TEST MXA RETRO: NOUS ROULONS LA VERSION PRÉ-PRO 2000 KTM 520SX

2000 KTM 520SXFLe pré-pro quatre temps KTM 2000SX 520 a été testé dans le numéro de décembre 1999 de MXA.

Le marché du full-bore, du full-blown, du full-size, du full-race quatre temps a toujours été assez limité. La plupart d'entre nous aimeraient posséder un monstre thumper, mais seulement si nous gagnions à la loterie (et après avoir acheté un YZ, CR, KX, RM ou SX standard). À vrai dire, les quatre temps de gros calibre ont été difficiles à vendre. Très peu de cyclistes peuvent justifier de dépenser des mégabucks sur un vélo avec lequel ils n'ont aucun héritage, compréhension ou appréciation. Pas de grosse surprise là-bas!

Ou, au moins, le sentiment anti-quatre temps n'était pas une grande surprise jusqu'à ce que Yamaha a présenté le phénoménal YZ400. Lorsque Yamaha a ressuscité le quatre temps de la catégorie des dinosaures, il a insufflé une nouvelle vie à un style de puissance et de conduite qui a été oublié à l'ère des armes à feu des fusées au poignet à embrayage.

Le YZ400 a été un succès, et pas seulement un succès studio, il a joué gros partout dans les vagues. En fait, Yamaha a vendu autant de YZ400 que YZ250- ce n'est pas une mince affaire compte tenu du succès fulgurant de Yamaha au cours des trois dernières années.

QU'EST-CE QU'UNE SURPRISE

Ce qui est surprenant, c'est à quelle distance les Big Four (c'est-à-dire les quatre qui restent après avoir compté Yamaha) sont restés loin de ce qui était évidemment un morceau lucratif du gâteau. Honda, Suzuki, Kawasaki et KTM semblaient avoir peur du YZ400. Tellement peur que Honda et Suzuki ont choisi de prendre un virage différent avec leurs nouveaux thumpers (DRZ400 et XR650R), Kawasak? I joué pas de mal et KTM, à leur crédit, a décidé de faire de la course avant d'entrer en production.

Au moins, KTM était disposé à suivre l'exemple du YZ400. C'est un monde étrange où un fabricant européen (et un jour américain) est la seule marque suffisante pour résister au YZ400.


La KTM 520SX a été conçue pour rivaliser avec la Yamaha YZ400. 

À la fin de 1998, KTM a annoncé qu'elle abandonnerait son ancienne ligne de quatre temps, écrite pour la première fois en 1982, une attaque Yamaha sur son propre terrain de jeu (il s'agissait des 500 championnats du monde). Fidèle à sa parole, KTM est entré dans un prototype KTM 520SX dans la course au monde de 99 et s'est acquitté honorablement. Le pilote suédois Peter Johansson, qui avait été le pilote d'essai de la Yamaha YZM400, s'est engagé pour piloter la 520SX. Lorsqu'il ne s'est pas cassé, le Suédois a gagné!

En tant que KTM se prélassent dans la gloire du Grand Prix, ils ont également annoncé un ambitieux programme à quatre temps pour l'année modèle 2000. Non seulement ils produiraient des versions 520cc et 400cc du vélo de course de Peter Johansson (désignés modèles SX), mais ils proposeraient également des vélos avec l'ancien moteur (qu'ils ont qualifié de vénérable), des modèles enduro, des modèles cross-country et des modèles à démarrage électrique.

Ceci est où le MXA équipage de démolition entré dans l'image.

DITES NON AU NÉERLANDAIS

"Nous avons une idée," a déclaré Scot Harden de KTM un jour à Glen Helen. «Si MXA était disposé à se rendre en Europe pour le Dutch 500 GP, nous pourrions organiser une rencontre avec l'équipe, aller à l'usine et conduire la première KTM 2000SX 520. Que dis-tu?"

"Non," nous l'avons dit. Harden était choqué. «Nous étions juste en Hollande pour le 250 Grand Prix, nous sommes récemment revenus du Brésil, nous sommes fatigués de voyager et, de toute façon, nous ne testons pas les vélos en dehors de notre cercle connu de pistes d'essai. Ce n'est pas que nous n'aimerions pas y aller, mais ce serait une perte de temps et d'argent. Nous ne testerons le 520SX que si vous nous le faites voler. »

2000 KTM 520SXF action
MXA
les pilotes d'essai ont adoré faire du vélo. 

"D'accord," dit Harden. "Nous pouvons faire ça. Le vélo est en pré-production en ce moment, mais je pense que nous pourrons l'avoir en place d'ici la semaine prochaine. »

"Non," nous l'avons dit. «Nous ne testons pas les pré-pro. Nous testons uniquement les vélos de production. La seule façon dont nous pourrions même envisager de rouler sur un vélo qui n'était pas en production, c'est s'il était à au moins quatre mois de la chaîne de montage et que nous étions les seuls à le monter. »

"Aucun problème," dit Scot Harden. «Les 520SX et 400SX n'entreront pas sur la chaîne de montage avant plusieurs mois. L'usine a fait une petite série de vélos de pré-production pour tester les composants, résoudre les bugs dans la chaîne de montage et pour les équipes de course dans différents pays à tester. Le vélo que nous donnons à MXA sera l'un de ces vélos de course pré-pro. C'est une chance d'être le premier à faire du vélo que personne d'autre ne verra pendant des mois. »

LES TERRAINS VÉLO DE G? LEN HELEN INTERNATIONAL

Les MXA L'équipe de démolition a d'abord jeté une jambe sur la KTM 520SX au cours de la première semaine de septembre. C'était une moto impressionnante. Mais, nous voulons préciser qu'il s'agit d'un pré-pro. Qu'est-ce qu'un pré-pro? Le processus de construction d'un nouveau modèle nécessite quatre étapes principales: (1) Les bleus. (2) Prototype. (3) Pré-production. (4) Production. L'étape pré-pro est lorsque les bogues de dernière minute sont éliminés de la machine avant qu'elle ne soit éliminée pour la production de masse. Le vélo que KTM nous a remis à Glen Helen était un pré-pro. Il avait des défauts. Nous les avons trouvés. Mais c'était toujours un équipement provocateur.

ASPECTS TECHNIQUES SIGNIFICATIFS

L'aspect technique le plus significatif de la KTM 2000SX 520 est qu'il ne s'agit pas d'une arnaque Husaberg. Ce n'est un secret pour personne que KTM possède Husaberg et a beaucoup emprunté au constructeur suédois lors des premières étapes de la R&D sur le 520SX. Ils ont tellement emprunté que de nombreux prototypes et motos pré-pro utilisaient des composants Husaberg haut de gamme. Ce n'est pas le cas sur la moto que KTM a déballée Glen Helen Raceway. Tout était KTM (d'accord, l'embrayage est toujours un article Husaberg, mais si KTM sait ce qu'ils font, il le changera avant la production).

2000 KTM 520SXF
Ce moteur n'a pas été emprunté à la technologie Husaberg. Il a été construit par KTM. 

Le deuxième aspect technique le plus important du 520SX était son poids revendiqué. KTM nous a dit qu'il pesait 229 sur leur balance d'expédition. Nous avons ri d'eux. Non seulement nous avons ri à haute voix, mais nous avons également MXA 's le poids personnel et le service de mesure et les ont pesés côte à côte avec un Yamaha YZ400. Le résultat? Yamaha – 251 livres. KTM – 236.5 livres. Nous avons été impressionnés. C'est léger (et s'il reste cette lumière jusqu'à ce qu'il atteigne les salles d'exposition, KTM aura réalisé quelque chose).

Le troisième aspect technique le plus important du 520 est qu'il est rapide et fluide. Plus précisément, il est fluide et rapide. Lorsque la YZ400 a été lancée pour la première fois, tous les pilotes d'essai ont été émerveillés par la bande de puissance de type automobile de la YZ400. Il n'avait pas grand-chose en commun avec les quatre-temps étouffés, étouffés et coupleux d'autrefois. Le YZ400 ronronnait comme un chaton et rugissait comme un lion. Il était propre et a atteint un régime incroyable de 11,200 400 tr / min. Le moteur YZ520 était le premier moteur de motocross à quatre temps avec une expérience en Formule Un. Oubliez tout cela, la KTM 120SX est plus douce, plus semblable à une voiture, plus large, plus facile à conduire et plus puissante (ce que ses XNUMX cmXNUMX supplémentaires sont presque assurés). C'est une présentation étincelante de la puissance de sortie. Soyeux, mais sensuel.

Le quatrième aspect le plus important du SX est l'ingénierie. Il est évident que KTM a longuement regardé ce qui avait été fait dans le passé et a essayé de l'améliorer. Prenons, par exemple, le système de lubrification à double pompe à huile. Une pompe à huile aspire l'huile de la boîte de vitesses à travers deux filtres (un papier et un métal) vers le haut. La deuxième pompe à huile renvoie l'huile du carter à la transmission. Toutes les canalisations d'huile, à l'exception d'une, sont intégrées dans les boîtiers centraux. Il existe au total sept lignes intégrées. Pourquoi les construire dans les boîtiers? Parce qu'ils ne peuvent pas être endommagés, arrachés ou provoquer une fuite (plus les lignes d'huile externes sur un YZ400 ajoutent plus d'une livre au poids du moteur).

2000 KTM 520SX dual oil pump lubrication system

Le cinquième aspect technique le plus significatif de la KTM est qu'elle n'est pas jingo. KTM n'est pas trop fier de spécifier les meilleures pièces, même si elles viennent du Japon. Ainsi, vous reconnaîtrez le carburateur Keihin FCR de 39 mm à corps oblique. Il vient du Yamaha YZ400 (bien que le Yamaha YZ426 ait un nouveau Keihin à carrosserie droite). De plus, l'allumage est une unité électronique Kokusan 4K3 qui contrôle non seulement l'étincelle, mais mesure également le capteur de position du papillon (TPS) sur le carburateur. Le troisième produit japonais sur le vélo autrichien est le caoutchouc Bridgestone. Le 520SX est livré avec des baskets M77 / M78.

Le sixième aspect technique le plus important de la KTM 520SX était qu'ils l'ont coincé dans un châssis KTM 250SX presque standard. Il convient de noter que «presque» est le mot clé. Un tube devait être surélevé au-dessus du cadre, le berceau divisé le devait-il? être adapté pour le moteur à quatre temps et la partie inférieure complète du châssis a été abaissée pour laisser de la place pour le moteur. La géométrie du cadre correspond précisément aux deux temps KTM.

LE CATCH-22 DES PRE-PROS

Nous offrons des félicitations à KTM sur ces points: (1) Le moteur est super. (2) Le powerband est super. (3) Le démarrage est excellent (grâce à une libération de compression automatique). (4) La puissance est excellente. Mais, sous sa forme pré-pro, la moto a besoin d'un peu de travail (ce que KTM a promis de faire). Nous avons gémi que le kickstarter était bloqué, que nous ne pouvions pas trouver de point mort, qu'il y avait deux clics vers la première vitesse (la 520SX a une boîte à quatre vitesses), que la moto était trop grande en premier, mais pas assez en quatrièmement, que l'embrayage ne supportait pas trop d'abus, que la suspension arrière pouvait utiliser un meilleur amortissement et que la moto semblait courir un peu chaud.

2000 KTM 520SXF engine

La meilleure chose à faire MXA pour tester le pré-pro, c'est que nous ne pouvons pas vraiment nous plaindre des défauts que nous avons énumérés ci-dessus. Nous pouvons deviner que le 520S? X coûtera environ 400 $ de plus qu'un YZ426, mais nous ne pouvons pas le dire avec certitude. Nous pouvons nous inquiéter de l'embrayage, de la surchauffe, du neutre vague, du kickstarter et de l'amortissement étrange - mais comme rien de tout cela n'a été finalisé pour la production, nous pouvons seulement dire que KTM a promis de réparer les choses dont nous nous plaignions. C'est le Catch-22 des pilotes d'essai. Un vélo qui ne peut vraiment pas avoir une queue d'âne ou une médaille d'honneur épinglée dessus - du moins pas encore.

Vont-ils corriger les défauts? Nous vous ferons savoir dans quelques mois lorsque nous testerons la vraie chose.

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

Nous pensons que Yamaha aura les mains pleines. S? Hamez Honda, Kawasaki et Suzuki pour avoir couru effrayé (ou pour avoir cru que ce serait une décision commerciale plus sage de s'attaquer au marché du vélo de trail). Ce que KTM a réalisé prouve que la YZ400 n'est pas imbattable. Sans la puissance, l'argent et les ressources des fabricants japonais, les Autrichiens ont établi qu'un peu de chutzpah va très loin. Il est amusant que ce soit le plus petit, le moins financé et le plus sous-estimé des fabricants Big Fiv qui a tenté de prouver que le YZ400 pouvait être battu. Si c'est vrai, les Big Four devront mettre leurs services de R&D à la vitesse supérieure.

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