PREMIER COUP D'OEIL! TOUTE NOUVELLE HONDA CRF2022 250

La première Honda CRF250 a été introduite en 2004. Avec la sortie de chaque génération suivante, Honda a apporté de nouvelles technologies. Les succès en course se sont régulièrement accumulés, la plate-forme la plus récente remportant les couronnes AMA Supercross 2019SX East 20 et '250 aux mains de Chase Sexton, ainsi que les titres AMA Arenacross 2019-2021 avec Jace Owen et Kyle Peters, ainsi que 2021 AMA Pro Motocross 250MX victoires globales par Jett et Hunter Lawrence.

Cela dit, il n'est pas surprenant que, plutôt que de se reposer sur ses lauriers, la Honda CRF2022R 250 soit une toute nouvelle machine qui élève la barre pour une meilleure accélération en sortie de virage, une meilleure endurance sur la distance de course et un poids réduit pour une agilité accrue.

HONDA CRF250 HISTOIRE

La première génération de Honda CRF250. 

Deux ans seulement après les débuts de la CRF450R, le premier motocross à quatre temps de Honda, la CRF250 originale a été introduite pour l'année modèle 2004. La génération 2 a suivi en 2006, en mettant l'accent sur l'atteinte de l'équilibre grâce à un emballage soigné du véhicule. Ce vélo a remporté la couronne AMA Supercross 250SX East aux mains de Davi Millsaps, et deux ans plus tard, Trey Canard a remporté ce titre sur la même plate-forme.

Davi Millsaps à bord du CRF250 de première génération.

L'itération de 2010 a introduit l'injection de carburant, que Canard a utilisée à bon escient pour remporter le championnat de motocross AMA 250 de cette année-là. Justin Barcia a remporté la couronne 250SX East l'année suivante, et en 2012, Barcia et Eli Tomac ont dominé l'AMA Supercross, remportant respectivement les titres East et West. Au cours de la dernière année de la génération, Tomac a remporté le championnat de motocross AMA 250, Wil Hahn remportant la couronne 250SX East.

La mise à jour 2014 du modèle a été remarquée pour ses mises à jour de suspension, et Justin Bogle l'a conduite au championnat régional 250 East de cette année.


Justin Bogle a remporté le titre 250 East Coast Supercros en 2014 sur le CRF250. 

Le modèle 2018 comportait un nouveau moteur à double arbre à cames en tête, et les titres jumeaux susmentionnés de la région de l'Est de Sexton ont prouvé son efficacité.

Chase Sexton 2020-Salt-Lake-City-Supercross-Round-16-53Chase Sexton a remporté le CRF250 en 2019 et 2020. 

OBJECTIFS | 2022 HONDA CRF250

L'objectif de l'équipe de conception 2022 CRF250R était ambitieux, et pour réaliser la dernière évolution de course, les ingénieurs de Honda ont concentré leurs efforts sur la fabrication du modèle plus rapide, plus fort et plus léger, en améliorant les performances du moteur, en augmentant la ténacité et en réduisant le poids.

Le moteur CRF250 mis à jour. 

Plus précisément, le moteur redessiné produit plus de couple à bas régime sans sacrifier la puissance haut de gamme utilisable, ce qui se traduit par une plage de puissance plus large.

Des économies de poids significatives ont été réalisées grâce à des mises à jour du châssis, qui bénéficie également d'une ergonomie améliorée tout en préservant les prouesses de manipulation de son prédécesseur. Cela, avec le système d'échappement redessiné et des économies de poids supplémentaires sur de nombreux composants individuels, entraîne une réduction substantielle de 8 livres pour le 2022 CRF250R à 229 livres.

Une grande partie de l'économie de poids sur le 2022 CRF250 était due au fait que Honda s'est débarrassée des deux silencieux pour revenir à un seul. 

Enfin, une durabilité améliorée a été obtenue en réexaminant en profondeur le moteur, son système de refroidissement et les composants d'entraînement, tandis que des améliorations notables ont également été apportées à l'embrayage.

MOTEUR / TRANSMISSION | 2022 HONDA CRF250

Les améliorations apportées à la conception du moteur à quatre soupapes, monocylindre et double arbre à cames en tête, refroidi par liquide, de la CRF250 permettent d'obtenir des performances et une durabilité encore meilleures. De manière significative, le couple à bas régime est amélioré grâce à la modification de l'admission d'air, des révisions du calage des soupapes et un orifice d'échappement redressé. Les modifications entraînent une augmentation de 249 % de la puissance à 20 6500 tr/min, tout en conservant une forte puissance haut de gamme.

APPORT
La modification de la forme de la boîte à air a augmenté sa capacité de 78%, principalement du côté propre du filtre à air. L'angle d'inclinaison de l'injecteur de carburant est augmenté de 30 à 60 degrés, permettant au jet d'atteindre l'arrière du papillon, et l'alésage du papillon est de 44 mm. Ensemble, ces changements refroidissent mieux la charge d'admission, améliorant l'efficacité de l'admission d'air et le couple à bas régime. Un avantage supplémentaire de la refonte de la boîte à air est la facilité d'entretien du filtre à air, avec un clip à ressort remplaçant la conception filetée précédente.

La piste d'admission mise à jour du CRF250. 

TÊTE
Les modifications apportées à la culasse à quatre soupapes sont nombreuses. Des soupapes d'admission en titane de 33 mm et des soupapes d'échappement de 26 mm sont à nouveau utilisées, mais les soupapes d'admission sont désormais dotées de doubles ressorts (l'un dans l'autre) pour assurer un mouvement précis à des régimes plus élevés. Le pignon d'arbre à cames d'admission est désormais ajusté par pression, ce qui améliore la précision de la synchronisation des soupapes tout en réduisant le poids.

2022 honda crf250 ENGINEÀ l'intérieur du moteur CRF250 mis à jour. 

Le support d'arbre à cames a une conception plus rigide qui maintient la rondeur du tourillon d'arbre à cames, contribuant à la précision de la synchronisation et à la réduction des frottements à des régimes plus élevés. L'action des soupapes à haut régime a été encore améliorée grâce à la refonte de l'alignement de l'axe du culbuteur. En outre, la durabilité à des régimes moteur plus élevés a été améliorée en révisant le tourillon d'alimentation en huile de l'arbre à cames, augmentant le débit de 80 %. Le volume d'huile vers la culasse a également été augmenté, grâce à une modification du rapport de l'engrenage mené de la pompe à huile.

Système de valve mis à jour. 

Reprenant à partir de 2021, l'alésage et la course sont de 79.0 mm et 50.9 mm, respectivement, et le taux de compression est de 13.9:1 Pour tirer parti des nombreuses améliorations de la culasse, les formes du piston et de la bielle ont été modifiées pour améliorer durabilité à haut régime. En outre, l'engrenage de la pompe à eau est plus épais pour augmenter la résistance.

ÉCHAPPEMENT
Le système d'échappement utilise désormais un seul orifice d'échappement droit, ce qui améliore le couple et la maniabilité à bas régime. Le silencieux simple est doté d'un déflecteur interne optimisé pour la transmission du couple et contribue à une réduction de poids par rapport à la conception précédente à double silencieux. Le collecteur d'échappement unique est désormais acheminé 74 mm plus près du moteur sur le côté droit, tandis que le collecteur et le silencieux gauches ont été supprimés, ce qui se traduit par une section transversale plus étroite et une mobilité améliorée du pilote.

L'échappement unilatéral est un grand pas dans la bonne direction.

ÉLECTRONIQUE
Afin d'exploiter pleinement le potentiel de performance du moteur, l'ECU fournit une toute nouvelle cartographie pour fournir le mélange air/carburant et le calage de l'allumage optimaux à toutes les positions de papillon et à tous les régimes du moteur. Le contrôle de lancement inspiré du HRC facilite des trous cohérents.

SACS CLUTCH
Obtenir toute la puissance de la roue arrière de manière fiable a nécessité une refonte de l'ensemble d'embrayage. Le pack d'embrayage a maintenant neuf disques au lieu de huit, ce qui augmente la quantité de matériau de friction des disques et réduit la charge sur les disques individuels. Le panier d'embrayage est rendu plus rigide pour une durabilité accrue, un ressort de friction supplémentaire réduit la charge du ressort et la lubrification est optimisée pour réduire l'usure. Le rapport primaire est désormais inférieur (3.047 contre 3.473) et la lubrification est optimisée, améliorant l'endurance de l'embrayage de 21 %. De plus, la sensation d'engagement de l'embrayage est améliorée et la traction du levier est 4 % plus légère.

Le pack d'embrayage a maintenant neuf disques au lieu de huit. 

TRANSMISSION
À l'intérieur de la boîte de vitesses à cinq vitesses, des modifications ont été apportées pour réduire la friction et améliorer la sensation lors des montées et des descentes entre les deuxième et troisième vitesses, une opération très courante sur un motocross 250. Une seule fourchette de changement de vitesse est actionnée pour effectuer ce changement de vitesse (plutôt que deux, comme auparavant), l'arbre intermédiaire a une rigidité améliorée et le tambour de changement de vitesse est désormais 17 % plus léger grâce à un trou traversant plus grand et à la réduction du nombre de rainures de plomb , de trois à deux.

L'amélioration se traduit par une meilleure sensation de changement de vitesse pour le pilote, et les rapports de vitesse sont modifiés pour mieux utiliser la nouvelle puissance du moteur dans les plages de régime bas et moyen, les premier et troisième étant utilisables sur des plages de vitesse plus larges.

CHÂSSIS / SUSPENSION | 2022 HONDA CRF250

Pour les ingénieurs de Honda, améliorer la tenue de route exemplaire de la génération CRF250R précédente était une tâche importante, car le cadre était déjà connu pour offrir un suivi fiable, des virages précis, une stabilité en ligne droite exemplaire et une maniabilité globale. Les objectifs étaient de s'assurer que la nouvelle puissance du moteur ne perturberait pas ces caractéristiques et de réduire le poids total de la machine pour faciliter une maniabilité accrue.

L'empattement est maintenant plus court de 10 mm (à 58.1 pouces), l'inclinaison est relâchée de 02º (à 27.32º), la piste reste à 115 mm, la hauteur du siège est inchangée à 37.8 pouces et la garde au sol est augmentée de 3 mm (maintenant 13.1 pouces).

CADRE / SOUS CADRE
Le cadre en aluminium est plus léger de 1.5 livre pour 2022, s'inspirant fortement du CRF450R. Les mises à jour incluent des longerons principaux largement incurvés avec des sections transversales plus petites, ainsi qu'un placement optimisé des nervures à l'arrière des plaques de pivot. La rigidité longitudinale est maintenue pour une stabilité en ligne droite, tandis que la rigidité latérale est réduite de 20 % pour améliorer la sensation de maniabilité dans les virages.

Le sous-châssis présente une conception simplifiée qui a permis l'élimination d'un support de siège séparé, permettant une réduction de poids de 0.7 livre.

SUSPENSION
La fourche Showa à ressort hélicoïdal est une conception télescopique inversée à axe principal entièrement réglable de 49 mm avec une course de 12.2 pouces. Les pinces triples supérieures et inférieures ont été repensées, avec une rigidité rééquilibrée via des nervures de renfort mises à jour, offrant une flexibilité accrue pour une maniabilité et une sensation améliorées dans les virages. Les performances de traction et de choc sont également meilleures, et la moto a une approche agile dans les virages, avec des caractéristiques de maniement précises.

Le système de suspension arrière Pro-Link a un rapport révisé et utilise un amortisseur Showa dont la forme a été adaptée pour fonctionner avec le nouveau cadre, avec des ajusteurs déplacés du côté gauche vers la droite. Le débattement arrière est de 12.3 pouces. Un ressort d'amortisseur en acier ultra-léger contribue à ce que l'amortisseur soit plus léger de 24 livre que le composant de l'année dernière. Le bras oscillant est également plus étroit, offrant un dégagement accru dans les ornières, avec une rigidité rééquilibrée ajustée pour correspondre au cadre et améliorer la traction arrière et les virages.

ROUES
Les jantes DID noires (21 pouces à l'avant, 19 pouces à l'arrière) offrent des performances durables et une belle apparence. Les disques de frein de style pétale (260 mm à l'avant, 240 mm à l'arrière) dispersent la chaleur.

Le 2022 CRF250R est livré avec des pneus Pirelli Scorpion MX32, qui sont idéaux pour les terrains meubles et intermédiaires, et qui offrent une quantité appropriée de flexion des flancs pour un motocross 250.

DESIGN
La conception active du conducteur est une caractéristique clé du 2022 CRF250, qui hérite de nombreuses caractéristiques de conception du CRF450. Les panneaux latéraux droit et gauche sont respectivement 20 mm et 50 mm de plus à l'intérieur, pour une section transversale plus étroite de 70 mm à l'arrière, et la partie arrière du siège est 10 mm plus basse pour une disposition plus plate. La jonction du panneau côté carénage du radiateur est également plus lisse. Ces changements ergonomiques conviviaux permettent au cycliste d'ajuster plus facilement la position du corps dans les virages, les accélérations, les sauts et les freinages.

Les carénages de radiateur sont neufs, et chacun est produit en une seule pièce au lieu de deux pièces séparées. Le refroidissement du moteur 2022 CRF250R est crucial pour maintenir ses performances accrues et sa durabilité globale. La dynamique des fluides numérique (CFD) a été utilisée pour concevoir des évents de sortie d'air dans les haubans, et les grilles de radiateur ont été repensées, optimisant le nombre d'ailettes, ainsi que leur angle. La surface de rayonnement thermique des radiateurs a également été augmentée de 6 %.

Alors que le siège était auparavant installé en le faisant glisser vers l'avant sur le sous-châssis, puis en le fixant à l'arrière, la nouvelle base du siège a des languettes tournées vers l'arrière et des languettes de montage situées à l'avant. Cette disposition facilite l'installation et les forces d'accélération maintiennent le siège bien en place. Le réservoir de carburant de 1.7 gallon est à nouveau en titane léger mais a un nouveau design et le couvercle du réservoir en plastique a été supprimé.

Les ingénieurs ont recherché et capitalisé sur chaque opportunité de réduire le poids pour une meilleure maniabilité. Par exemple, seules huit attaches sont utilisées pour fixer tous les principaux composants de la carrosserie - les deux carénages de radiateur, les deux plaques latérales et le siège - au lieu de 12 comme auparavant. De plus, toutes les vis des pièces principales de la carrosserie ont désormais des têtes de 8 mm, ce qui simplifie la maintenance.

Comme auparavant, le guidon Renthal Fatbar est maintenu par une pince qui peut être tournée à 180º; parce que la pince elle-même a deux emplacements de montage, il y a quatre positions de montage possibles pour le guidon, sur une plage de 26 mm.

SPÉCIFICATIONS HONDA CRF2022 250

MOTEUR
Type 249.43 cm9 monocylindre à quatre temps refroidi par liquide; XNUMXº incliné par rapport à la verticale
Train de soupapes DACT, quatre soupapes; Admission 33 mm, titane; échappement 26 mm, titane
Alésage x course 79.0 mm x 50 mm
Taux de compression 13.9:1
Induction Système d'injection de carburant programmé (PGM-FI); alésage de papillon de 44 mm
Allumage DC-CDI
Initial Démarreur électrique à bouton-poussoir
Transmission Retour à 5 vitesses à maillage constant; Manuel
Embrayage Multiplate humide ; 9 plaques, 5 ressorts
Transmission finale Chaîne # 520; 13T / 50T
SUSPENSION
avant Fourche à ressort hélicoïdal Showa télescopique inversée de 49 mm à axe principal entièrement réglable ; Course de 10.8 pouces, course de 12.2 pouces
Arrière Système Pro-Link; amortisseur unique Showa entièrement réglable; Déplacement de 12.3 po
FREINS
avant Étrier à 2 pistons (30 mm, 27 mm) hydraulique; disque unique de 260 mm
Arrière étrier hydraulique à 1 piston ; disque simple de 240 mm
PNEUS
avant Pirelli Scorpion MX32 80/100-21 avec chambre à air
Arrière Pirelli Scorpion MX32 100/90-19 avec chambre à air
MESURES
Râteau (angle de roulette) º 27.3
Sentier 115mm (4.5 in.)
Longueur 85.7 po
Largeur 32.6 po
Hauteur 49.8 po
Garde au sol 13.1 po
Hauteur d'assise 37.8 po
Empattement 58.1 po
Capacité de carburant 1.7 gal.
Couleur Rouge
Poids à vide * 229. livres

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