoir l'essayer, soit une semaine plus tard. Ici, David arrive à l'essorer lors d'une course REM.

La viande du vélo de projet KTM 2019SXF 250 de David O'Connor était le moteur - et, oh, quel moteur c'était. Tout d'abord, David a obtenu de l'aide du département des services d'usine de KTM. Factory Services ne fabrique que des moteurs pour les équipes de course AMA sous contrat avec KTM et Husqvarna, mais il fut un temps où ils proposaient des packs de moteurs clients. Ils se sont arrêtés lorsque l'activité de l'équipe de course est devenue très consommatrice. David a pu trouver un ensemble de pièces 250SXF sur le plateau d'un client qui avait été oublié depuis longtemps. Les services d'usine ont déclaré que David pouvait avoir les pièces pour les retirer du chemin, mais il devait assembler tout le moteur lui-même (ils n'avaient pas le temps) et il devait faire fonctionner du carburant VP-T4 (au moins) , parce qu'ils ne voulaient pas qu'il revienne avec un moteur explosé après qu'il y ait fait couler de la pompe à essence.

À MOINS QUE VOUS SOYEZ UN RIDER KTM SOUTENU EN USINE, LES SERVICES D'USINE NE VONT PAS VOUS AIDER DE QUELQUE FAÇON QUE CE SOIT. DAVID VOULAIT DIRE QUE LE CIRCUIT PRO POURRAIT CONSTRUIRE UN MOTEUR PRESQUE IDENTIQUE POUR UN CLIENT.

Les ajusteurs de compression semblaient compliqués, mais ils sont ajustés par une clé Allen.

Les pièces du client se composaient d'un piston Pankl, d'une culasse à orifice, d'une tige Pankl avec roulement de tige haut de gamme en bronze, de soupapes Del West, de ressorts de soupape robustes et d'un arbre à cames. Il y avait un couvercle d'embrayage Hinson akadisé (mais avec un embrayage rondelle DS Belleville derrière). Le couvercle de la pompe à eau était également akadisé. Le tuyau d'échappement était une unité FMF Factory 4.1 RCT Hex avec un silencieux en Ti. Il ne fait aucun doute que les pièces astucieuses ont rendu le moteur de David très exotique, mais cela était principalement dû au fait que si vous n'étiez pas un pilote KTM soutenu par l'usine, Factory Services n'allait pas vous aider en aucune façon. David voulait dire que Pro Circuit pouvait construire un moteur presque identique pour un client.

Bien que David O'Connor ait lui-même construit le moteur, il a utilisé des pièces de rechange d'usine pour fabriquer un missile.

La dernière astuce dans le moteur de David était une boîte noire KTM remappée. David l'a porté à la main à l'atelier de l'équipe d'usine Red Bull KTM et a supplié Ian Harrison de le cartographier pour lui. MXA a de l'expérience avec la magie de la boîte noire d'Ian, car Ian a cartographié deux calculateurs pour nous au cours des deux dernières années. Qu'est-ce qui est si spécial? Il tourne à 15,000 1000 tr / min. Nous ne pouvons pas vous dire à quel point ces 1000 tours par minute supplémentaires de surrégime étaient importants sur la piste de course et l'effet négatif sur l'usure du moteur. Le moteur de David était déjà au maximum en termes de compression, de soupapes et de pièces fraîches, mais le XNUMX tr / min était très important en termes de performances. 

AVEC 15,000 XNUMX tr / min, LE MOTEUR PULLE, ET PULLE ET PULLE. CHAQUE TEST RIDER A ÉTÉ CHOQUÉ PAR LA FORCE ET LA DURÉE
LE MOTEUR EST ALLÉ. C'ÉTAIT 
UN MISSILE. 

Avec le limiteur de régime réglé à 15,000 XNUMX tr / min, le ciel est la limite.

Comment était-ce de rouler? Nous souhaitons que chaque KTM 250SXF puisse être comme ça. C'était un missile. Bien que David l'ait réduit d'une dent à l'arrière, nous n'avons pas pu le faire toucher le limiteur de régime. En fait, nous avons dû le réduire avec un pignon d'arbre intermédiaire à 13 dents afin de pouvoir effectuer des changements sur de longues lignes droites. À 15,000 1000 tr / min, le moteur a tiré, tiré et tiré. Chaque pilote d'essai a été choqué de voir à quel point le moteur fonctionnait plus fort et plus longtemps avec seulement XNUMX tr / min de plus. Un rapide coup d'œil à l'intérieur de la boîte à air a également révélé une longue pile de vitesse en fibre de carbone dans l'airboot pour améliorer la circulation de l'air.  

Lorsque vous avez associé l'hyper moteur à la tenue de route KTM et aux fourches à air XACT Cone Valve Pro, c'était comme faire du vélo de travail, en grande partie parce que cela aurait rendu tout corsaire AMA heureux comme une alouette. Les fourches étaient super souples mais résistaient aux coups durs. Maintenant, vous pourriez penser que la métallurgie, les tolérances étroites et les revêtements de fantaisie sur les fourches Cone Valve étaient ce qui les faisait se sentir si bien. Mais non. Les fourches sont aussi bonnes que leurs soupapes, et les fourches de travail avec de mauvaises soupapes ne sont pas meilleures que les fourches d'origine avec de mauvaises soupapes. Heureusement, les soupapes WP ont équilibré parfaitement les fourches WP et Trax de David. Les fourches étaient super souples mais résistaient à tout ce que vous leur jetiez.

C'est le vélo de rêve de David, et c'est exactement ce que c'est: un rêve. Nous l'avons aimé. J'ai adoré le monter. J'ai adoré le regarder. J'ai adoré m'asseoir dessus. J'ai adoré faire des sons "braaap". Et j'ai adoré le bruit du moteur qui brise la barrière acoustique.

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