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Q: D'abord et avant tout, le RM-Z2016 250 est-il meilleur que le RM-Z2015 250?

R: Si vous avez lu les communiqués de presse et vu les publicités, vous savez que la Suzuki RM-Z2016 250 a subi 80 mises à niveau mécaniques cette année. Les attentes générées par une telle refonte de la R&D en gros sont très élevées; Cependant, bien que la RM-Z2016 250 soit une machine pratiquement nouvelle à partir de zéro, ce n'est pas nécessairement une meilleure machine.

Q: QUELS SONT LES CHANGEMENTS MAJEURS AU RM-Z2016 250?

R: Croyez-nous quand nous disons que nous ne pouvons pas lister les 80 changements et leur donner la couverture qu'ils méritent. Qu'il suffise de dire que le service marketing de Suzuki a rendu un mauvais service au RM-Z2016 250 en disant qu'il avait 80 changements, car cela fait ressembler à une refonte d'un vieux moteur. Au lieu de cela, ils auraient dû dire qu'il a un moteur totalement nouveau, repensé et raffiné. Ce n'est pas modifié; c'est tout nouveau. C'est important, car la liste des améliorations du Suzuki RM-Z250 de l'année dernière se limitait à une bande argentée au centre de la housse de siège et à un garde-boue arrière noir. Pas les mods de performance les plus remarquables. Mais ne vous contentez pas de nous croire sur parole que les changements de 2016 sont majeurs; voici une liste superficielle.

(1) Tuyau d'échappement. Le tuyau de tête est plus long de 40 mm et le silencieux a un restricteur dans le noyau de perf pour lui permettre de passer à la fois les limites sonores AMA Pro et les réglementations AMA Amateur

(2) Extrémité supérieure. Le piston, l'axe du poignet, les bagues, la bielle, les cames, les soupapes d'admission et le taux de compression ont été refaits. Le piston est grenaillé. L'épingle du poignet reçoit un revêtement DLC pour réduire la friction. L'anneau d'huile est en forme de L pour mieux sceller. Les soupapes d'admission ont des tiges plus fines, de nouveaux lobes, des têtes de soupape à sommet plat et sont 2 grammes plus lourds, mais les godets sont plus légers. Enfin, le déclencheur automatique de décompression a été repensé à l'extrémité de la came pour améliorer le démarrage du moteur.

(3) Manivelle. Les demi-manivelles ont un diamètre 0.5 mm plus petit pour les empêcher de traîner dans l'huile moteur au fond du carter. De plus, le passage d'huile qui mène à la soupape de surpression unique de Suzuki a été agrandi. Alors que la manivelle plus petite est plus légère, le rotor magnéto a une augmentation de 9% de l'inertie (qui a été obtenue en déplaçant le poids sur son bord extérieur).

(4) Coupleurs d'allumage. Suzuki fournit deux coupleurs enfichables pour modifier le mappage EFI. Le coupleur blanc agressif est 4% plus maigre et le coupleur gris plus doux est 4% plus riche. La cartographie du stock est réalisée sans coupleur (bien que vous ayez encore à mettre un capuchon de protection sur le port électrique).

Suzuki RM-Z2016 250: Avec tout le ballyhoo sur les 80 changements de moteur pour 2016, nous nous attendions à ce que le moteur RM-Z250 fasse tomber nos chaussettes. Ça n'a pas fait ça.

(5) Lancer le contrôle. Le Holeshot Assist Control de Suzuki, dont l'acronyme ressemble à une mauvaise toux (S-HAC), est le système de contrôle de lancement le plus complexe. Contrairement à la plupart des systèmes qui n'offrent qu'une carte moelleuse pour le béton, la Suzuki a une carte de stock, une carte moelleuse et une carte «légèrement agressive». Pourquoi disons-nous qu'il est légèrement agressif? Parce que la carte boursière a le réglage le plus agressif, tandis que les deux options S-HAC sont comme la bouillie de Mama Bear et Baby Bear. La sortie chronométrée de S-HAC est tout aussi créative. A partir du moment où il reconnaît que le vélo bouge, il retarde l'allumage pour un meilleur lancement. Puis, avant que la roue arrière n'atteigne la porte de départ, elle recule le retardement sur un réglage intermédiaire et, enfin, lorsque le vélo est dirigé vers le bas au départ, il revient à la carte des stocks. Le temps d'engagement total peut atteindre 1.5 seconde seulement.

(6) Cadre. Le RM-Z2016 250 obtient sa version du cadre RM-Z450, avec un tube de direction plus haut, un berceau de cadre plus solide, une sangle redessinée dans les longerons principaux et de nouveaux points de montage pour le sous-châssis. La géométrie du cadre est inchangée.

(7) Fourches. Les fourches à ressort unique Showa SFF de l'année dernière ont été remplacées par des fourches pneumatiques Kayaba PSF-2. Les fourches pneumatiques PSF-2, qui se trouvent également sur la Honda CRF2016 450, sont 2.2 livres plus légères que les fourches à ressort unique SFF précédentes. Suzuki fournira une pompe à air gratuite à tous les acheteurs de RM-Z2016 et RM-Z250 450 jusqu'au 31 décembre 2015. Après cela, les propriétaires de RM-Z devront acheter les pompes (la vente au détail suggérée est de 74.95 $).

(8) Couvercle d'embrayage. Le carter d'embrayage est désormais doté d'un voyant d'huile pour faciliter le contrôle du niveau d'huile.

Q: QUEL A ÉTÉ LE RÉSULTAT DES 250 CHANGEMENTS DE MOTEUR DU RM-Z80 SUR LE DYNO?

R: Les nouveaux moteurs ne descendent pas très souvent, c'est donc avec une grande impatience que nous avons mis le RM-Z2016 250 sur le banc d'essai. Croiriez-vous que le moteur RM-Z250 n'a pas gagné de puissance significative par rapport au moteur 2015 précédent, qui était une copie carbone du moteur 2014. Cela semble impossible. Afin de revérifier nos lectures de dyno, nous avons obtenu un deuxième tout nouveau RM-Z2016 250 d'un revendeur et l'avons dynamisé. Ne pas aller! Aucun vélo n'a montré d'augmentation de puissance convaincante. Pas grand-chose; nous avons testé des vélos qui ont mal fonctionné sur le banc d'essai mais qui étaient bons sur la piste de course. Après tout, les dynos ne vont pas à la ligne de départ; ils donnent juste des statistiques froides et dures. Malheureusement, les statistiques étaient parfaites cette fois.

La Suzuki RM-Z2016 250 produite 38.35 puissance. C'est la puissance la moins élevée de tous les 250cc à quatre temps que nous ayons dyno'ed en 2016. À quelle distance du Husqvarna FC250, le leader de sa catégorie, se trouve le RM-Z250? Le Husky FC250 fait 44.34 chevaux au sommet, ce qui représente presque 6 chevaux de plus que le RM-Z250 au sommet et 6.23 chevaux de plus à 13,000 250 tr / min. Pire encore, le RM-Z250 ne bat à aucun moment la deuxième pire moto dyno, la Honda CRFXNUMX. Et, le nombre maximal de Honda est 38.89 chez Suzuki 38.35.

Qu'est-il arrivé aux 80 nouveaux mods de moteur? Nous avons deux théories:

(1) Afin d'améliorer la puissance à bas régime et la transition vers le milieu de gamme, Suzuki a augmenté l'inertie du volant de 9% et allongé le tuyau de tête de 40 mm. Bien que ces changements aient apporté des améliorations très mineures à la puissance de 6000 tr / min à 7000 tr / min, ils ont eu un effet négatif sur la puissance haut de gamme.

(2) Afin de respecter les limites sonores des courses professionnelles et amateurs, les ingénieurs de Suzuki ont mis une bande de noyau de perf en forme de V dans le silencieux. Il a fait un bon travail en abaissant les décibels, mais a également tué la réponse de l'accélérateur et entravé la puissance sur toute la plage.

Groupe motopropulseur: la Suzuki a révisé le moteur RM-Z250, mais sur la piste, nous en avons voulu plus.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU RM-Z2016 250?

R: Décevant. Pour plus de clarté, MXA a utilisé ce moteur au Japon l'année dernière alors qu'il était en cours de développement. Qu'avons-nous dit après cette première sortie du moteur pré-pro? «Dès la première torsion de l'accélérateur, nous avons été déçus par nos attentes élevées. Pardonnez-nous de penser qu'une Suzuki de travail serait rapide comme l'éclair. Ça ne l'était pas. En fait, tous les vélos de course AMA National que nous avons testés feraient sauter le RM-Z250WS de l'eau. Notre sentiment était que la bande de puissance était moins agressive que le moteur d'origine Suzuki RM-Z2015 250. » Compte tenu de cette évaluation du prototype de moteur RM-Z2016 250, nous ne pouvons pas dire que nous sommes surpris que le moteur 2016 ne soit pas tout ce qu'il pourrait être. Peut-être que le désir de Suzuki de construire un groupe de puissance maniable et facile à conduire les a laissés pris au dépourvu lorsque KTM a fait faillite avec son moteur à haute puissance et à haut régime. De plus, Suzuki pourrait avoir été bercé par la volonté de Kawasaki, Yamaha et Honda de jouer le jeu selon les règles établies, ignorant que KTM n'est pas membre du club social des bons vieux garçons. KTM et Husky ont opté pour la jugulaire avec un vélo de 14,000 4 tr / min qui a dépassé le «Big Four» japonais de XNUMX chevaux ou plus.

À partir de ce jour, les règles ont changé et le moteur Suzuki RM-Z, bien que tout neuf, est un Ford Taurus contre une Bugatti Veyron. Il manque de réponse de l'accélérateur, de coup agressif, de surrégime adéquat et de poneys compétitifs. C'est, à son meilleur, un moteur Novice.

Q: QU'EST-CE QUI EST BON À PROPOS DE LA PUISSANCE RM-Z250?

Il ramasse bien au fond et a peps dans le milieu de gamme. Quel est le problème avec la bande de puissance RM-Z2016 250? C'est le seul vélo que nous avons dû rétrograder pour continuer à rouler en montée raide.

Q: QUEL EST LE MEILLEUR ATTRIBUT DU RM-Z2016 250?

R: Le RM-Z2016 250 est un vélo très amusant à conduire. Il tourne si bien que les pilotes d'essai MXA sont prêts à ignorer les défaillances de son moteur juste pour plonger à l'intérieur de chaque pilote sur la piste. C'est la machine à sous des vélos de motocross. Il peut frapper n'importe quelle ligne à n'importe quel tour, y compris les endroits que les autres motos n'oseraient pas essayer; cependant, il convient de noter que pour plonger à l'intérieur d'un autre coureur dans un virage, vous devez l'attraper en premier et le freiner en deuxième. Aucun de ces scénarios n'est probable avec la Suzuki.

Q: QUE FAISONS-NOUS POUR AMÉLIORER LE SUZUKI RM-Z2016 250?

R: D'abord et avant tout, nous ne jetterions pas une cargaison d'argent dessus. Le RM-Z2016 250 est assis dans un trou de puissance très profond et même les dollars du Mega-Lotto ne le déterreront pas. Il a un déficit de 5 1/2 chevaux pour combler le KTM 2016SXF 250, et si vous sautiez le RM-Z250 pour combler l'écart, le propriétaire de la KTM pourrait faire les mêmes sauts pour élargir à nouveau l'écart. Au lieu de cela, c'est un vélo qui a besoin d'une approche réfléchie pour maximiser le retour sur investissement.

(1) À enfiler. Vous pouvez commander un silencieux à glissière chez Pro Circuit, FMF ou DR.D et récupérer la réponse de l'accélérateur que le restricteur de perf-core a perdu. Ou, prenez un long coup de poing et mettez le délinquant en forme de V à l'écart (nous n'étions pas assez courageux pour le faire).

(2) Engrenage. Si vous voulez aller n'importe où rapidement, vous devez remonter le milieu de gamme. La façon la plus rapide de procéder consiste à ajouter une dent au pignon arrière.

(3) Coupleurs. Les coupleurs RM-Z250 font réellement une différence dans les performances du moteur. Nous aimons particulièrement le coupleur maigre (blanc), mais selon les conditions de votre piste, le coupleur gris ou aucun coupleur pourrait être le miaulement du chat. Vous pouvez changer le coupleur en moins d'une minute, alors prenez le temps de tester chacun.

(4) Embrayage. À tout le moins, installez des ressorts d'embrayage plus rigides. Cela vous fera économiser de l'argent sur les disques d'embrayage à long terme et renforcera votre avant-bras gauche.

(5) Tige de direction. Ce n'est pas parce que le RM-Z250 est le meilleur vélo de virage de la catégorie que c'est le meilleur vélo de manutention. Les performances globales de maniabilité ne sont pas basées uniquement sur les virages, mais sur une combinaison de caractéristiques, notamment la stabilité en ligne droite, l'équilibre à la vitesse et les manières sur terrain accidenté. Malheureusement, le RM-Z250 n'est pas très stable à haute vitesse ou sur terrain accidenté. Nous resserrons toujours la tige de direction pour éliminer le jeu libre à l'avant. En règle générale, nous savons que le jeu libre doit être supprimé lorsque l'extrémité avant bascule facilement d'un côté à l'autre.

(6) Pneu avant. La plupart des pilotes d'essai MXA trouvent que le Dunlop Geomax MX52 est très lâche au virage. Pour nos pistes, nous utilisons un front Dunlop MX32 ou Bridgestone X30.

Q: COMBIEN PESE LE RM-Z2016 250?

R: La Suzuki RM-Z2016 250 atteint les fidèles balances MXA à 226 livres (sans gaz dans le réservoir). Comparé au KTM 221SXF de 250 livres, au Yamaha YZ221F de 250 livres, au Husqvarna FC223 de 250 livres et au Honda CRF224 de 450 livres, il est plus lourd. Il pèse cependant le même poids que le KX2016F 250.

Tricycle: La Suzuki RM-Z250 a la puissance d'arrêt d'un tricycle par rapport à la concurrence.

Q: QUE détestons-nous?

R: La liste de haine:

(1) Pneus. Bien que le RM-Z250 passe numériquement des pneus Dunlop MX51 aux MX52, nous préférons largement un avant Dunlop MX32 au MX52. Nous pourrions même accepter de revenir à l'avant du MX51.

(2) Esthétique. Si vous possédez une Suzuki RM-Z250 plus ancienne, vous pouvez vous réjouir de savoir que votre ancien guerrier ressemble toujours à un modèle de 2016, à l'exception du garde-boue arrière noir mal conçu. Nous ne comprenons pas le design esthétique de Suzuki. Ce serait l'équivalent de chaque Ford 2016 ressemblant à un Taurus 2008.

(3) Embrayage. Quelle pochette?

(4) Freins. Tous les constructeurs, à l'exception de Suzuki, ont opté pour des disques de frein avant surdimensionnés afin de garder les impressionnants freins Brembo de KTM en vue. Le RM-Z250 a les freins les plus faibles du sol de la salle d'exposition. Pour ajouter l'insulte à la blessure, nous avons eu des problèmes de surchauffe avec le frein arrière.

(5) Moteur. C'était un moteur de milieu de gamme solide dans le passé. Plus maintenant! La nouvelle génération de moteurs de plus de 40 chevaux l'a battu dans le milieu de gamme et fait le tour après 10,000 XNUMX tr / min.

(6) Lancer le contrôle. Le jour où les pilotes expérimentés ont besoin de désaccorder les quatre temps 250cc les plus lents afin de prendre un bon départ, c'est le jour où ils doivent se mettre à Tiddlywinks.

Mélange: la plupart des pilotes de test MXA préféreraient les cliqueurs de compression à haute et basse vitesse au rebond.

Q: QU'AIMONS-NOUS?

A: La liste similaire:

(1) Virage. Aucun vélo de la classe 250 ne peut atteindre les virages avec plus de précision que le RM-Z250. C'est inspirant pour la confiance.

(2) Coupleurs. Nous aimons les plug-ins et préférons le plug-in blanc. Assez dit.

(3) Suspension. Nous aimons l'idée des fourches à air à basse pression comme les fourches Kayaba PSF-250 du RM-Z2. Les fourches basse pression ont une seule chambre à air qui ne nécessite que 35 psi au lieu des 170 psi des fourches TAC. Les fourches pneumatiques Kayaba PSF-2 sont également disponibles sur la Honda CRF2016 450. Il y a une mise en garde majeure: sur la Suzuki RM-Z250, les cliquets sur les deux chapeaux de fourche sont réservés à l'amortissement du rebond (à la fois à haute et à basse vitesse). Les cliqueurs de compression sont en bas. Les fourches RM-Z250 fonctionnent beaucoup mieux que leurs frères sur le CRF450.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Il n'y a pas si longtemps, la Suzuki RM-Z250 a remporté le «MXA 250 Shootout» —2011 pour être exact. Si le moteur RM-Z2016 250 est le moteur de Suzuki du futur, il faudra longtemps avant que Suzuki gagne à nouveau.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU SUZUKI RM-Z250 DE MXA
C'est ainsi que nous avons configuré notre Suzuki RM-Z2016 250 pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à obtenir votre propre vélo.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA PSF-2
Suzuki a utilisé des fourches à ressort unique Showa SFF en 2013-15, mais pour 2016, elles sont passées aux fourches pneumatiques Kayaba PSF-2. La version des fourches PSF-2 de Suzuki diffère de celle de Honda en ce que les cliquets d'amortissement de rebond à haute et basse vitesse sont sur le dessus des deux chapeaux de fourche, tandis que l'amortissement à la compression est en bas. Honda a ses cliqueurs de compression haute et basse vitesse sur un chapeau de fourche et ses cliqueurs de rebond haute et basse vitesse sur l'autre. Pour les courses hard-core, ce sont les réglages de fourche Suzuki RM-Z2016 250 recommandés par MXA (les réglages d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 34 psi (35 psi)
Compression (bas de fourche): 7 clics
Hi-rebound (argent): 15 clics
Lo-rebond (rouge): 16 clics
Hauteur fourche-jambe: Flush
Notes: Une fois que vous avez trouvé le réglage de pression d'air correct pour votre poids, votre vitesse et votre piste, concentrez-vous sur tous les réglages avec les cliqueurs de compression en premier, les cliqueurs de rebond à basse vitesse en second et le rebond à grande vitesse en dernier. Compte tenu de nos druthers, nous préférerions avoir un amortissement de compression à haute et basse vitesse au lieu de l'accent mis par Suzuki sur l'amortissement par rebond incrémentiel.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Pour les courses hardcore, ce sont les réglages de fourche Suzuki RM-Z2016 250 recommandés par MXA (les réglages d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.5 kg / mm
Affaissement de course: 105mm
Haute compression (bleu): 9 clics
Lo-compression (argent): 10 clics
Salut rebond (bas du choc): 17 clics
Lo-rebond (rouge): 11 clics
Notes: Le ressort de 5.5 kg / mm peut être un peu rigide pour les transplantations de minicycle, mais utilisez l'affaissement libre comme jauge. Vérifiez l'affaissement de la course à intervalles réguliers tout au long de la vie de la machine. Ne négligez pas le choc en matière de manipulation. S'il est trop rigide ou que la course s'affaisse trop peu, le RM-Z250 peut passer d'une machine douce à un ogre jaune. Équilibrez l'avant et l'arrière avec une configuration soignée. De plus, nous préférons les amortisseurs avec le clicker de rebond sur la chape inférieure - non pas parce que nous aimons nous agenouiller dans la saleté, mais parce qu'ils sont plus efficaces là-bas.Bien que l'effet de moulinet des multiples clickers sur le dessus de l'amortisseur ait l'air cool.

MXA FIRST RIDE: SUZUKI RM-Z2016 250