NOUS CONDUISONS L'AMA 450 NATIONAL KTM 450SXF DE TONY CAIROLI

Avec la règle de production AMA, Antonio ne peut pas courir sur le même vélo de travail qu'il courrait normalement dans la série MXGP ici aux États-Unis.

La carrière de 18 ans de Tony Cairoli a été révolutionnaire pour le championnat du monde MXGP et la marque KTM. Après avoir remporté deux titres MX2 (classe 250) en 2005 et 2007 et un titre MXGP (classe 450) en 2009 dans l'équipe Yamaha de Claudio de Carli, la même équipe est passée à un effort d'usine KTM pour 2010. Cette année-là, Tony a pu apporter KTM son tout premier championnat de première classe dans la série Grand Prix sur le 350SXF nouvellement développé. Cairoli a continué à remporter le titre MXGP en '11, '12, '13 et '14. À partir de là, il l'a remporté une fois de plus en 2017, cette fois sur le 450SXF de KTM. Tony Cairoli a amassé un incroyable 93 victoires en Grand Prix et neuf championnats du monde avant de prendre sa retraite après la saison 2021 à 36 ans.

Comme pour de nombreux coureurs, la retraite n'a pas duré longtemps pour l'Italien. Deux cordes majeures ont ramené Tony sur la ligne de départ. (1) Tony, comme la plupart des pilotes de GP, avait toujours rêvé de courir aux États-Unis, et maintenant qu'il n'était plus engagé pour représenter KTM dans la série MXGP, il avait l'opportunité de poursuivre le rêve américain. (2) Tony a remporté son tout premier Motocross des Nations au classement général pour l'équipe d'Italie en 2021, et avec le MXDN de cette année prévu à Red Bud, Tony a savouré l'idée de courir avec la plaque numéro un lors de l'événement. Il voulait courir les championnats nationaux AMA 450 au cours de l'été en préparation.

UN APPEL RAPIDE À ROGER DECOSTER A OUVERT LA PORTE À L'ACTION DE MOTOCROSS POUR TESTER L'USINE KTM 450SXF TONY COURAIT DANS LES NATIONAUX AMA - UNE OPPORTUNITÉ QUE NOS PILOTES D'ESSAI NE PRENNENT JAMAIS POUR ACCORDÉE.

Un coup de fil rapide à Roger Decoster a ouvert la porte à Action de motocross pour tester la KTM 450SXF d'usine, Tony participait aux championnats nationaux AMA - une opportunité que nos pilotes d'essai ne tiennent jamais pour acquise.

Q: EN QUOI LE VÉLO AMA DE CAIROLI EST-IL DIFFÉRENT DE SON VÉLO MXGP ?

A: Le Championnat du Monde FIM MXGP est une série «vélo de travail». Les règles stipulent que l'on peut courir pratiquement n'importe quelle conception de vélo que les usines sortent, tant qu'elle respecte les règles de déplacement, de poids et de cylindre; cependant, le championnat national de motocross AMA a une règle de production qui a été introduite en 1985 pour réduire les coûts et limiter l'écart de performances entre l'équipement privé et l'équipement d'usine. Selon la règle de production AMA, aucun vélo ne peut être couru à moins que 400 unités ne soient homologuées et mises à la disposition du public. Les équipes d'usine ne peuvent pas utiliser des cadres ou des moteurs différents. Les moteurs peuvent être modifiés, mais l'alésage et la course doivent rester les mêmes que ceux d'origine et ainsi de suite. L'AMA a également un poids minimum à quatre temps de 220 livres pour la classe 450 et de 212 livres pour la classe 250.

En Europe, les coureurs peuvent concourir sur des vélos prototypes. Ils peuvent échanger les cadres et les moteurs pour faire fonctionner pratiquement tout ce qu'ils veulent. La limite de cylindrée de 450cc est toujours là, mais les règles en général sont beaucoup moins strictes. Depuis sa retraite à la fin des Championnats du Monde FIM 2021 450, Tony Cairoli aide l'équipe KTM MXGP à développer ses vélos de course. Comme vous vous en doutez, les vélos de Grand Prix qu'il a courus en 2021 et qu'il aidait à développer pour l'avenir ne sont pas légaux dans les séries nationales AMA ou Supercross. Ainsi, Tony doit piloter le package légal AMA que KTM North American a développé pour son équipe.

La Red Bull KTM 450 de Tony Cairoli était à la fois incroyable et horrible. L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Fly Racing Kinetic Mesh, Pantalon : Fly Racing Kinetic Mesh, Casque : Fly Racing Formula, Lunettes : Scott Prospect, Bottes : Gaerne SG12.

Q: QUELLES PIÈCES CAIROLI A-T-IL APPORTÉES D'EUROPE POUR SON VÉLO AMÉRICAIN ?

A: Même s'il est à la retraite, Tony a un contrat bien rémunéré avec KTM Europe pour être son ambassadeur de la marque. Lorsque Tony a décidé de courir aux États-Unis, il était toujours lié par ses accords de parrainage d'origine et les sponsors corporatifs de KTM, ce qui signifiait qu'il avait également apporté quelques-uns des produits de ses sponsors d'Europe.

Au lieu d'utiliser des pneus Dunlop comme l'équipe américaine, Cairoli utilise des pneus Pirelli. Pirelli est unique en ce sens qu'il ne fabrique pas de pneus spéciaux pour ses pilotes d'usine. Tony pilote les mêmes Pirelli que vous pouvez acheter chez votre concessionnaire local. Tony utilise un avant Pirelli Mid-Soft et, dans la mesure du possible, il utilise un pneu scoop Pirelli Scorpion Soft à l'arrière. Mais, lorsque la piste devient dure, il utilise le pneu arrière Mid-Soft. Heureusement, son mécanicien Richard Sterling a monté le Mid-Soft à l'arrière pour MXA, car il n'était pas assez profond pour un scoop lors de notre test à Pala. Cairoli a également apporté son unité de contrôle électronique GET, et il utilise une chaîne Regina au lieu d'un DID

L'équipe Euro utilise des graphiques Scrub au lieu de Decal Works. Les graphismes de Tony portaient le numéro 711 dans les linceuls en mémoire de l'ancien coéquipier de Tony, René Hofer, décédé dans un accident de ski en 2021 à l'âge de 19 ans.

Q: EN QUOI LA CONFIGURATION DE CAIROLI DIFFÈRE-T-ELLE DE CELLE DES US RIDERS ?

A: La différence la plus notable est que la suspension de Tony est plus rigide que les configurations de Ryan Dungey et Aaron Plessinger à pas de géant (plus à ce sujet plus tard). Tony utilise également les supports de moteur d'origine et les essieux d'origine à l'avant et à l'arrière. Dungey et Plessinger utilisent tous deux des supports de moteur personnalisés et utilisent des essieux en titane. De plus, en plus d'utiliser des pneus Pirelli, Cairoli aime utiliser des mousses à bavette Pirelli sur ses pneus avant et arrière. La plupart des pilotes d'usine américains utilisent des chambres à air standard à l'avant avec des mousses à l'arrière, mais Cairoli préfère la sensation de mort et la durabilité supplémentaire que procurent les mousses en mousse. Tony utilise également le pneu arrière plus fin 110.

Q: QU'EST-CE QUI REND LE VÉLO D'USINE KTM 450SXF DE CAIROLI SPÉCIAL?

A: De nombreuses pièces du Red Bull KTM 450SXF de Tony sont personnalisées à son goût, et d'autres ont été remplacées ou modifiées pour améliorer la durabilité. Voici une liste:

(1) Tuyau de tête. Le tuyau de tête de Tony est plus long que l'en-tête Akropovic de production pour créer une bande de puissance plus large.

(2) Freins. Il a des freins Brembo d'usine qui sont plus solides que ceux d'origine. De plus, il dispose d'un maître-cylindre de frein avant provenant du 2013SXF 450 et antérieur avec un piston plus gros qui crée une meilleure modulation. Le levier de frein avant est plus large que le stock. Il s'agit également d'un ancien modèle KTM 450. De plus, les leviers sont Cerakoted gris foncé avec un logo TC222 gravé.

(3) Suspension. L'équipe d'usine 450 utilise des fourches à valve conique WP de 52 mm et un amortisseur WP Trax d'usine.

(4) Moteur. Le moteur 450SXF a été massé par le département moteur de KTM Factory Services, mais ils ne révéleraient aucun secret.

(5) Radiateur. Les radiateurs sont 25 mm plus grands que ceux d'origine. De plus, au lieu du bouchon en plastique d'origine que KTM a ajouté pour 2023, l'équipe Red Bull KTM utilise un bouchon de radiateur 2022 de style 2.0 avec une goupille ajoutée pour une protection supplémentaire.

(6) Travesti. Le rapport de vitesse pour les deuxième et troisième a été personnalisé pour tirer plus longtemps afin que Tony n'ait pas à changer de vitesse aussi souvent.

(7) Protections. Akropovic fabrique la plaque de protection en carbone, le guide-chaîne et la protection du rotor de frein avant qui ne sont pas disponibles au public, du moins pas encore.

(8) Poignée. Les protections de cadre Acerbis ont encore plus d'adhérence que les protections de cadre de production.

(9) Chevilles. Les repose-pieds sont imprimés en 3D en titane et sont en position standard.

(10) Pinces triples. Les pinces triples sont similaires aux pinces d'usine fournies sur la 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition, mais elles sont alésées pour contenir les fourches de 52 mm (plutôt que les fourches d'origine de 48 mm).

Le moteur 450SXF d'usine de Cairoli a une boîte de vitesses personnalisée avec les 2e et 3e vitesses conçues pour tirer beaucoup plus longtemps que le stock.

Q: QUELLES PIÈCES POUVEZ-VOUS ACHETER ?

A: Toutes les pièces du vélo de Cairoli ne sont pas fabriquées en usine. Les disques de frein MotoMaster, les plaquettes de frein Brembo, le guidon Renthal 604, les poignées souples demi-gaufres Renthal, les pignons Renthal, l'embrayage Hinson, les écrans de radiateur Twin Air, le cylindre récepteur d'embrayage Kite, la housse de siège Selle Dalla Valle (sans les plis) et la boîte à air ventilée couverture sont tous accessibles au public.

Q: QUOI DE NEUF AVEC LE BOÎTIER ÉLECTRONIQUE GET SUR LE GARDE-BOUE AVANT ?

A: Avez-vous remarqué le widget exotique sur le garde-boue avant de Tony ? Il s'agit d'une boîte GET qui s'allume pour indiquer le régime de son moteur pour aider Tony à démarrer au bon régime au démarrage. Avec l'unité de commande électronique GET, Tony peut régler sa commande de lancement sur une plage de régime spécifique avant le départ. De cette façon, si Tony fait un démarrage d'entraînement sur son tour de vue à 9000 tr/min et que sa roue tourne trop, il peut réinitialiser son module de commande de lancement d'allumage GET pour limiter le tr/min à 8500 ou moins pour le prochain démarrage pour s'assurer qu'il obtient le bon sauter par la porte. De nombreux coureurs sur la ligne de départ utilisent le contrôle de lancement, mais le leur est programmé en branchant un ordinateur sur l'ECU. Avec cet appareil GET, Tony peut régler lui-même la plage de régime sur la ligne. De plus, peu importe combien Tony essaie de faire tourner son moteur sur la ligne, il ne tournera qu'au régime qu'il a défini.

Q: COMMENT ÉTAIT LES CONTRÔLES DE TONY ?

A: Étonnamment gênant pour la petite taille de Tony. À 5 pieds 7 pouces, vous vous attendez à ce que Tony utilise des guidons plats et maigres, mais ce n'est pas le cas. Son guidon Renthal 604 est à l'extrémité haute du spectre, et il fait tourner ses leviers assez au niveau du guidon.

Q: COMMENT LE MOTEUR A-T-IL FONCTIONNÉ SUR LA PISTE ?

A: Lisse et rapide. Beaucoup sont amenés à croire que les 450 quatre temps d'usine sont des tireurs d'épaule qui viennent avec autorité, mais ce n'est souvent pas le cas. Le moteur 450SXF d'usine de Cairoli était vif et réactif dès que vous avez appuyé sur l'accélérateur, mais il était fluide jusqu'à l'extrémité supérieure. Avec le silencieux Akropovic silencieux, le rapport de démultiplication final de 14/51 et la boîte de vitesses personnalisée, la moto était facile à utiliser rapidement. Avec la transmission personnalisée, les deuxième et troisième vitesses semblaient ne jamais se terminer. La deuxième vitesse était assez longue pour frapper facilement chaque saut sortant d'un virage à Pala sans changer de vitesse, mais la moto était assez puissante pour utiliser la troisième vitesse, même dans les virages les plus serrés, sans aucune hésitation.

Nous avons collé deux pilotes d'essai de niveau Pro sur le vélo de Tony Cairoli, et ils ont tous deux affirmé que c'était le meilleur moteur qu'ils aient jamais utilisé. À leurs yeux, ça ne peut pas faire mieux que ça.

Cairoli utilise généralement le pneu Pirelli Scoop, mais il passe au pneu Pirelli Mid-Soft lorsque la piste devient difficile.

Q: COMMENT ÉTAIT LA SUSPENSION?

A: C'était horrible. Le choc était correct, mais les fourches étaient incroyablement rigides. Parce que les fourches étaient si rigides, elles fonctionnaient incroyablement bien sur une poignée de sections de la piste et horriblement sur le reste. Nous avons testé le vélo de Cairoli à Pala, et les conditions de piste pour notre journée d'essai n'étaient pas du tout comparables à celles du Pala 450 National qui s'est tenu quelques semaines auparavant. Pour notre essai, la piste était sèche et damée. Seules quelques sections avaient une humidité et des ornières décentes. Oui, c'était aussi difficile au National, mais les bosses et les ornières étaient encore beaucoup plus grosses qu'elles ne le sont lors d'une journée d'entraînement standard.

Il y avait deux sections de Pala où nos pilotes d'essai ont pleinement apprécié les fourches Tony's Supercross-stiff, 52 mm, WP Cone Valve. Le premier était la section de rouleaux en montée maladroite, qui se trouve juste après le départ. Lors d'une journée moyenne à Pala, ces rouleaux sont l'obstacle le plus difficile. Avec n'importe quel autre vélo, c'est un défi de rester droit et de faire avancer le vélo à travers ces rouleaux, mais avec la suspension de Cairoli, il était facile de glisser sur les bosses en un temps record.

Le deuxième obstacle qui a favorisé ces fourches se trouvait de l'autre côté de la piste. Dans cette section, vous descendez la colline, lancez un saut en tunnel dans une rangée de petits rouleaux, puis atterrissez sur un simple au milieu du coin. Avec une suspension de motocross normale, suspendue et à valve pour un Pro moyen (pas un pro de niveau Cairoli), cette section mettra votre vélo au défi. En passant dans les rouleaux, vous êtes sur les freins, ce qui comprime la suspension. Ensuite, vous claquez dans le single intérieur (qui a été ajouté pour vous ralentir encore plus) et cela perturbe votre suspension, ce qui rend plus difficile le clouage des ornières de l'autre côté. Avec la KTM d'usine de Cairoli et ses fourches ultra-rigides, ce galet était pratiquement inexistant. Les fourches ont absorbé le single avec facilité et ont permis à nos pilotes d'essai d'atteindre ce virage plus rapidement et avec plus de confiance que jamais auparavant.

Q: Quel est l'inconvénient d'avoir une suspension ultra-rigide ?

A: Lorsque les conditions sont glissantes, lorsque la traction est faible ou lorsque vous n'allez pas grand ouvert, la suspension rigide est très difficile à gérer. Hormis les deux sections ci-dessus, les fourches étaient trop rigides pour nos pilotes d'essai sur le reste de la piste. Il faut une tonne de force pour les comprimer. Avec moins de poids à l'avant, nos pilotes d'essai n'étaient pas confiants dans les virages rapides, les virages serrés avec des ornières, les virages secs ou les lignes droites rapides avec des bosses. Lorsque les fourches ne plongent pas dans les virages, l'avant est enclin à pousser.

Q: COMMENT TONY CAIROLI CONDUIT-IL UN VÉLO SI RIGIDE ?

A: Les fourches étant aussi rigides qu'elles le sont, Tony n'a que deux options : sautez à travers les bosses à l'européenne, comme s'il s'agissait d'une mini section rythmique, ou écrasez-les avec une force brute. Les fourches de Tony ne fonctionnent pas si vous roulez simplement à travers des bosses. Ces fourches ont été conçues pour frapper de grosses bosses à grande vitesse. Nous avons également appris à quel point Tony Cairoli est déterminé à diriger avec sa roue arrière. En ce qui concerne ses fourches, le choc de Tony passe à un réglage assez normal. Cela signifie que l'équilibre de son vélo pèse davantage sur l'arrière.

Tony utilise des supports de moteur d'origine qui ont été polis pour avoir une finition brillante, juste pour avoir l'air d'usine.

Q:GLOBALEMENT, QU'EST-CE QUE C'ÉTAIT DE CONDUIRE LE VÉLO DE COURSE DE TONY CAIROLI ?

A: Lorsque vous êtes soudainement propulsé sur la selle du vélo de course personnel d'un neuf fois champion du monde, vous développez rapidement une relation amour/haine avec lui. D'une part, vous ne voulez jamais sortir de la piste car la puissance est si agréable et les fourches rigides permettent au châssis de glisser facilement sur les endroits les plus difficiles de la piste ; cependant, les os des pilotes d'essai claquaient et leurs mains étaient couvertes d'ampoules parce qu'ils ne pouvaient pas maintenir la vitesse brute de Tony Cairoli dans les conditions difficiles. Aucune honte à cela; il y a très peu de coureurs sur la planète qui peuvent aller aussi vite que Tony - et le MXA L'équipe de démolition savait déjà que nous ne pouvions pas courir assez vite pour que sa configuration fonctionne au maximum. D'une certaine manière, il est évident à quelle vitesse Tony peut aller, car avec lui en selle, ses fourches semblaient douces. Avec nous derrière les barreaux, ils étaient brutalement raides.

Nous nous sommes sentis stupides parce que nous nous attendions à ce que Tony Cairoli exécute une suspension plus douce que la plupart des AMA Pros parce qu'il est assez léger, et les coureurs MXGP n'ont pas à faire face au style de sauts de clang-and-bang sur une piste de Supercross puisqu'ils roulent sur des pistes extérieures toute l'année en Europe, contrairement aux pilotes américains qui passent 75% de l'année à courir ou à tester pour le Supercross; cependant, notre prédiction n'aurait pas pu être plus éloignée de la vérité. Son mécanicien, Richard Sterling, a expliqué que la suspension extérieure de Tony était très similaire à ce que l'équipe d'usine KTM utilise pour le Supercross. Cela nous a époustouflés.

 

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