2001 KTM 125SX | TEST DE COMPÉTITION

Ceci est un archivé MXA test du numéro de novembre 2000 du magazine Motocross Action. Obtenir votre Abonnement MXA dès aujourd’hui.

QUESTION UN: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA KTM 125SX?

Depuis trois ans KTM a construit des tiddlers qui étaient plus que capables de courir avec des 125 japonais. Pour 2001, il a construit un tiddler qui est plus que capable de les battre.

QUESTION DEUX: QU'ONT-ILS CHANGÉ?

Tout. À l'exception de la fourche, de l'amortisseur et du carb, tout le reste de la KTM 2001SX 125 est nouveau, repensé ou raffiné.

QUESTION TROIS: QU'EST-CE QUI EST DIFFÉRENT DU MOTEUR?

L'alésage et la course sont totalement nouveaux pour KTM, bien qu'ils soient anciens pour les marques japonaises. Pendant des années, KTM a été le mouton noir de la famille 125 avec un alésage et une course de 54.25 mm par 54 mm. Pour 2001, ils ont le même alésage de 54 mm et la même course de 54.5 mm que nous connaissons et aimons tous sur les 125 japonaises. KTM a testé ce nouvel alésage et course sur le circuit GP avec un succès phénoménal. Avec le nouveau cylindre qui accompagne le changement de piston, KTM a mis une nouvelle manivelle plus légère dans la 125SX.

QUESTION QUATRE: COMMENT FONCTIONNE LE NOUVEAU MOTEUR?

Tout comme l'ancien. Pas ce que tu voulais entendre? Au contraire. Nous étions heureux de constater que KTM avait décidé de ne pas changer la façon dont ses 125 courses. Alors que tous les autres fabricants de 125 ont perdu du temps et de l'énergie à essayer d'imiter le YZ125 bande de puissance, pas KTM. Ils se sont concentrés sur une bande de puissance moyenne et supérieure et l'ont fait fonctionner (dans la mesure où le YZ2001 125 fonctionne plus comme une KTM qu'un 2000 YZ125). Nous félicitons KTM pour son indépendance de bande de puissance.

QUESTION CINQ: O IS SE TROUVE L'ALIMENTATION?

Si vous vous considérez comme un lugger, vous n'aimerez pas la KTM 125SX. Il s'agit d'un moteur intermédiaire et supérieur uniquement. Il n'y a pas de bas de gamme. Aucun. Zéro. Zip *: français. Bien que la KTM soit morte, elle prend vie dans le milieu de gamme et tourne dans les parties supérieures de la plage de régime.

Comparé au moteur 2000 KTM 125SX, il ne frappe pas aussi fort, mais tire plus fort dans les parties supérieures du milieu de gamme (tout en revenant à l'infini).

QUESTION SIX: POURQUOI LA KTM 125SX REV EST-ELLE SI LOIN?

Il a un gros glucide. Plus grand que n'importe quel carburateur à deux temps en production (et cela inclut tous les 250, même le KTM 250SX). La 125SX de KTM utilise un carburateur Keihin PWK de 39 mm.

Pourquoi les gros glucides signifient-ils automatiquement un régime élevé? Lorsque vous essayez de tirer du carburant à travers une grande ouverture, comme le venturi d'un glucide, vous avez besoin d'une aspiration considérable. À bas régime, le volume du carter d'un 125 ne produit pas suffisamment de pression pour aspirer le carburant à travers un carburateur de 39 mm. Cependant, à mesure que le régime augmente, le moteur augmente la pression de pompage et le carb démarre. À haut régime, un gros carb fournit plus d'air et de carburant qu'un petit carb. Le compromis est, bien sûr, d'abandonner le bas de gamme pour un haut de gamme déchirant.

QUESTION SEPT: EST-CE LE MOTEUR LE PLUS RAPIDE FAIT?

Peut-être. Mais vous ne pouvez juger un revver que sur une longue ligne droite. Yamaha a emprunté une page du livre de KTM en montant un plus gros carburateur sur leur 125, et tout comme KTM, ils ont perdu le fond. C'est le prix que vous devez payer si vous voulez le type de puissance recherché par les intermédiaires et les pros.

Malheureusement, tout le monde n'est pas un intermédiaire ou un pro. En fait, la plupart des coureurs ne le sont pas. Pour tirer le maximum de la KTM 125SX, vous devez vous engager à vous ouvrir grand. Les bandes de puissance moyennes et hautes aiment être martelées à pleine inclinaison. Pour cette raison, la KTM est désavantagée lorsque des réglages de demi-accélération, un régime bas ou une commande d'accélérateur sont nécessaires.

QUESTION HUIT: EST-IL PLUS RAPIDE QU'UN YAMAHA YZ125?

Non, mais ce n'est pas plus lent. En fait, c'est à peu près la même chose qu'un YZ125. Sur une longue ligne droite, le KTM sortira un YZ125, mais dans une course serrée de coin à coin, le YZ125 sortira le KTM. L'année dernière, la YZ était beaucoup plus facile à piloter que la KTM. Maintenant, c'est un peu plus facile à conduire. La YZ est meilleure dans les situations qui nécessitent un contrôle des gaz, comme les décrochements, les descentes, les virages serrés et les demi-gaz, mais la KTM est meilleure lorsqu'elle est actionnée. En fonction de votre piste (qu'il s'agisse d'une mini piste Supercross ou d'un parcours National à part entière), Yamaha et KTM ont un avantage tactique.

Yamaha YZ2001 125.

QUESTION NEUF: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Cette année, la KTM 125SX était un peu riche sur toute la gamme de jets. Ce fut notre meilleur cadre:
Principal jet: 182 (185 stock)
Jet pilote: 48
Aiguille: 1469D
Diapositive: 6.0 (stock 5.5)
Agrafe: Nombre de rainures 2 (stock 3)
Vis à air: 1.75 tours (stock 1.5)

QUESTION DIX: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION SANS LIAISON?

À notre avis, KTM a le meilleur système de suspension arrière. Ce que nous aimons du système sans lien de KTM, c'est sa simplicité, sa facilité d'entretien et sa conception logique. Nous ne sommes pas toujours d'accord avec la configuration de KTM en usine, mais d'un point de vue technique, c'est le meilleur concept.

En se débarrassant de la timonerie, des roulements, des jambes de force, des boulons et de la position de l'amortisseur central, les ingénieurs de KTM ont produit un système de suspension arrière hautement réglable qui est beaucoup plus léger que les suspensions arrière traditionnelles basées sur la timonerie. La conception originale remonte à un prototype KTM conçu par Horst Leitner de 1991.

KTM n'a pas mis le design en production avant d'avoir eu le choc pour aller avec le système. L'amortisseur KTM comprend deux pistons d'amortissement (au lieu d'un). Un piston est sensible à la vitesse (à la vitesse de l'huile qui le traverse). Le deuxième piston est sensible à la position (à l'emplacement de l'arbre de l'amortisseur). Comment le choc WP sait-il quel piston écouter? Une tige conique descend à travers l'arbre de l'amortisseur et à mi-course de l'amortisseur, la tige active les deux pistons (avant la mi-course, seul le piston sensible à la vitesse est opérationnel).

QUESTION 11: COMBIEN FONCTIONNE LE NO-LINK?

Aussi bon sinon meilleur que la plupart des systèmes de liaison. Vous pouvez sortir une toute nouvelle KTM 2001SX 125 du sol de la salle d'exposition et aller aux courses. Cependant, obtenir la configuration parfaite nécessitera une petite lecture du manuel du propriétaire pour vous familiariser avec toutes les particularités du système de réglage WP.

Les seuls problèmes que nous avons rencontrés avec l'amortisseur WP n'étaient pas liés à son fonctionnement, mais au fait que nous allions démarrer la moto avec le clicker de compression sur 4 et à la fin de la moto, ce serait de 7 à 10 Il s'avère que le bouton dépasse suffisamment pour que la botte du cycliste puisse la tourner. Faites-nous confiance, ce n'est pas le système intégré de KTM pour lutter contre la décoloration. KTM doit abandonner le bouton de réglage pour un réglage de tournevis à lame plate standard.

QUESTION 12: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

Quel a été notre meilleur réglage de choc? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de choc:
Taux du printemps: 7.5 / 9.6 kg / mm
Affaissement de course: 95mm
Compression: 4 clics
Rebond: 23 clics
Notes: Le bon sens et des années d'expérience indiquent à un cycliste que le fait de tourner le sélecteur de compression (dans le sens des aiguilles d'une montre) renforcera l'amortissement de la compression. Ce n'est pas le cas sur une KTM. Vous tournez le sélecteur pour plus de compression et pour moins. Le rebond de WP ralentit lorsqu'il est activé.

QUESTION 13: QUE PENSONS-NOUS DES FOURCHES '01 WP?

Lorsque WP a jeté l'éponge sur ses fourches côté droit après la saison 99, des larmes ont coulé sur nos joues. Ce sont les dernières fourches conventionnelles et ce sont les meilleures fourches que nous ayons essayées depuis longtemps. Pour 2001, KTM a conservé les mêmes fourches inversées de 43 mm WP qu'elles ont débutées en '00.

Comment sont les fourches? À peu près le même qu'en '00 et pas aussi souple ou réactif que les fourches conventionnelles '99. Ce n'est pas que les fourches à l'envers WP sont terribles, elles sont juste bien sous-suspendues. À quand remonte la dernière fois que vous avez vu un ensemble de fourches équipées de ressorts de fourche de 38 kg / mm (la plupart des 125 utilisent des ressorts de 0.40 ou 0.41).

Sur la piste, les fourches ont tendance à souffler trop rapidement à travers les soupapes de compression à basse vitesse. Ensuite, ils viennent se reposer sur la soupape à grande vitesse, qui est plus que capable de les empêcher de descendre, mais ne se sent pas très souple sur les bosses de freinage.

La solution la plus rapide consiste à abandonner les ressorts standard de 38 kg / mm pour des ressorts plus rigides de 41 kg / mm. Dommage que WP ne fasse pas un ressort de fourche de .41kg / mm. Pour obtenir des ressorts de 41 kg / mm, nous avons dû mettre un ressort de 40 kg / mm dans une jambe et un ressort de 42 kg / mm dans l'autre. Nous savons que cela coûte cher, alors essayez de trouver un revendeur ou un autre cycliste qui a besoin de la même solution pour partager le coût avec vous.

QUESTION 14: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE FOURCHE?

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux de ressort: 0.40 / 0.42 kg / mm (stock 0.38 kg / mm)
Hauteur d'huile: 130mm
Compression: 14 clics
Rebond: 12 clics
Hauteur de fourche: 10 mm au-dessus de la triple pince
Notes: Contrairement au choc de KTM, qui a des cliqueurs bizarres, les fourches à l'envers WP utilisent exactement les mêmes cliqueurs que Kayaba. Le réglage du rebond est en haut et la compression en bas.

QUESTION 15: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

S'il y a une chose que tout le monde veut retenir contre KTM, c'est bien sa maniabilité. Au cours des années passées, les KTM ont toujours eu une sensation européenne unique, quoique maladroite. Ne jetez pas les gros vélos de KTM avec le 125SX, cependant. Le 125SX ne souffre pas du même faux pas que les plus gros vélos autrichiens. À toutes fins utiles, la KTM 2001 se comporte comme un tiddler japonais. Il aime les lignes intérieures, prend très bien les ornières et aime les lignes droites à grande vitesse.

QUESTION 16: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Couleur: Nous aimons l'orange, mais nous ne pouvons pas entrer dans les panneaux latéraux argentés et le garde-boue arrière. De plus, le garde-boue avant de KTM est une horreur. Il en va de même de la plaque d'immatriculation avant, mais KTM prétend qu'ils l'ont conçue de cette façon pour permettre plus d'air dans les radiateurs.
(2) Bouchon d'essence: Le bouchon du réservoir est trop petit.
(3) Panneaux latéraux: Peu importe la façon dont vous appliquez les nombres, l'angle est toujours faux.
(4) Frein arrière: L'année dernière, le frein arrière s'est amélioré, cette année, il a empiré. En deux tours, nous avons entendu des grincements. Le passage à un rotor de freinage de taille standard aide.

QUESTION 17: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Boîte à air: C'est cool de ne pas avoir à retirer le siège pour accéder au filtre, mais nous avons continué à perdre les attaches de style dzus du couvercle de la boîte à air.
(2) Guidon: Les barres sont en aluminium surdimensionné. Très cool. De plus, les trois pinces KTM permettent quatre positions de guidon. C'est deux de plus que n'importe quelle autre pince triple et plus que la plupart des pièces de rechange.
(3) Protections de fourche: Hé, ce sont les mêmes que chez Honda. Au moins, ils sont noirs cette année au lieu d'argent.
(4) Pneus: Les Bridgestone M77 / 78 sont de bons pneus tout terrain. Nous aimons ce combo de baskets (bien que nous aimions plus l'arrière que l'avant).
(5) Frein avant: Ils s'améliorent encore. KTM a conservé le même maître-cylindre, mais ils sont passés à un nouveau ratio de levier et à un nouveau levier. Nous aimons les deux mieux que l'an dernier.
(6) Réservoir d'essence: C'est mince. Très mince.
(7) Embrayage: C'est hydraulique. Assez dit.

QUESTION 18: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

La KTM 2001SX 125 a beaucoup de puissance (la plus élevée de la catégorie 125). Il gère avec aplomb (tout comme un tiddler japonais). Le prix est dans le stade approximatif (à peu près le même qu'un vélo japonais comparable). La suspension est réalisable (et bien conçue). De plus, il a des barres surdimensionnées, un embrayage hydraulique, des disques de frein de chou-fleur, un tuyau chromé et les lignes les plus fines de tous les vélos fabriqués. Si vous êtes à la recherche d'un 125 à haut régime, commencez votre recherche chez votre concessionnaire KTM local.