TEST DE COURSE MXA MOTOCROSS: HONDA CRF2018 450

Lorsque le CRF2018 450 est dans le milieu de gamme et branché, c'est une chose de beauté à conduire. C'est un peu moins excitant du fond.

Q: D'abord et avant tout, le CRF2018 450 est-il meilleur que le CRF2017 450?

R: Oui. Le Honda CRF2018 450 renforce le vieil adage «n'achetez jamais un modèle de première année».

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGÉ SUR LE CRF450 POUR 2018?

A: De toute évidence, il était difficile pour Honda de récupérer l'argent de la R&D 12 mois après avoir fait exploser le tout nouveau modèle 2017. Mais les ingénieurs de Honda savaient ce qui n'allait pas avec le CRF2017 450 et ils se sont penchés sur une petite liste de mods dont le CRF2018 450 ne pourrait pas vivre. Voici la liste.

(1) Démarrage électrique. Bien que le CRF2018 450 puisse vivre sans démarreur électrique, chaque chef de projet en voulait un sur son nouveau vélo car il en vaut la peine. Dans le cas de Honda et Yamaha, ils ne pouvaient vraiment pas se permettre la pénalité de poids de près de 5 livres associée au démarrage électrique, mais ils l'ont quand même fait. Dans le cas de Honda, le CRF2018 450 pèse désormais 240 livres. L'année dernière, il pesait 233 livres. Le démarreur électrique, la batterie, la dureté du câblage et la fourche plus rigide et les ressorts d'amortisseur sont les coupables

(2) Boîte noire. L'année dernière, le MXA l'équipage de démolition a eu du mal avec l'électronique du CRF450. Finalement, nous nous sommes associés au département R&D de Honda pour tester différentes cartes. Nous avons sélectionné le meilleur pour notre vélo d'essai et, en fin de compte, Honda a sélectionné une carte très proche de cette carte pour le modèle 2018.

(3) Suspension. La fourche et l'amortisseur Showa de l'année dernière étaient trop mous pour les cyclistes rapides et trop durs pour les cyclistes lents. La solution la plus simple et la moins chère consistait à remplacer les ressorts de fourche d'origine 0.48 N / m par des ressorts de fourche plus rigides de 0.50 N / m et le ressort d'amortisseur d'origine 54 N / m par un ressort plus ferme de 56 N / m. Devine quoi? MXALes taux de printemps 2017 de Honda sont les taux de printemps 2018 de Honda (avec soupape pour aller avec eux).

(4) La tête reste. Pour 2018, le CRF450 obtient des haubans plus fins et plus flexibles. Ce ne sont pas les mêmes que les supports CRF450RX auxquels nous avons suggéré de passer l'année dernière. Ils sont spécialement conçus pour rendre le châssis plus résistant.

(5) Cartographie. Le 2018 est livré avec trois cartes accessibles via un bouton monté sur le guidon. La première carte est la carte des stocks, qui est différente de la carte de l'an dernier. Il est plus large et plus vivant à travers les médiums. La carte deux est la carte moelleuse. Il fait moins de puissance que la carte d'origine avec un peu moins de netteté. La carte trois est la carte agressive. Il frappe plus fort et attire l'attention plus rapidement. Maintenant, vous ne vous tromperiez pas si vous disiez: «C'est exactement ce que les cartes de l'année dernière ont fait.» Mais la différence est que la carte boursière de l'année dernière était plus proche de la carte moelleuse et distinctement de la carte agressive. Maintenant, pour 2018, la carte boursière est répartie à mi-chemin entre moelleux et agressif, ce qui signifie qu'elle ressemble un peu plus à la carte agressive et un peu moins à la carte moelleuse.

(6) Prix. La Honda 2018 a un PDSF de 300 $ de plus que l'an dernier. Cela peut sembler un bond de prix géant, mais étant donné que l'achat du kit de démarrage électrique accessoire de l'année dernière, du faisceau de câblage et de la batterie, ainsi que le paiement de la main-d'œuvre pour l'installer, coûteraient trois fois plus que 300 $, le prix de 2018 est une bonne affaire.

Si vous cherchez des indices sur la façon de distinguer un CRF2018 450 de 2017, la première chose que vous remarquerez est le manque de démarreur. Plus difficile à repérer est le bouton de démarrage électrique sur le guidon.

Q: QUELS CINQ CHANGEMENTS AVAIT HONDA À FAIRE MAIS N'A PAS FAIT?

A: Avec un tout nouveau Honda CRF2018 250 bénéficiant de tout l'amour budgétaire pour 2018, Honda ne pouvait pas faire tout ce qu'il devait faire, mais vous pouvez réparer les choses pour lesquelles Honda n'avait pas le changement de rechange.

(1) Persiennes de radiateur. Les interstices entre les volets de radiateur sont si larges que plus de perchoirs passent que déviés. Si vous ne voulez pas dépenser les frais de scolarité de votre enfant sur de nouveaux radiateurs CRF450, investissez dans les manchons de radiateur Twin Air en forme de maille.

(2) Bouchon de radiateur. In MXALors des tests d'endurance, nous avons eu des problèmes avec le fluide de pompage CRF2018 450. Le stock 1.1 kg / cm2 bouchon de radiateur n'est pas à la hauteur. nous sommes passés à un capuchon de pression plus élevé et sommes passés au liquide de refroidissement Evan Waterless pour arrêter la version Honda d'Old Faithfui.

(3) Embrayage. Le nouvel embrayage à sept plateaux de Honda fonctionne beaucoup mieux si vous retirez le ressort et la plaque de la secousse et les remplacez par une plaque de fibre réaliste supplémentaire. La plaque des saccades n'est pas un plus, et pour aggraver les choses, elle casse. Honda devrait simplement revenir à l'embrayage à huit plaques de 2008 CRF450 et mettre fin à cette roulette de plaque d'embrayage.

(4) Tuyau d'échappement. Avoir deux silencieux est le mouvement signature de Honda sur ses motos de motocross; Cependant, sur un vélo qui pèse 18 livres de plus qu'une KTM 450SXF et 7 livres de plus qu'une Honda CRF2017 450, nous ne pensons pas que le poids supplémentaire est quelque chose sur lequel nous signerions nos noms.

(5) Réservoir d'essence en titane. Cela devait sonner comme une idée sympa dans la salle de réunion, mais personne n'a dit aux pousseurs de crayons que lorsqu'il serait monté sur le vélo, il serait pratiquement invisible. Il n'est pas beaucoup plus léger qu'un réservoir en plastique. Le bouchon de gaz colle et augmente le prix. Il rigidifie le châssis Honda déjà rigide au point que MXA retire les deux boulons de réservoir d'essence arrière pour libérer le cadre. Ainsi, nous ne pensons pas que l'idée ait été bien pensée. Cependant, nous serions à bord si le réservoir en titane n'était pas recouvert de plastique noir.

(6) Bouches d'aération. L'airbox de l'année dernière n'était pas de taille gigantesque, mais en raison de la nouvelle batterie et du nouveau plateau de batterie, l'airbox 2018 a un volume d'air inférieur à celui de 2017.

Les changements les plus importants sont des amortisseurs et des ressorts de fourche plus rigides, une toute nouvelle cartographie, des haubans plus fins et un démarrage électrique. Ce ne sont pas seulement les plus grands changements, ce sont les seuls changements.

Q: LE CRF2018 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE CRF2017 450?

A: Oui. Grâce à la nouvelle carte boîte noire, le moteur 2018 a une meilleure transition de puissance dans le milieu de gamme. L'année dernière, la puissance faible à moyenne saccadée n'a pas été éliminée, mais les rots erratiques ont été légèrement atténués. Lorsque le CRF450 s'allume, il se sent très abrupt du fond; mais, c'est un peu trompeur, car si vous essayez de monter le CRF450 avec un rapport élevé dans les virages lents, il s'embourbera et nécessitera un travail d'embrayage pour le remettre sur le tuyau. De nombreux pilotes d'essai ont estimé qu'il était nécessaire de rétrograder dans les virages pour s'assurer que le moteur tirait propre à la sortie. Nous avons eu quelques écarts de vitesse sur le 2018 que nous avons résolus en 2017 en passant du pignon arrière de 49 dents à un 50. Nous ne pensons pas que ce soit une bonne solution avec le powerband 2018.

Là où le moteur Honda fonctionne le mieux, c'est au milieu. Il tire fort après sa confusion bas de gamme et, comme la puissance de crête est très élevée dans la bande de régime, vous ne pouvez pas réussir à le raccourcir ou il ralentira. Même si nous avons eu certains des mêmes problèmes en 2018 qu'en 2017, la nouvelle configuration du moteur est plus utilisable et plus rapide que celle de 2017.

Q: LA POIGNÉE CRF2018 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2017?

A: Oui, mais pas à cause de modifications de la géométrie du cadre, car il n'y en a pas. Ce qui aide le châssis à se sentir mieux, ce sont les effets de la suspension plus rigide et des haubans plus flexibles. Le châssis de l'année dernière était très bon au virage, mais c'était le seul endroit où il se sentait bien. Après le virage, il était très lâche à la sortie, comme si le pneu avant n'avait aucun poids dessus. Pire encore, l'arrière du châssis 2017 s'est vautré à l'état brut. Il tomberait dans sa course, pogo et balançait d'avant en arrière. Si les bosses n'étaient pas justes, le CRF450 se déplacerait latéralement dans un mini-swap.

Sur le CRF2018 450, la suspension plus ferme rend l'ensemble du vélo plus planté au sol. Le turn-in est toujours très bon, mais le relâchement est toujours là (une fois que la pression est relâchée à la sortie d'un virage). Le ressort amortisseur rigide élimine la majeure partie de l'ivresse de l'année dernière. L'ensemble du vélo semble plus calme dans les transitions et dans les conditions difficiles, mais il y a toujours un tremblement de tête considérable sur les lignes droites cahoteuses et rapides.

La manipulation est fonction de la géométrie du cadre, du poids, du centre de gravité et de la configuration du châssis. La configuration de la suspension peut masquer des traits de manipulation étranges, mais peut rarement les effacer. La tenue de route du Honda CRF2018 450 est meilleure, grâce à sa suspension plus rigide, mais ce n'est pas parfait.

Les différences de bande de puissance présentées par le moteur 2018 sont tous les résultats directs d'une nouvelle carte. Sur cette photo, vous pouvez voir les têtières redessinées. Non seulement ils sont plus sculptés, mais la fonte d'aluminium est plus mince.

Q: QUELLE EST LA BONNE SUSPENSION?

A: À bien des égards, MXA L'équipe de démolition a plus d'expérience avec la suspension 2018 que presque n'importe qui. Au début de notre test du CRF2017 450, nous sommes passés aux taux de printemps du CRF2018 450. Nous pensons que les avantages étaient doubles.

(1) Fourches. Vous pourriez être porté à croire que les ressorts de fourche plus rigides de 2018 rendraient les fourches trop rigides. Mais non. Pourquoi pas? Étant donné que les ressorts de fourche de 0.50 maintiennent l'extrémité avant plus haute, il y a plus de débattement disponible pour absorber les gros coups. De plus, avec les ressorts de fourche plus rigides, l'amortissement en compression peut être adouci pour être plus absorbant que le combo de l'amortissement plus ferme et des ressorts plus doux de l'an dernier. Cependant, nous avons eu des problèmes de dureté en haut de la course de la fourche, suivis d'un manque mystérieux d'amortissement de la compression à mi-vitesse. Le résultat était une fourche qui claquait dans les bosses de freinage et plongeait excessivement dans les gros trous et les atterrissages durs. Ces fourches ont besoin de travail.

(2) Choc. Le CRF2017 450 avait une position de puanteur - haute à l'arrière et basse à l'avant. Ce déséquilibre combiné avec le ressort de choc trop doux a produit une extrémité arrière très occupée qui était exactement l'opposé d'une configuration morte. Il se déplaçait beaucoup, montant et descendant constamment dans un rythme non syncopé. Tout ce mouvement a transféré beaucoup de charge sur les fourches avant, ce qui a aggravé leurs performances. Pour 2018, le ressort amortisseur plus rigide a été couplé à un amortissement plus souple et fluide. Le taux de ressort supplémentaire fonctionne avec une gamme plus large de tailles de cyclistes et de paramètres de compression. L'effet global est une amélioration majeure de la sensation à l'arrière du CRF450.

Il est serré sous le siège car la boîte à air partage l'espace avec la batterie et l'électronique. Le réservoir Ti serre tout. 

Q: QU'EN EST-IL DU DÉMARREUR ÉLECTRIQUE?

A: Honda n'avait aucune raison de réinventer la roue avec son démarreur électrique, c'est donc un clone du système KTM. L'alimentation provient d'une batterie Eliiy HY85S LiFePO4 (phosphate de lithium-fer). Les fabricants de motos aiment les appeler batteries "lithium-ion" dans leur copie promotionnelle, mais ne confondez pas les batteries au lithium-phosphate de fer avec le type de batteries utilisées dans les ordinateurs, les téléphones portables ou les appareils photo. En vérité, les batteries LiFePO4 sont mieux adaptées à une utilisation en motocross car elles résistent à l'emballement thermique, ont une durée de vie plus longue, se rechargent plus rapidement et offrent une puissance de crête plus élevée.

Il convient de noter que vous ne pouvez pas démarrer votre CRF2018 450 sans tirer le levier d'embrayage; cependant, Honda a réduit le micro-interrupteur par rapport à celui encombrant fourni avec le kit de démarrage électrique en option de l'année dernière. De plus, vous ne pouvez pas exécuter un perchoir d'embrayage de rechange après avoir câblé à chaud le micro-interrupteur. Honda dit que vous ne pouvez pas relancer sa batterie à partir d'une batterie de voiture.

Un silencieux a une ouverture plus grande que l'autre. Pourquoi? Pour forcer le flux d'échappement à parcourir le long chemin.

Q: QUEL SERAIT LE MXA CHANGEMENT D'ÉQUIPAGE DE WRECKING SUR NOTRE VÉLO D'ESSAI?

A: Vous n'aimerez peut-être pas cette liste, mais voici comment tirer le meilleur parti de votre CRF2018 450.

(1) Bouchon de radiateur. Par temps chaud, nous avons pompé de l'eau à plusieurs reprises. Comment l'avons-nous corrigé? Nous avons largué le stock de 1.1 kg / cm2 bouchon de radiateur pour un 1.6 kg / cm2 ou un plafond supérieur. Augmenter la pression de fonctionnement maximale de votre système de refroidissement augmente le point d'ébullition de votre système de refroidissement. Enfin, nous avons opté pour le liquide de refroidissement sans eau Evans.

(2) Freins. Nous sommes loin de l'époque glorieuse des freins Honda. Les freins 2018 sont pitoyables. Ils ne veulent pas arrêter le vélo, puis ils s'arrêtent avec une secousse. Nous vidangeons le liquide de frein d'origine et le remplaçons par du liquide de frein Maxima série 600. Cela garantit un fonctionnement sans fondu. Ensuite, nous retirons les protections de disque avant et arrière. À notre avis, les protections de disque Honda empêchent la circulation de l'air vers le rotor, les étriers et les plaquettes, ce qui rend la lutte contre la décoloration des freins plus difficile.

(3) Relevez le siège. La batterie et le plateau de batterie du démarreur électrique consomment un espace précieux dans la boîte à air. Nous compensons cela en super-collant un pare-chocs en caoutchouc de 3/8 pouces au bas de la base du siège (à l'arrière de la moto). Le pare-chocs soulève l'arrière du siège hors de l'aile arrière, même lorsque vous êtes assis dessus, pour permettre à l'air supplémentaire de circuler dans la boîte à air entre le siège et l'aile arrière.

(4) Guide-chaîne. Le guide-chaîne arrière d'origine a un bloc de glissement en caoutchouc en deux parties à l'intérieur du support en aluminium. Mécaniquement, il fait du bruit et gratte les côtés du pignon en battant. Vous pouvez exécuter le guide-chaîne monobloc 2016 ou passer à un guide-chaîne TM Designworks Factory Edition SX.

(5) Flexion du cadre. Pour rendre le châssis en aluminium plus élastique longitudinalement et en torsion, nous retirons les deux boulons du réservoir de carburant arrière et les deux boulons du tuyau d'échappement où le tuyau se monte sur le faux-châssis. Cela adoucit le châssis et le rend plus organique et tolérant. Vous pouvez l'essayer sur une piste en quelques minutes. Si vous ne sentez aucune différence, remettez les boulons en place. Pas de mal, pas de faute.

(6) Lien de choc. Chaque pilote d'essai préférait utiliser une tringlerie de choc de 1.5 mm de plus. Il a payé de gros dividendes en termes d'ergos, d'équilibre et de configuration du châssis. Il a abaissé la hauteur du siège, ce qui nous a permis de faire glisser les fourches dans les pinces pour affiner la manipulation.

Le démarreur électrique 2018 est la raison pour laquelle le PDSF de la Honda 2018 est de 300 $ de plus que l'an dernier. 

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:

(1) Persiennes de radiateur. Les espaces entre les volets qui protègent les ailettes du radiateur sont si largement espacés que dans les 20 heures de fonctionnement, nos radiateurs semblaient que quelqu'un les avait frappés avec un marteau. La plupart des nageoires étaient bosselées. Notre solution rapide a été de monter les manchons de radiateur Twin Air (après avoir remplacé les radiateurs d'origine détruits). Les écrans en forme de maille de Twin Air abattent les éléments durs sans entraver la circulation de l'air. Les courses pèsent plus lourd sur les aubes de radiateur que le jeu d'équitation, car les coureurs suivent dans le dortoir des autres coureurs.

Nous utilisons des manchons de radiateur Twin Air sur nos volets de radiateurs CRF450 pour éviter que les aubes ne soient fermées.

(2) Embrayage. Nous ne savons pas pourquoi Honda continue d'expérimenter avec différents nombres de disques d'embrayage. Le nouvel embrayage à sept disques utilise des disques d'entraînement de 2 mm d'épaisseur et des ressorts d'embrayage très rigides (l'utilisation de moins de disques nécessite l'utilisation de ressorts plus rigides). Cet embrayage est bien meilleur que les unités CRF précédentes mais pas au sommet de la catégorie. Les pilotes d'essai MXA n'aiment pas les embrayages à ressorts plus saccadés. Non seulement ils réduisent la prise de l'embrayage, mais les plaques des saccades se cassent. Nous avons finalement ajouté un ressort d'embrayage plus rigide pour maintenir en vie l'embrayage CRF450 faible. Il convient de noter que le ressort d'embrayage plus rigide améliore la morsure de l'embrayage mais rétrécit la zone de fonctionnement, ce qui rend plus difficile le glissement avec précision.

(3) Freins. Le rotor peut être gros, mais l'avant n'est pas très bien modulé. Il se sent faible lorsque vous le tirez doucement et agile lorsque vous le tirez.

(4) Lancer le contrôle. La Honda n'a pas de bouton de commande de lancement.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance médium. Le CRF450 met la puissance au sol dans le milieu de gamme comme aucun autre vélo. Il engloutit le sol. Sur la pipe, dans le milieu de gamme, avec l'accélérateur arrimé, c'est un super moteur. À l'inverse, nous aimerions une transition torquier basse à moyenne et une réponse plus douce des gaz bas de gamme.

(2) Châssis. Il est élégant, pour un vélo de 240 livres. Honda a troqué le démarrage électrique pour un poids supplémentaire… beaucoup de poids. C'est maintenant le deuxième plus gros 450 fabriqué.

(3) Train de soupapes. J'adore les adeptes des doigts. L'ancien moteur Unicam et les petites soupapes d'admission avaient atteint leur limite.

(4) Huile moteur. Contrairement au modèle 2016, le CRF2017 2018-450 ne nécessite pas de chambres à huile séparées. Il mélange l'huile moteur et l'huile de transmission comme tous les autres 450 à quatre temps.

(5) Mises à jour. Il aurait été dommage que les ingénieurs Honda n'aient pas reçu le budget, bien que petit, pour apporter les améliorations nécessaires aux problèmes de suspension, de cartographie et de flexion du cadre.

(6) Cartographie. Expérimentez avec les trois cartes. Bien que la plupart des pilotes d'essai soient restés avec la carte de stock (un flash bleu), il existe des situations et des pilotes qui pourraient bénéficier des cartes moelleuses (deux flashs) ou agressives (trois flashs).

Les mauvaises nouvelles? Le CRF2018 450 a gagné sept livres par rapport au modèle 2017. Il pèse maintenant 240 livres. Ne croyez personne qui dit que vous ne pouvez pas le ressentir. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il s'agit d'une meilleure Honda, que tous ceux qui ont acheté un modèle 2017 devaient soupçonner se produiraient; cependant, il n'observe pas le CRF2017 450, car la tête 2018 reste modernisée sur le 2017. Les changements de carte sont disponibles auprès de votre revendeur local, et de meilleures configurations de suspension peuvent être obtenues dans n'importe quel atelier de suspension. En ce qui concerne le démarreur électrique, attribuez-le aux ingénieurs Honda qui tentent de faire quelque chose pour paraître contemporain face à la domination de KTM. Vous pouvez vivre sans et, bien sûr, vous pouvez vivre sans les 5 kilos en trop qui vont avec. Cela dit, chaque MXA Le pilote d'essai a estimé que le Honda CRF2018 450 était un meilleur vélo de course que le modèle 2017.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DE LA HONDA CRF2018 450 DU MXA

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2018 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT À BOBINE DE SHOWA

Nous sommes ravis que Honda ait mis des ressorts de fourche plus rigides dans les fourches à ressorts hélicoïdaux Showa, mais quoi qu'ils aient fait pour l'amortissement en compression, c'était un pas dans la mauvaise direction. Ils ont réussi à construire des fourches avec de nouveaux amortisseurs et des ressorts de fourche plus rigides qui ont les mêmes défauts que les fourches qu'ils ont remplacées. Nos pilotes de test Pro ont exécuté la compression sur 10 clics et le rebond sur 13 clics. Les pilotes de test intermédiaires ont exécuté la compression et le rebond sur 12 clics. Les pilotes d'essai vétérinaires et novices ont enregistré 13 clics sur les deux cliqueurs. Le seul correctif à faire soi-même pour la sensation de dureté dans les bosses de freinage et la tendance à toucher le fond dans les grosses bosses est d'ajouter de l'huile aux fourches (à partir de 10 cmXNUMX), puis de désactiver le sélecteur de compression. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2018 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 0.50 N / m
Compression: 12 clics
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: Deuxième ligne (première ligne)
Notes: N'ayez pas peur de tourner sur les cliqueurs de compression si vous recherchez une sensation plus souple. Nous avons eu des problèmes avec une sensation très dure dans les petites bosses de freinage et une sensation trop douce dans les grosses bosses et les atterrissages en saut. Nous ne pouvions pas le repasser avec les clics à notre disposition jusqu'à ce que nous ayons augmenté la hauteur d'huile pour rigidifier les quatre derniers pouces de course. Vous devez expérimenter avec les clickers pour votre poids, votre vitesse et vos conditions de piste.

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA

Nous avons mis l'affaissement de course à 107 mm pour abaisser la hauteur globale du vélo tout en utilisant la hauteur fourche-jambe pour équilibrer la géométrie du cadre. Si nous venions de baisser l'arrière, cela aurait éjecté l'angle de la tête et détendu la géométrie. Le CRF2018 450 est très sensible aux changements d'équilibre avant / arrière. Tout changement de l'amortisseur affecte sérieusement les fourches. Lorsque les ingénieurs de Honda ont resserré le taux de ressort arrière pour 2018, ils ont rendu l'extrémité arrière plus stable à l'état brut. Nous commençons par la compression à basse vitesse à 10 clics et le rebond à 7 clics. De là, nous sortons pour rendre le choc plus doux pour les cavaliers vétérinaires. La compression à grande vitesse variait de 3-1 / 2 tours à 3-3 / 4 tours. Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages de l'amortisseur CRF2018 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 56 N / m
Affaissement de course: 107mm
Haute compression: 3-1 / 2 se révèle
Basse compression : 10 clics
Rebond: 7 clics
Notes: pont MXA les pilotes d'essai ont préféré utiliser des amortisseurs plus longs pour abaisser l'extrémité arrière et renforcer l'amortissement de la compression au point de démarrage initial. Si vous êtes léger, revenez au printemps de 5.4 N / m de l'an dernier, mais essayez d'abord d'adoucir tous les cliqueurs sur l'amortisseur de 2018 en quatre clics. Les cliqueurs ont un impact assez important sur la sensation de suspension.

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