Pourquoi le fabricant italien TM construit-il des motos aussi hautes alors que les Italiens sont stéréotypés de petite taille? Chaque vélo TM que nous avons testé est grand, au moins plus grand que ses concurrents. La population américaine en général s'est habituée aux motos de construction japonaise au fil des ans. Avec les hommes américains mesurant en moyenne 5 pieds 9 pouces et les hommes japonais mesurant en moyenne 5 pieds 7 pouces, les «quatre grands» fabricants japonais ont-ils construit des vélos trop gros pour leur propre population? Ou, l'Américain moyen de 5 pieds 9 pouces s'est-il habitué à la petite taille?

Les Italiens sont-ils vraiment plus courts? Par rapport aux autres Européens, oui. Les hommes européens mesurent en moyenne 5 pieds 10 pouces et, dans la plupart des pays, 5 pieds 11 pouces, tandis que l'italien moyen mesure 5 pieds 9 pouces. Donc, cela fait une question: pour quel marché TM a-t-il construit ses vélos? Le plus grand marché européen, ou le TM est-il la hauteur parfaite pour un italien, qui devrait être la taille parfaite pour un américain?

«RALF SCHMIDT A APPRIS À CHANGER SES FAÇONS. LES PREMIERS TM ILS ONT EU DES ESSAIS AVEC DES BARRES SUPER-TALL, DES BANDES D'ALIMENTATION MELLOW ET UNE SUSPENSION RIGIDE. RALF A ÉTÉ COUPÉ QUE NOUS N'AIMERIONS PAS CE QUE LA FOULE EUROPÉENNE A PRÉFÉRÉ. »

Il s'agit du TM MX300 que le pilote d'essai MXA Johnny Jelderda a terminé cinquième au Championnat du monde en deux temps MTA 2017. C'est la MT la plus exotique de la planète.

Peut-être que l'histoire de KTM peut nous aider à comprendre cela. Le mâle autrichien moyen mesure 5 pieds 11 pouces. Au fil des années, le consensus américain était que les KTM ne se sentaient pas bien. La plupart voulaient qu'ils se sentent plus comme un vélo de fabrication japonaise. Et c'était l'objectif de KTM: faire en sorte que ses KTM ressemblent à des vélos japonais, car c'était ce que le marché américain voulait. C'est exactement ce qu'ils ont fait, dépassant finalement la popularité de toutes les marques japonaises.

Où en sommes-nous? Après toutes les MT que nous avons testées au fil des ans, nous avons réalisé que nous voulions que la moto s'adapte à nous, et non l'inverse. Nous avons toujours changé les barres, la hauteur du siège, la longueur de l'amortisseur, la hauteur de la fourche, les ressorts (avant et arrière) et, en général, nous avons reconstruit tout l'ergo provenant de l'usine de Pesari, en Italie. En bout de ligne: nous voulions qu'il ressemble à un vélo de fabrication japonaise, car c'est ce à quoi nous sommes habitués et que nous avons appris à aimer.

Ralf Schmidt, qui est l'importateur américain de TM, a appris à changer ses habitudes depuis son arrivée aux États-Unis. Il est originaire de Hollande, où les hommes ont une hauteur moyenne de 6 pieds. Les premières MT qu'il a apportées d'Italie pour le test de l'équipage de démolition MXA avaient des barres très hautes, des bandes de puissance moelleuses, des attitudes de puanteur et une suspension rigide. Nous étions vraiment mal à l'aise avec la configuration de l'Euro, et Ralf était abasourdi de ne pas aimer ce que lui et la foule européenne préféraient. Maintenant que Ralf est en Amérique depuis un certain temps et a couru sur des pistes américaines, il a appris à comprendre les manières américaines et s'est adapté à ce que veulent les coureurs américains. Donc, pour satisfaire MXA, il nous a construit une TM MX2017 à deux temps 300 qui ne ressemblait pas à une TM, du moins pour la plupart. Cela ressemblait à ce à quoi nous nous sommes habitués - un vélo japonais.

Comment? Cela n'a pas pris grand-chose du tout. Il a d'abord jeté les vieux guidons de suspension de singe par la fenêtre et les a remplacés par Renthal 999 TwinWalls, qui est le coude de barre le plus bas de Renthal. Il a mis un amortisseur arrière Ohlins TTX, qui est une option d'usine TM, et qui a été envoyé à la suspension GPM, tout comme les fourches rigides Kayaba, pour obtenir une configuration plus élégante. Le pignon d'arbre intermédiaire à 13 dents a été remplacé par un pignon à 14 dents pour élargir la puissance d'un engrenage à l'autre.

Les modifications apportées au moteur n'étaient rien d'autre que de la puissance à boulonner. Pourquoi? Parce qu'un tuyau Pro Circuit et une culasse VHM étaient tout ce qui était nécessaire pour donner la puissance de poney MX300 que nous voulions. La bande de puissance de ce projet TM 300MX était différente de la plupart des machines 300cc. Sur les collines de Glen Helen, le TM MX300 avait une longue bande de puissance qui continuait de tirer. Vous n'avez pas eu à changer de poste en raison d'une courte approbation, comme avec la plupart des 300. Cela ressemblait à une bande de puissance 250cc à deux temps avec une puissance incroyable.

La seule chose pour laquelle Ralf n'a pas eu le temps était de couper le sous-châssis pour abaisser l'extrémité arrière de la puanteur. Nous étions sur une date limite parce que nous voulions avoir notre as MXA le pilote d'essai, Johnny Jelderda, a participé au championnat du monde en deux temps MTA à Glen Helen. Pour compenser, nous avons abaissé l'affaissement à plus de 115 mm pour équilibrer l'avant et l'arrière.

«NOUS SOMMES PLUS À LA MAISON SUR CETTE MC QUE SUR TOUTE PRECÉDENTE MC NOUS AVONS TESTÉ GRÂCE AUX ERGOS ET SUSPENSION RÉVISÉS.»

Nous nous sommes sentis plus à l'aise sur cette TM que sur toute TM précédente que nous avons testée grâce à l'ergos et à la suspension révisés. Les barres basses donnaient l'impression que le cockpit était un YZ250 - ni trop grand, ni trop petit. C'était confortable. Les fourches étaient bien meilleures que ce à quoi nous nous attendions grâce à Phillip Maassen chez GPM (en Allemagne).

Lors des tests TM précédents, nous pensions souvent que c'était le châssis qui avait causé des problèmes de manipulation, un peu comme au temps où KTM ne pouvait pas comprendre ses composants WP. Nous pensions que c'était le châssis KTM jusqu'à ce que nous fassions enfiler les fourches Kayaba SSS et que tout soit guéri. Au mieux, les composants de la suspension stock TM sont médiocres. Les fourches GPM, qui étaient des fourches Kayaba SSS de version TM d'origine qui ont été revalorisées et avaient un revêtement de friction réduit sur les tubes, ont complètement changé notre façon de penser le châssis TM.

Sur la piste rugueuse de Glen Helen, vous pouvez alléger votre prise et laisser les fourches faire le travail. Cela a permis d'économiser de l'énergie et de renforcer la confiance. La partie initiale de la course était en peluche et augmentait progressivement pour une bonne résistance au fond. Le choc a bien suivi les fourches et a été bien absorbé par une coupe grossière. S'il n'y avait pas eu l'arrière haut, nous aurions pensé que nous conduisions un vélo japonais haut de gamme. C'était impressionnant - et pas seulement pour une MT.

Ralf a craqué le code américain pour TM, ainsi que la tirelire. Le TM MX300 tourne un grand cool sur le KTM 250SX à 8895 $ (sans les cloches et les sifflets). Considérez la TM comme la Ducati des motos de motocross. Vous payez un petit supplément pour obtenir quelque chose que seuls quelques-uns ont.

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