Cette archive de l'article Suzuki RM1998 250 se trouve dans le numéro de janvier 1998 de Motocross Action.

REVEIW COMPLET DU SUZUKI RM1998 DEUX TEMPS 250

Intéressé à acheter une Suzuki RM1998 250? Vous n'en savez rien? Besoin de conseils aux consommateurs? Ce sont les questions les plus fréquemment posées sur le RM de 1998.

QUESTION UN: LE MOTEUR SUZUKI RM1998 250 EST-IL MEILLEUR QUE LE 97?

C'est différent du '97. Quelle différence? Comptons les voies. (1) La synchronisation et la forme des orifices d'échappement ont été modifiées. (2) La soupape de puissance est revenue à une unité à un étage et a été remodelée pour une meilleure étanchéité d'échappement. (3) L'orifice d'admission a été agrandi. (4) Le tuyau d'échappement est tout neuf. (5) Un piston plat couronné? (cela semble impossible, n'est-ce pas?) est utilisé en 98. (6) Le carb Keihin 38mm a un Power Jet. (7) Les carters ont été renforcés et l'inertie du carter a été augmentée. (8) Le bloc de roseau est plus grand. (9) La synchronisation d'allumage a été modifiée. (10) Des disques entraînés en acier, des disques d'entraînement à base de papier et un moyeu d'embrayage en silicone moulé sous pression (avec insert en acier) ont été ajoutés à l'embrayage. (11) Les engrenages primaires ont été usinés en surface pour réduire le bruit.



QUESTION DEUX: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA RM98 DE 250?

Pas très vite. Il a une bande de puissance basse à moyenne agréable, agréable, gérable et bien placée. Le '98 RM fournit la puissance dans la même fenêtre de base que le Kawasaki KX1998 250, mais c'est là que la similitude s'arrête. Le KX est puissant, puissant et violent. Le RM est stable, coupleux et doux.

TROISIÈME QUESTION: QUELLE EST LA MEILLEURE FAÇON DE CONDUIRE LE RM98 DE 250?

La puissance délivrée par Suzuki en 1998 est très, très moyenne. Il a une explosion de puissance coupleuse qui est limitée en largeur et en flexibilité. Il se déclenche par le bas avec une surtension décente et fonctionne mieux au milieu de la bande de puissance. La puissance s'éteint assez rapidement. Les clés pour aller vite sont à nouveau le décalage court, le décalage court et le décalage court. Qu'est-ce qu'un court quart de travail? C'est alors que le pilote saisit le rapport suivant avant que le régime n'atteigne son point de puissance maximale. N'attendez pas que la puissance soit maximale. Changez tôt et profitez du couple.

QUESTION QUATRE: QU'EST-CE QUI EST MAUVAIS À PROPOS DU RM POWERBAND?

Cela limite vos options. Vous ne pouvez pas le révoquer (il n'a pas de haut de gamme). Vous ne pouvez pas dépasser la puissance d'une Honda, Kawasaki ou Yamaha (cela ne fait pas beaucoup de poneys). Vous ne pouvez pas tirer une vitesse tout le long d'une ligne droite (vous devez effectuer un changement court - ce qui signifie presque toujours que vous effectuerez plus de changements que la concurrence). Vous ne pouvez pas vous tromper (il n'a pas une bande de puissance suffisamment large pour couvrir un faux pas).

QUESTION CINQ: POURQUOI LE MOTEUR 98 RM EST-IL LENT?

Blâmez Jeremy McGrath! Pendant le développement du '98 RM250, Jerem ?? y était au milieu des négociations contractuelles avec l'équipe Suzuki. Pour convaincre SuperMac de rester sur les vélos jaunes, Suzuki a fait voler des cylindres prototypes spéciaux du Japon pour que Jeremy les essaye. Au cours de ces tests, Suzuki, qui avait initialement prévu de rester avec le cylindre 97 en 98, a décidé qu'ils avaient besoin d'un nouveau cylindre. Insider rapporte que Suzuki a sélectionné l'un des cylindres prototypes de Jeremy en fonction de son «potentiel de hop-up». En raison de cette décision, le '98 RM250 a été retardé dans la production pendant la fabrication des nouveaux cylindres.

QUESTION SIX: LE NOUVEAU CYLINDRE NE DEVRAIT-IL PAS ÊTRE PLUS RAPIDE?

Cela devrait l'être, sauf pour une chose - «potentiel de hop-up» est une phrase de code qui signifie que les ports ont été abaissés et rendus plus petits (en particulier le port d'échappement). Lorsque les ports sont abaissés, un moteur se développe - plus de puissance à bas et moyen régimes au détriment du haut de gamme. Cependant, avec un outil de portage, les ports bas peuvent être augmentés, ce qui donne au cylindre moelleux une bande de puissance beaucoup plus large (en maintenant une partie du bas de gamme et en donnant au tuner plus de viande pour travailler). Par exemple, en 97, Jeremy McGrath a utilisé un cylindre de 96 RM250 sur son vélo. Pourquoi? Parce qu'il avait des hauteurs d'orifice inférieures à celles du cylindre de 97. Encore plus révélateur, le cylindre de Jeremy 96 a ensuite été moulu de manière significative sur la base pour le rendre encore plus bas. Une fois qu'il a été réduit, le cylindre a été ramené pour produire une plus large répartition de puissance.

Ainsi, pour 98, Suzuki a choisi d'utiliser un cylindre avec des ports inférieurs. Suffisamment bas pour que les pilotes Team Suzuki (et tous ceux qui appellent un hop-up shop pour le faire porter) récolteront des bénéfices majeurs. Qui n'en profite pas? Les coureurs coincés avec une cruche Suzuki '98 d'origine. Les faibles hauteurs de port peuvent avoir un «potentiel de hop-up». mais ils ne font pas beaucoup de pouvoir tel quel.

? QUESTION SEPT: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Croyez-le ou non, la Suzuki était plutôt maigre. C'est ce que nous avons couru.
Principal jet: 165 (162 stock)
Jet pilote: 45
Aiguille: N1EI
Agrafe: 3rd
Vis à air: 1 1/2 se révèle

QUESTION HUIT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

L'année dernière, Suzuki l'a fait exploser sur le clapet de choc. C'était cahotant, abusif, rigide et dur. Suzuki a imputé la catastrophe du choc de 97 à Showa, affirmant que les chocs de test de pré-production fonctionnaient très bien, mais que Showa les avait ruinés sur la chaîne de production. Quelle est leur excuse cette année?

Le choc RM98 de 250 est secouant, abusif, rigide et dur. Il est meilleur que le choc de 97, mais une brique serait plus résistante que ce choc. Malheureusement, l'amortissement médiocre des années 98 est une preuve d'excuse. Suzuki peut blâmer Showa une fois, mais la deuxième fois, ils auraient dû mieux s'approprier.

La MXA équipe d'essai est magnanimement disposé à répartir le blâme également entre Suzuki et Showa. Il est vrai que l'amortisseur Showa a trop d'amortissement en compression, mais il est également vrai que Suzuki a changé la tringlerie d'amortisseur pour produire une vitesse de montée plus rigide. Il y a beaucoup de reproches à faire.

QUESTION NEUF: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

L'amortissement de la compression est si dur dans la seconde moitié du coup que le RM250 danse, donne des coups de pied, bucks et boogaloos à tout ce qui bat le terrain. Faites-vous une grande faveur et envoyez ce choc à un spécialiste de la suspension. Mais, si vous n'avez pas le temps, l'argent ou la localisation pour envoyer le choc boursier pour des travaux de réparation, essayez de retirer le sélecteur de compression… de sortir. Il n'y a rien à gagner en l'exécutant avec plus de 20 clics. En fonction des conditions de piste, nous avons varié entre 20 clics et 32 ​​clics. Si vous êtes prêt à faire la course avec l'amortisseur en version d'origine, essayez ces paramètres:
Taux du printemps: 4.9 kg / mm
Affaissement de course: 102mm
Compression: 30 clics
Rebond: 10 clics
Notes: Tourner complètement le clicker est plus une aide psychologique qu'une performance.

QUESTION DIX: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES SHOWA DE 49 mm?

Excellent (à l'exception du taux printanier). Ils doivent compenser la nature écrasante de la suspension arrière. Il est important de noter que plus la suspension arrière fonctionne mal, plus la charge sur les fourches avant est importante (car toute l'énergie est transférée vers l'avant par le choc rebondissant). Les fourches Showa font un travail passable en garniture d'origine, mais le taux de ressort n'est pas bien adapté à la configuration des vélos. Le principal objectif du passage à des ressorts de fourche plus rigides est d'équilibrer le châssis.

QUESTION 11: QUELLE A ÉTÉ NOTRE MEILLEURE INSTALLATION DE FOURCHE?

Le seul changement majeur que nous avons apporté à notre fourche RM98 '250 a été dans le printemps ra? ¯te. Les ressorts de fourche d'origine 0.42 sont trop mous. Ils contribuent à la position de puanteur du vélo. Nous les avons changés en des 0.44 beaucoup plus rigides. Voici nos meilleurs réglages pour les courses hard-core:
Taux du printemps: 0.44 kg / mm (0.42 stock)
Hauteur d'huile: 197mm
Compression: 11 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur de fourche: 5 mm
Notes: En stock, les fourches sont la grâce économique du package RM. En raidissant les ressorts de fourche, l'avant reste plus haut, ce qui transfère plus de poids à l'arrière (pour aider à charger l'amortisseur trop amorti) et empêche le RM de pendre à l'entrée des virages.

QUESTION 12: QU'EN EST-IL DES FREINS?

Freins décents. Soyez très prudent lorsque vous placez la pédale de frein arrière vers le haut afin de laisser le jeu libre dans la chape fendue. Si vous retirez le jeu libre de la chape, les freins surchaufferont et se bloqueront solidement.

QUESTION 13: QU'EN EST-IL DE L'ENGRENAGE?

Pour le cycliste moyen, l'engrenage ne pourrait pas être pire. La deuxième vitesse est presque inutile pour rien, mais les virages les plus lents. Le RM passe à travers sa puissance si rapidement en deuxième vitesse qu'il n'y a qu'un écart d'une seconde entre la première et la troisième. La troisième est la meilleure vitesse de la RM de 98, mais la troisième est atténuée par un grand écart entre la troisième et la quatrième. Il y a un marécage majeur entre trois et quatre (surtout en loam profond ou sous une charge). La meilleure façon de maximiser la courte portée de la puissance du RM est de la réduire afin que la troisième vitesse devienne la vitesse principale (par opposition à la seconde) et que l'écart 3-4 soit réduit.

Ajoutez une dent au pignon arrière, utilisez la troisième vitesse à la place de la deuxième et essayez de passer rapidement à la quatrième dès que possible.

QUESTION 14: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Compte tenu de la nature réticente de l'amortisseur arrière, le '98 RM250 est chanceux à gérer. Une fois que vous avez raidi les fourches avant et appuyé le cliqueteur sur l'amortisseur arrière, le '98 RM250 est un vélo amusant à conduire - occupé, mais amusant. Comme toujours, il file à l'intérieur avec une précision chirurgicale, tourne avec aplomb, se sent plumeux dans l'air et peut changer de ligne avec la moindre entrée.

Le côté positif est que c'est bon dans le ?? trucs serrés, excellents dans l'air, se sent plus léger que n'importe quel vélo sur la piste et un vélo parfait de style Supercross. L'inconvénient est que ce n'est pas un bon vélo de piste rugueux. Il est très sommaire à grande vitesse, schizo dans des huées saccadées et une poignée dans le sable. Vous pourriez penser que le choc est à blâmer pour ces caractéristiques, mais ce n'est pas le cas - réparez l'amortisseur arrière et la personnalité de la moto ne changera pas vraiment, même si cela apaisera ses faiblesses plus aberrantes.

QUESTION 15: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Autocollants de réservoir: Pour une raison mystérieuse, les décalcomanies de réservoir Suzuki sont composées de quatre pièces distinctes. Nous avons perdu le logo chromé «RM» la première semaine.
(2) Barres: Le guidon est en caoutchouc.
(3) Démarrage: La plupart des deux temps commencent sans beaucoup de perceuse, mais le RM s'allume mieux sans accélérateur à froid et 1/8 de tour à chaud.
(4) Neutre: Beaucoup de chance. Il était souvent difficile de trouver le neutre lorsque le moteur tournait.
(5) Bruit: Beaucoup de bruit de moteur. Il saute, bing, bams et booms sans raison apparente.
(6) Engrenage: Réduisez-le.

QUESTION 16: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Embrayage: Le RM250 reçoit des plaques d'entraînement en acier, un moyeu d'embrayage plus solide et de nouvelles plaques d'embrayage. Ce n'est pas l'embrayage le plus solide au monde, mais c'est mieux que le faible effort des dernières années.
(2) Pneus: Bridgestone M77 / 78's
(3) Chaîne: C'est toujours un DID, mais un grade supérieur.
(4) Ajusteurs de fourche: Nous effectuons dix ajustements de compression pour chaque changement de rebond. Les fourches conventionnelles Showa ont les cliqueurs de compression sur le dessus. Cela vous facilite la vie lorsque vous êtes pressé.
(5) Annonces de choc: Le réglage du rebond de l'amortisseur peut être atteint sans qu'un ami appuie sur l'arrière du vélo.
(6) Inertie du volant: Les Suzuki sont réputées pour leur manque d'effet volant, mais la '98 RM250 est moins susceptible de caler le moteur que la '97 grâce au repositionnement de la masse du pédalier.

QUESTION 16: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DU RM250?

Si vous voulez savoir si la Suzuki RM98 250 est la moto de l'année, ce n'est pas le cas. Pas même près. Pourquoi pas? Son moteur bas à moyen n'est pas assez rapide. Son choc n'est pas assez souple. La configuration des stocks de la salle d'exposition n'est pas suffisamment pensée. Sa manipulation en extérieur n'est pas assez civilisée. Cependant tout n'est pas perdu! Le RM250 est peut-être plus un vélo de niveau novice qu'un vélo Pro, mais avec un outil de portage et dix cales d'amortisseur, tout cela pourrait changer.