SUR LE DISQUE: TEST COMPLET DU KAWASAKI KX2001 250

Ceci est une archive  MXA test du numéro de décembre 2000 du magazine Motocross Action. Obtenir votre Abonnement MXA dès aujourd’hui.

QUESTION UN: LE MOTEUR 2001 EST-IL RAPIDE?

Kawasaki a un représentant en tant que motoriste. Qu'est-ce que ça veut dire? Historiquement, Kawasaki a construit des moteurs impressionnants avec de larges bandes de puissance, des chevaux élevés et une livraison mesurée. Ils n'ont pas toujours placé ces moteurs dans le plus grand châssis roulant, mais les moteurs ont toujours impressionné.

Le moteur 2001 est-il donc rapide? Oui! Il arrive fort, passe au milieu avec autorité et a toutes les sensations que vous attendez d'un KX250. Il n'y a aucune hésitation avec le moteur KX. Une torsion du poignet récompense le cavalier avec un mouvement vers l'avant. Mèche-le et accroche-toi.

QUESTION DEUX: LE MOTEUR '01 EST-IL MEILLEUR QUE LE '00?

Pas vraiment. Il est dommage que Kawasaki ait construit de si bons moteurs 250 au cours des cinq dernières années. Non pas parce qu'ils ne sont pas rapides, mais parce qu'ils sont toujours comparés les uns aux autres. L'année dernière, le KX250 a produit plus de 45 chevaux et a offert une version lissée de ses impressionnants moteurs '97 et '98. Alors que le moteur 2000 était meilleur que le moteur 99, il n'était pas aussi impressionnant ou amusant à piloter que les frappeurs durs précédents. Pour les pilotes d'essai MXA, le moteur 2001 ressemble plus à la 'Moteur 99. Il a moins de coups, un mélange plus doux de puissance, n'est pas aussi agressif en bas et se sent plus doux. Kawasaki a mis un volant plus léger sur le moteur 2001 et la plupart MXA les pilotes d'essai préfèrent la sensation de volant plus ancien et plus lourd. Heureusement, votre concessionnaire Kawasaki peut vous proposer des volants moteurs plus lourds.

Il est toujours rapide et produit toujours beaucoup de puissance, mais n'a pas l'accélération surprenante qui a fait du KX250 le Vélo de l'année à la fin des années 90. Ce moteur fait de son mieux dans la viande du powerband. Rev le si vous devez, mais il va plus vite s'il est décalé. Comme avec tous les moteurs KX250, il n'y a pas de solution à demi-accélérateur dans des circonstances difficiles. Le KX 2001 ne fournit pas de puissance à petites doses - vous l'allumez complètement ou pas du tout.

QUESTION TROIS: Y A-T-IL UN INCONVÉNIENT AU NOUVEAU MOTEUR?

Oui. Le jet est au mieux confus. C'est très bas, bas. Tellement maigre qu'il hésite à démarrer dès le premier coup de pied. Il devient un peu glauque juste avant que le milieu de gamme entre en jeu, puis se penche à nouveau un peu plus haut. Donc, c'est maigre, gras et maigre - peut-être la combinaison la plus difficile à guérir.

QUESTION QUATRE: COMMENT AVONS-NOUS FIXÉ LE JETTING?

Pour enrichir le bas de gamme, nous avons échangé le jet pilote stock 52 contre un 55 plus riche. Cela a aidé au démarrage et a donné au KX plus de carburant pour travailler avec la transition du bas. Ensuite, nous avons échangé l'aiguille NAFF pour un NALG. Cette aiguille a les mêmes cônes de base que le stockeur mais a un diamètre différent. Ensuite, en fonction de la température de l'air, nous avons fait fonctionner soit le stockjet 160 principal ou un 162 (l'air plus froid nécessite un plus grand principal).

Voici ce que nous avons couru dans notre vélo pour les pistes au niveau de la mer de SoCal:
Principal jet: 160 (option 162)
Jet pilote: 55 (52 stock)
Jet de puissance: 48
Aiguille: NALG (stock NAFF)
Diapositive: 8.0
Vis à air: 2 virages
Agrafe: 2nd

QUESTION CINQ: QUEL EST LE BON ENGRENAGE?
Étant donné que ce moteur fonctionne mieux dans la viande de la bande de puissance et aime être à changement de vitesse court, il pourrait nécessiter une vitesse inférieure pour des pistes ou des coureurs spécifiques. Sur les pistes serrées, les pistes avec des sauts à la sortie des virages ou en profondeur, le KX2001 250 a besoin d'une dent de plus sur le pignon arrière. Les coureurs plus rapides et les pistes à grande vitesse peuvent utiliser avec succès l'engrenage d'origine.
Les débutants et les novices préféreront le rapport inférieur car il aide le KX à passer au troisième rapport plus facilement (et le troisième est le matériel que vous souhaitez utiliser dans presque toutes les situations).

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

Kawasaki a finalement abandonné le ressort amortisseur à taux progressif qui a gêné l'arrière du KX250 au cours des deux dernières années. Le passage à un ressort droit de 5.0 kg / mm permet au KX de résister à la tentation de tomber dans la course de suspension (ce qui, paradoxalement, rend l'arrière 2000 trop rigide à travers des bosses de taille moyenne). Un ressort à taux droit maintient l'arrière du KX 2001 plus haut, ce qui lui permet de profiter de la courbe d'amortissement plus douce en haut de la course (en conservant l'amortissement ferme lorsque cela est vraiment nécessaire).

En version d'origine, la suspension arrière KX2001 250 a plus de potentiel que le système 2000. Il a tendance à se sentir un peu ferme à l'état neuf, mais se rompt après la première heure de conduite. Une sélection minutieuse des paramètres de compression à haute et basse vitesse peut composer le KX pour la plupart des conditions de piste.

QUESTION SEPT: QUEL ÉTAIT NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?Quel a été notre meilleur réglage de choc? Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration de choc:
Taux du printemps: 5.0
Affaissement de course: 97mm
Haute compression: 2 tours (1.5 stock)
Compression basse: 13 clics (10 stock)
Rebond: 12 clics

QUESTION HUIT: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES KAYABA?

Très semblable à l'année dernière. Pourquoi? Parce qu'ils sont relativement inchangés. Les fourches de style vessie étaient une toute nouvelle idée en 2000 et l'idée a beaucoup à faire. Plus particulièrement, la vessie en caoutchouc agit à peu près de la même manière que la vessie dans un amortisseur arrière. À mesure que la fourche se comprime, la pression interne des fourches augmente, entraînant une compression de la vessie sans huile. L'air emprisonné dans la vessie offre un amortissement de compression accru à partir de la mi-course.
Si vous prévoyez de courir le vélo directement du sol de la salle d'exposition, vous aimerez les fourches.

QUESTION NEUF: QUELS SONT LES MEILLEURS PARAMÈTRES DE FOURCHE?

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps:  0.43 kg / mm
Hauteur d'huile: 70mm
Compression: 14 clics (10 stock)
Rebond: 11 clics (12 stock)
Hauteur de fourche: 5 mm au-dessus du haut du montant
Notes: Ne soyez pas choqué par la hauteur d'huile exceptionnellement élevée. La vessie sans air déplace l'huile et doit donc être compensée. Si vous êtes un coureur de supercross, très rapide ou très gras, vous pourriez envisager 0.44 ressorts de fourche. La référence Kawasaki pour le ressort de 0.44 kg / mm est 44026-1691.

QUESTION 10: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Le châssis KX250 devient très long dans la dent. Il existe sous diverses formes depuis une décennie (et dans aucune de ces années, il n'était un gestionnaire précis et précis). C'est très prévisible, mais c'est aussi un très gros châssis. La largeur du cadre périmétrique (au niveau de la tête de direction) ne donne pas beaucoup de chances au KX250 de tourner en virage serré. Il semble long, large et grand. Le KX est à son meilleur sur un terrain plat. Il suit les coins plats (en particulier sur le hard-pack) avec une précision incroyable. Pourquoi est-il capable de tourner si serré sur le plat, mais pas dans le mou? Parce que sur un terrain plat, vous ne penchez pas le vélo contre le sol, mais dépendez plutôt de la direction. Le KX se conduit bien, mais le cadre ne lui permet pas d'être plié dans les bermes.

Une chose qui aide énormément le KX est la roue avant de 20 pouces. Les concessionnaires Kawasaki offrent l'option et améliorent ce que le KX fait bien (coins plats), tout en éliminant les bosses et les G-outs.

QUESTION 11: LE KAWASAKI EST-IL AMÉLIORÉ OU RÉCHAUFFÉ?

Paradoxalement, les ingénieurs de Kawasaki ont apporté des améliorations majeures à une moto qui est essentiellement une version chauffée de la KX1997 250. Comment? En 97, le KX250 était l'arme de motocross omnipotente. Il avait une excellente suspension, un moteur génial et une ergonomie acceptable. En 2001, le moteur, la suspension et l'ergos sont relativement inchangés, ce qui signifie que l'ensemble lui-même est une reprise d'un vélo de cinq ans.

Cependant, pour la première fois au cours de cette période de cinq ans, Kawasaki a tenté de corriger les petits défauts irritants qu'ils ignoraient toujours. En s'attaquant aux irritants, mais en ignorant l'ensemble global, Kawasaki a repéré avec succès les arbres, mais ne trouve pas la forêt.

QUESTION 12: QU'ONT-ILS AMÉLIORÉ

Qu'ont-ils amélioré? Heureux que vous ayez demandé.
Freins: Les freins moelleux sont une tradition Kawasaki, mais pour 2001, ils ont fait quelque chose à leur sujet. (1) L'étrier de frein avant a des pistons 19 pour cent plus gros. (2) Le maître-cylindre avant a un piston de 1.5 mm de plus. (3) Les pièces moulées de l'étrier sont plus légères. (4) Les composés de plaquettes de frein sont plus mous (et donc plus adhérents).
Déplacement: Quel changement? Consommateur et MXA les plaintes ont finalement forcé Kawasaki à agir sur leurs fameux problèmes de déplacement. Les chiens de fiançailles ont été rétrécis et les fentes de fiançailles ont été élargies (ce qui place un petit chien dans une niche plus grande). Avec la plus grande fenêtre d'opportunité de changement de vitesse, il y a moins de chances que la transsexuelle KX250 saute de vitesse ou reste en place.
Poids: Les KX ont toujours été des porcs. Ce cadre périphérique en acier estampé est loin d'être minime, mais pour 2001, les ingénieurs ont allégé le tuyau d'échappement, le silencieux, les triples colliers, le volant, les jambes de fourche et les boulons de tringlerie d'amortisseur. L'économie de poids totale est minuscule, mais c'est un pas dans la bonne direction.
embrayage: MXA les pilotes d'essai préfèrent utiliser des ressorts d'embrayage KX500 dans l'embrayage KX250 pour le maintenir en vie. Pour 2001, Kawasaki a renforcé la plaque de pression d'embrayage pour l'empêcher de se déformer sous la charge. L'action d'embrayage est nettement améliorée.

Qu'est-ce qu'ils n'ont pas amélioré? La puissance, la maniabilité, l'ergonomie et la suspension (surtout par rapport à il y a cinq ans).

QUESTION 13: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Autocollants: Au moins pour 2001, Kawasaki était suffisamment intelligent pour rendre les graphismes différents de ceux de l'année dernière (ce qu'ils n'ont pas fait entre '99 et '00). Mais l'esthétique a suivi son cours.
(2) Réservoir: Le réservoir de gaz noir rend difficile de voir le niveau de carburant. Malheureusement, nos plaintes concernant le réservoir de gaz noir du KX sont restées lettre morte et plusieurs fabricants ont rejoint la brigade des réservoirs noirs.
(3) Barres: Le guidon d'origine a tendance à se plier - et il ne faut pas toujours un crash avant de commencer à écailler la peinture à la jonction de la barre transversale.
(4) Poignées: C'est peut-être juste nous, mais les poignées KX sont un peu plus grosses que les poignées YZ ou CR.

QUESTION 14: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Tuyau: Le revêtement de tuyau gris est la meilleure chose qu'un fabricant ait jamais mise sur un vélo. Il est durable, ne rouille pas et ressemble à un truc.
(2) Filtre à air: Le système de localisation du filtre à air utilise deux broches. Nous aimons cela, mais toujours atteindre dans la boîte à air et assurez-vous que la broche inférieure est dans le trou.
(3) Serre-barres: Les brides de guidon excentriques peuvent être tournées vers l'avant et vers l'arrière pour donner au cycliste deux choix de positionnement de la barre (nous les faisons pivoter vers l'avant).
(4) Protections de cadre: Seuls Kawasaki et KTM offrent des protections de cadre en plastique pour empêcher les longerons de cadre de se rayer.
(5) Boîte noire: Il était si gros qu'il remplissait la boîte à air et rendait le démontage du sous-châssis compliqué. Il est plus petit pour 2001, mais reste un problème.
(6) Ressorts droits: Ce taux de ressort n'est peut-être pas parfait pour tous les cyclistes, mais il est meilleur que le ressort d'amortisseur à taux progressif, qui ne convenait à personne.

QUESTION 14: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

The MXA équipage de démolition est fier d'avoir choisi la Kawasaki comme vélo 250cc de l'année en 97, 98 et 99. Et si c'était en 97, 98 ou 99, le KX2001 250 serait toujours le vélo de l'année, mais ce n'est pas le cas. Le temps passe. Kawasaki ne l'a pas fait.

Le KX250 est toujours une arme de motocross efficace. Heureusement, il était si omnipotent en '97, '98 et '99 que la concurrence le rattrape en ce qui concerne la puissance. Mais, à l'inverse, ils l'ont dépassé en termes de maniabilité, d'ergonomie, de suspension, d'attention aux détails et de fiabilité.

Il n'y a pas de surprise dans le KX2001 250. C'est comme ça.