Construire une Honda CR250 deux temps nouvelle génération à partir de zéro, c'est un peu comme aller à la chasse au trésor. Vous avez une carte usée par le temps pour vous orienter, mais la chasse pourrait rapidement se transformer en aventure Indiana Jones à tout moment. Peu importe, vous êtes obligé de tout risquer à la recherche d'un trésor caché. Bien sûr, vous pouvez toujours vous rabattre sur les anciens, les prospecteurs grisonnants des temps des deux temps, pour vous donner des conseils et des astuces. De plus, le chemin que vous devez suivre n'est pas inexploré - beaucoup sont venus avant vous, chacun laissant un fil d'Ariane pour vous guider dans votre voyage. Un de ces intrépides aventuriers CR250 est Jeremy Wilkey, le gourou de la suspension du Midwest. Le voyage de Jeremy au nirvana CR250 a impliqué un peu de chance, un peu de malheur, une expérience durement gagnée et une ingéniosité considérable.

Venez avec nous maintenant alors que nous suivons Jeremy Wilkey de MX-Tech dans sa quête pour construire la parfaite Honda CR250 à deux temps.

AVEC UNE PETITE CHANCE VENUE MISFORTUNE

La décision la plus difficile à prendre pour tout constructeur de projet CR250 est la motorisation Honda à utiliser. Le choix évident pour la majorité des aficionados à deux temps serait la technologie la plus moderne du marché. Mais, compte tenu de l'histoire de Honda, ce n'est pas toujours le meilleur choix. Lorsque Jeremy a uni ses forces avec le constructeur de moteurs Pete Payne de HDR, la première discussion qu'ils ont eue était sur le moteur Honda CR250 sur lequel baser leur projet.

Comme beaucoup avant eux, le moteur Honda CR2001 250 était le meilleur du peloton. La conception simple du moteur 2001 CR250 offrait une bande de puissance plus utilisable et plus large sans renoncer à une puissance maximale au moteur 2007 de haute technologie, équipé d'une soupape de puissance électronique. Attendez; la haute technologie ne devrait-elle pas signifier mieux, pas pire? Pas si la technologie n'était pas arrivée à maturité. Ce fut le cas avec le moteur 2007 et les moteurs mal configurés à anches de 2002. L'électronique astucieuse du CR250 moderne en était encore à ses balbutiements il y a dix ans. Comment l'ancien peut-il être meilleur que le neuf? Cela arrive tout le temps. Vous souvenez-vous de la première fois où l'injection de carburant a frappé le marché du motocross à quatre temps? Chaque vélo a fait moins de puissance pendant l'enfance de l'injection de carburant. Peut-être que si Honda avait continué à fabriquer des moteurs CR250 après 2007, ils auraient évolué pour devenir quelque chose de génial (comme l'a fait le quatre temps EFI moderne). Mais Honda a débranché la prise à deux temps, faisant des moteurs plus anciens, en particulier le moulin de 2001, le meilleur point de départ pour le constructeur de projet hardcore Honda CR250.

Mais, trouver un rare CR2001 250 à un prix raisonnable en bon état, c'est comme trouver un honnête homme au Congrès. La faible offre et la forte demande ont créé un marché de vendeurs. MX-Tech a parcouru le monde jusqu'à ce qu'ils trouvent un joyau sur eBay. Selon la description, il était en bon état de marche et les photos montraient une machine assez bien entretenue. Un montant raisonnable de 1400 $ plus tard, les marchandises sont arrivées. Lors de l'inspection initiale, cependant, Jeremy et Pete ont été choqués de trouver un trou dans le piston. Ils pensaient qu'ils obtenaient un diamant brut, mais ils ont plutôt obtenu une zircone cubique. Heureusement, les boîtiers et le cylindre étaient en bon état et un nouveau haut de gamme était sur la liste depuis le premier jour. Pete s'est mis au travail pour reconstruire le moteur fatigué à partir de zéro. Il a porté le cylindre et envoyé la manivelle à Crank Works pour qu'elle soit équilibrée afin de réduire les vibrations.

L'EXPÉRIENCE FAIT UN LONG CHEMIN

Il existe de nombreux moteurs à deux temps qui ont été insérés dans des cadres en aluminium de nouvelle génération. Beaucoup de ces vélos ont des origines douteuses et une ingénierie fragile - vous ne voulez pas d'un cadre qui a été coupé et soudé par un gars qui a acheté sa torche la veille. Cependant, juste en face du bureau de MX-Tech dans l'Illinois se trouve AJ Waggoner de Service Honda. AJ possède deux décennies d'expérience dans le cadre de sa construction de projets spéciaux à ossature d'aluminium. C'était une décision simple pour MX-Tech de faire confiance à AJ pour chausse-pied le moteur 2001 dans un châssis CRF2015AF 250.

Le moteur à quatre temps a été retiré, et lorsque AJ a été fait, le groupe motopropulseur à deux temps de 2001 était comme un gant. Sommes-nous en train de dire que vous devez trouver un moteur CR250 d'occasion, commander toutes les pièces pour le reconstruire, acheter une Honda CRF250 d'occasion et ensuite payer Service Honda pour les accoupler ensemble? Oui et non. Du côté de l'équation, Service Honda peut tout gérer dès le départ. Ils se spécialisent dans la construction de machines à deux temps exotiques à châssis en aluminium en tant que machines complètes. Il vous suffit d’écrire un chèque de 13,499 XNUMX $. Si oui, si vous apportez votre propre moteur et châssis à Service Honda, le prix variera. Dans tous les cas, des poches profondes sont nécessaires.

CHANGEMENT DE RACES D'INGÉNUITÉ

Maintenant que le moteur avait trouvé une maison confortable, il était temps pour MX-Tech de faire son travail. Dans MXAl'expérience de test, la tenue de route du Service Honda AF a été un problème. Certains vélos et combinaisons de moteurs sont excellents et certains sont ternes. Le défi pour MX-Tech était de rassembler toutes les pièces. Tout d'abord, ils devaient trouver la bonne géométrie du cadre. Pour ce faire, ils ont utilisé un joint de fusée de liaison qui a stabilisé l'extrémité arrière sans compromettre la direction; cependant, les fourches étaient l'ingrédient clé pour faire de la vraie magie. MX-Tech a pris les fourches CR250 et les a retravaillées avec leur système TAC-R. Cette conception ingénieuse prend la nature hyper-progressive des fourches à air et les fait se sentir comme des fourches à ressort hélicoïdal. Pourquoi ne pas simplement utiliser des fourches à ressort? Parce que l'air est léger. Si MX-Tech pouvait obtenir la performance de l'air pour se tenir debout avec des ressorts hélicoïdaux, les fourches à air gagneraient à chaque fois, car vous économiserez plusieurs livres. Voilà une grande différence.

Comment MX-Tech fait-il que les fourches pneumatiques ressemblent à des fourches à ressort hélicoïdal? Ils modifient la vitesse à laquelle les changements de volume se produisent à l'intérieur de la fourche. Cela se fait en ajoutant une région à haute pression en séquence avec le volume d'air principal. Cela crée une fourche plus accordable avec un profil plus linéaire. Le système a des réglages d'air à basse, moyenne et haute pression.

Tout cela semble très technique, mais comment ça marche vraiment? Lorsque la fourche se déplace pendant sa course, la pression d'air à l'intérieur de la fourche augmente considérablement. Si elle était contenue dans les bras de fourche, la pression augmenterait rapidement à la fin de la course et produirait une sensation incroyablement dure. Pour empêcher cela, MX-Tech emprunte une technologie aux fourches pneumatiques Yamaha Speedo-and-Tach de 1976. Ces fourches à air longtemps oubliées utilisaient un capuchon de fourche de type cartouche qui agissait comme une deuxième chambre à air avec un piston séparateur à l'intérieur pour varier la taille du volume d'air de la fourche. MX-Tech a imité le concept en concevant un nouveau chapeau de fourche qui s'étend sur 80 mm dans le bras de fourche. Comme le chapeau de fourche de 1976, il possède un piston séparateur qui se déplace vers le haut lorsque la pression augmente à l'intérieur de la fourche. Cela modifie le volume d'air dans la chambre inférieure lorsque le piston du séparateur se déplace. En termes simples, vous disposez d'une fourche pneumatique à deux étages. C'est ingénieusement simple, et cela fonctionne comme un charme.

Le système MX-Tech TAC-R coûte 325 $ et peut être installé par quiconque est mécaniquement incliné. MX-Tech propose des vidéos pratiques pour vous guider tout au long du processus, ou ils feront le travail pour 500 $. En plus du système TAC-R, les composants avant et arrière ont été revampés pour fonctionner à l'unisson. Les fourches ont été finies avec des tubes extérieurs revêtus de Kashima et des tubes inférieurs revêtus de DLC pour réduire la friction. L'amortisseur comprenait un ajusteur de compression de type sous-valve à deux voies de MX-Tech.

Qu'avons-nous vraiment pensé?

Croyez-le ou non, MX-Tech a conduit de l'Illinois à SoCal pour avoir le MXA L'équipage de démolition teste le Honda CR2001 250 - ou est-ce un Honda CR2015 250 avec un moteur 2001? Quoi qu'il en soit, nous avons été ravis de mettre nos pilotes d'essai sur quelque chose d'aussi conçu et suspendu que ce joyau. Sur la piste, le MX-Tech CR250 avait très peu de vibrations au guidon, signe que Pete Payne de HDR et AJ Waggoner de Service Honda avaient bien fait leur travail.

Le vélo a été manipulé avec précision et suivi comme une flèche. La suspension a pris vie en quelques clics. Le sommet de la course était en peluche et avait une sensation très linéaire lorsque nous sommes descendus dans le voyage. Il avait une résistance au fond suprême dont nous n'avions pas à nous soucier en cas de saut excessif ou de coups durs. Bien sûr, le fait que nous disposions de trois soupapes à air accessibles par un raccord spécial rendait les réglages corrects quelque peu déroutants, mais la possibilité d'affiner la course complète des fourches en modifiant l'interaction des chambres principale, d'équilibrage et de séparateur produite une fourche à air qui a éliminé l'effet d'accélération redouté de la courbe en J de la pression de l'air.

Au début, le moteur 2001 était trop facile à piloter. Les pilotes d'essai n'ont pas estimé qu'il avait le genre d'enthousiasme qu'ils attendaient d'un 250cc entièrement construit à deux temps. MX-Tech était prêt avec un changement de carte pour l'allumage Vortex et une dent supplémentaire pour le pignon arrière. Ces changements simples ont fait toute la différence, permettant au moteur de passer à la vitesse supérieure et de délivrer un coup de cœur excitant.

Dans l'ensemble, ce vélo a mieux géré que la plupart des modèles 2017 sur le marché aujourd'hui. Il possède tous les équipements modernes avec le cache d'un moteur à deux temps emblématique d'une marque qui a cessé de produire des fumeurs il y a une décennie. Bien sûr, il convient de noter que Jeremy Wilkey a dépensé plus d'argent pour son CR250 qu'il n'en aurait pour un tout nouveau vélo de course 2017, mais c'est plus qu'un simple vélo; c'est une aventure. Il ramène des souvenirs d'une époque révolue sans les tracas du fer vintage. Si votre objectif est de vous amuser, c'est un package formidable. MX-Tech et Service Honda ont fait un excellent travail pour ressusciter un vieux cheval de guerre et le transformer en quelque chose d'unique et de précieux.

LISTE DES FOURNISSEURS

ARC: www.arclevers.com
Manivelle fonctionne: www.crankworks.com
Course FMF: www.fmfracing.com
Courses lourdes: www.heavydutyracing.net
Graphiques Magik: www.magiksc.com
Suspension MX-Tech: www.mx-tech.com
Rekluse : www.rekluse.com
Entretien Honda : www.servicehonda.com
Technix Gear Racing : www.mx-tech.com
X-Trig : www.xtrig.com