MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2019 450

Q: D'abord et avant tout, le CRF2019 450 est-il meilleur que le CRF2018 450?

A: Mieux est un terme relatif et donc plus rapide. Étant donné que le CRF2019 450 a beaucoup plus de puissance que les CRF2017 2018 et 450, il est plus rapide et donc meilleur.

Q: QUAND HONDA A-T-ELLE CHANGÉ SA PHILOSOPHIE SUR LE CRF450?

A: Construire un vélo de motocross à partir de zéro est une proposition coûteuse, et son succès est étroitement lié à la nature inconstante du consommateur, aux forces du marché et à la pression des programmes de R&D des concurrents. Ce n'est un secret pour personne que Honda a été repoussé sur ses talons à partir de 2009 par l'investissement massif de KTM dans les machines de haute technologie, les effets de la récession de quatre ans qui a coïncidé avec la sortie de son ambitieux pari de conception Honda CRF2009 2012-450, et l'intérêt soudain des consommateurs pour les embrayages légers, les démarreurs électriques et les embrayages hydrauliques. Un bon programme de R & D n'est aussi bon que sa compréhension des demandes du marché et de la philosophie derrière le programme. Malheureusement, Honda a échoué avec son cycle de production de quatre ans du modèle 2009-2012 et le remplacement 2013-2016.

À partir de 2017, les ingénieurs et les spécialistes du marketing de Honda ont réalisé qu'ils avaient besoin non seulement d'une moto totalement nouvelle mais d'une nouvelle philosophie. Voici les trois signes évidents de la nouvelle approche de Honda pour le CRF2019 450.

(1) Réputation. La direction de Honda, du Japon, a repris le programme de course de la division américaine et a chargé HRC. Ils ont investi massivement dans les talents de haut vol - sous la forme de Ken Roczen - et réorganisé la gestion de l'équipe de course - ramenant le chef d'équipe Erik Kehoe dans le giron pour essayer de retrouver l'esprit gagnant qu'ils avaient pendant leurs vacances avec Ricky Carmichael en selle. Il est évident que Honda a pris au sérieux de reprendre le dessus dans les victoires en course, les championnats nationaux et les ventes de vélos. 

(2) Cycles de production. Honda a mis en conserve le programme de développement de quatre ans qui avait été la marque de ses cycles de production au cours des deux dernières décennies. Contrairement au passé, le budget de R&D de Honda a été élargi pour inclure des mises à jour annuelles de la Honda CRF450 (à commencer par le modèle 2017 de nouvelle génération). Sous le cycle de production de quatre ans précédent, le modèle 2017 serait resté essentiellement le même jusqu'en 2021. Heureusement, Honda a accéléré le cycle de développement, apportant des mises à niveau et des améliorations au modèle 2018 et poursuivant la tendance avec le CRF2019 450.

(3) Plus c'est lent, mieux c'est. À partir de 2009 et jusqu'en 2016, Honda a adopté une philosophie «plus lent, c'est mieux». Au cours de cette période de huit ans, les ingénieurs de Honda ont désaccordé la puissance de sortie du CRF450, en se concentrant sur le fait de rendre les moteurs plus ridables en les ralentissant. La philosophie «plus lent, c'est mieux» les a conduits à produire des moteurs jusqu'à 5 chevaux plus faibles que ceux de leurs concurrents. Il ne fait aucun doute que les moteurs CRF450 auraient pu être bien meilleurs qu'ils ne l'étaient, en particulier sur le haut de gamme, mais la philosophie CRF450 de l'époque était de les rendre moelleux. Pour 2019, ce n'est plus le cas. Les ingénieurs de Honda ont éliminé les blocages sur le moteur 2019 - et il a maintenant 5 chevaux de plus que certains de ses concurrents.

Q: CONNAISSEZ-VOUS L'HISTOIRE DE LA DERNIÈRE GÉNÉRATION CRF450S?

A: La plupart des coureurs savent que les Hondas de 2007 et 2008 étaient des machines impressionnantes, mais les jeunes ingénieurs de Honda avaient une toute nouvelle idée de la géométrie du cadre de 2009. Il était différent de tout autre vélo de motocross jamais fabriqué. Il a été appelé «Cab Forward Design» parce que la roue avant du CRF2009 450 était 15 mm plus proche du moteur, le tube de direction a été reculé de 10 mm, le bras oscillant était de 18 mm plus long, le décalage de la fourche a été réduit de 22 mm à 20 mm, la traînée a été réduite de 4.5 pouces à 4.3 pouces et l'angle de tête a été accentué de 26.76 degrés à 26.52 degrés. En bref, chaque aspect du CRF2009 2016-450 a été avancé (en déplaçant les roues avant et arrière plus loin par rapport à la position du moteur). Cela a déplacé le biais de poids vers l'avant vers l'angle de tête raide. Cette configuration du châssis était incroyable au moment du virage. Même le moindre mouvement des barres déclencherait un virage. Mais c'était trop une bonne chose. Le pneu avant a survolé, ce qui a nécessité une correction de contre-braquage, ce qui a entraîné un sous-virage et éventuellement un survirage supplémentaire. Il a fait un simple virage à gauche en trois ou quatre mouvements distincts des barres. La conception de la cabine avant a dominé l'ADN de Honda de 2009 à 2016.

Q: QUAND HONDA A-T-ELLE ABANDONNÉ LE CONCEPT «CAB FORWARD»?

A: En 2017, Honda a repris ses esprits et abandonné le concept de cabine avant. En fait, les ingénieurs ont longuement examiné la géométrie du cadre de la Honda CRF2008 450 à l'ancienne et ont essayé d'imiter les chiffres, les sensations et les sensations du dernier CRF450 très apprécié. Le châssis 2017 a défait les changements radicaux de géométrie introduits en 2009. La roue avant 2017 a été avancée de 13.1 mm; le bras oscillant a été raccourci pour rapprocher l'essieu arrière de 23 mm du moteur; l'empattement a été diminué de 7 mm; l'angle de tête a été relâché à 27.22 degrés; le décalage de la fourche est revenu à 22 mm; et la piste est passée de 4.3 pouces à 4.6 pouces. En substance, la géométrie du cadre Honda CRF2017 450 avait plus en commun avec les chiffres de 2008 que n'importe quelle moto au cours des huit années précédentes.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA ENTRE 2017 ET 2018?

A: Après avoir dépensé des méga-dollars sur la CRF2017 «nouvelle génération» de 450, personne ne s'attendait à ce que les ingénieurs de Honda apportent des modifications au modèle 2018. Mais alors qu'ils étaient prudents avec les dollars de R&D, ils ont apporté plusieurs modifications à la deuxième édition de la nouvelle génération CRF450. Voici la liste 

(1) Démarrage électrique. Le démarrage électrique est devenu une cause célèbre pour les grandes marques japonaises en 2018. Honda et Yamaha ont sauté à bord du train «Better Living Through Electricity» même si aucune d'entre elles ne pouvait se permettre la pénalité de poids de 5 livres accompagnant le démarrage électrique. Dans le cas de Honda, le CRF2018 450 pesait 238 livres. En 2017, il pesait 233 livres. 

(2) Boîte noire. En 2017, les pilotes Honda CRF450 ont eu des problèmes avec la cartographie des stocks sur le CRF450. Pour 2018, Honda a téléchargé une nouvelle carte dans l'ECU. Il a atténué la réponse de l'accélérateur bas de gamme et a nettoyé la transition bas à moyen.

(3) Suspension. Les coureurs Honda CRF2017 450 les plus avertis ont augmenté les taux de ressort sur les fourches Showa de 0.48 kg / mm à 0.50 N / m et ont échangé le ressort d'amortisseur 54 N / m pour un ressort plus ferme de 56 N / m. Honda a emboîté le pas au modèle 2018 avec ces mêmes taux de ressort à l'avant et à l'arrière.

(4) La tête reste. Pour 2018, le CRF450 a obtenu des haubans plus minces et plus flexibles. Les haubans ont été rétrécis pour donner une sensation plus élastique au châssis en aluminium.

Q: QUELS CHANGEMENTS A FAIT HONDA AU CRF2019 450?

A: Bien que les modifications apportées au Honda CRF 2018 soient des améliorations, leur portée était plutôt limitée. Le CRF2018 450 était essentiellement le modèle 2017 avec des ressorts plus rigides, un démarrage électrique et une nouvelle cartographie. C'étaient des étapes positives, mais juste des pas de bébé. Au moment où la CRF2019 450 a franchi le processus de conception du département R&D de Honda, les ingénieurs ont réalisé qu'une autre CRF2017 450 réchauffée ne suffirait pas face aux motos 2019 que leurs concurrents avaient sur les planches à dessin. Alors, voici ce que Honda a fait pour 2019.

Moteur. Le CRF450 a obtenu une conception de culasse mise à jour avec un accent sur l'efficacité du débit de l'orifice d'échappement. L'embrayage a reçu un nouveau poussoir et un nouveau plateau de pression pour maximiser l'approvisionnement en huile des disques d'embrayage. L'ancienne pompe de récupération unique de 16 mm a été remplacée par deux pompes de 12 mm pour augmenter la lubrification du moteur, ce qui a réduit la friction dans les pièces mobiles. La buse de brumisation qui pulvérise de l'huile sur la face inférieure du piston a été changée en une toute nouvelle configuration à cinq buses avec un modèle de pulvérisation qui a amélioré l'efficacité de refroidissement et réduit le cliquetis. Le capteur de changement de vitesse, qui indique à l'ECU dans quel rapport se trouve le CRF450, a été amélioré pour fournir une carte d'allumage et de carburant différente pour chacun des cinq rapports. Les boîtiers du moteur ont été refondus pour éliminer le boss du kickstarter (car le kickstarter était disparu depuis longtemps). La réduction de la taille des boîtiers a fait place à des diamètres de tuyau d'échappement plus grands lorsque le tuyau a traversé le cadre. Les tubes médians précédents de 31.8 mm ont été augmentés de diamètre à 35 mm et 43 mm, respectivement. De plus, la longueur totale réglée depuis l'orifice d'échappement jusqu'à l'extrémité du silencieux a été allongée à 98 mm sur le tuyau droit et à 187 mm sur le tuyau gauche. Enfin, les trois cartes à bouton-poussoir ont été mises à jour et le contrôle de lancement a été ajouté (en offrant trois paramètres de limiteur de régime différents). 

Suspension. Les fourches restent les mêmes fourches à ressort hélicoïdal Showa qu'en 2018, mais avec des empilements de cales révisés, de nouveaux protège-fourches enveloppants et une huile de fourche spéciale à très faible viscosité. Quant à l'amortisseur arrière, il s'appuie sur une tringlerie d'amortisseur à taux de montée révisé et un tout nouveau bras oscillant plus léger et moins rigide. 

Châssis. Bien que les nombres de géométrie restent les mêmes pour 2019, le cadre en aluminium Delta-Box bénéficie des réglages de suspension améliorés, d'un bras oscillant plus résistant et d'une bande de puissance plus puissante. Les Fatbars Renthal anodisés noirs sont montés 15 mm plus bas sur des supports de barre réglables en quatre directions. Les repose-pieds redessinés sont 20% plus légers et disposent d'un nettoyage à boue à tirage positif.

Freins. Le frein avant 2019 utilise un étrier avant Nissin plus léger équipé d'un piston de 30 mm et d'un piston de 27 mm (le CRF450 de l'année dernière avait deux pistons de 27 mm). La conception inégale du piston a été ajoutée pour fournir plus de modulation au rotor de frein de 270 mm. Il y a un flexible de frein avant mis à jour qui résiste à l'expansion du fluide pour un freinage plus précis.

Deux tuyaux n'ont rien à voir avec un vélo de 238 livres qui pèse 15 livres de trop. Notez à quelle distance le tuyau de sortie dépasse du côté droit du CRF450.Q:

QUELS CHANGEMENTS DEVRAIT HONDA APPORTER AU CRF2020 450?

A: La MXA l'équipe de démolition ne fonctionne pas pour Honda. Nous ne concevons pas ses vélos, n'équilibrons pas ses livres ou ne remettons pas de comptes de dépenses à deux martini au siège social. Nous courons juste les vélos et, à partir de leur course, nous savons ce que nous aimerions voir sur le CRF450 de l'année prochaine.

(1) Embrayage. Nous avons maintenant 11 ans depuis le dernier bon embrayage de Honda. Honda n'a plus d'embrayage maniable, capable de rouler ou durable depuis 2008. Pour aggraver les choses, l'embrayage à soeur faible de Honda est livré avec le système de ressorts moins que stellaire. Nous retirons le ressort et la plaque du saccadé et les remplaçons par une autre plaque en fibre réaliste. 

(2) Poids. Lorsque les ingénieurs de Honda ont pesé le Honda CRF2019 450 et ont appris qu'il atteignait la balance à 238 livres, ils ont dû dire: «C'est assez bien. Il ne pèse que 15 livres de plus que le KTM 450SXF. Arrêtons-nous pour le déjeuner. "

(3) Tuyau d'échappement. Deux silencieux n'ont aucun sens sur un vélo déjà trop lourd. La plupart des coureurs savent qu'un échappement FMF simple face produit plus de puissance que les doubles tuyaux de Honda, et les doubles tuyaux du CRF450 entraînent une pénalité de poids que Honda peut difficilement se permettre d'ignorer. Honda devrait se concentrer sur les performances dans tous les domaines possibles, même dans la configuration des tuyaux d'échappement.

(4) Réservoir d'essence en titane. Nous adorons le réservoir de gaz en titane, mais nous savons également que les pièces en Ti sont presque invisibles et, lorsqu'elles sont boulonnées aux deux tubes supérieurs du cadre périmétrique, cela augmente la rigidité d'un cadre en aluminium déjà trop rigide. Il n'est pas beaucoup plus léger qu'un réservoir en plastique. Le bouchon du réservoir de carburant se relève. Et le couvercle en plastique sur le réservoir est juste un poids redondant.

(5) Bouchon de radiateur. MXA passe à un bouchon de radiateur de 1.8 ou 2.0 kg / cm2 pour augmenter le point d'ébullition du liquide de radiateur.

(6) Manipulation. Nous calmerions la géométrie du cadre plus que les ingénieurs ne l'ont fait en 2017. Tout le monde aime un vélo qui tourne bien, mais personne n'aime un vélo extrêmement lâche à grande vitesse. Il existe un juste milieu.

Q: LE CRF2019 450 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE CRF2018 450?

A: Non seulement il est plus rapide que le Honda CRF2018 450, il est plus rapide que les YZ2019F, RM-Z450, 450SXF, FC450 et KX450 450. Combien plus rapide? Le Honda CRF2019 450 est le CRF450 le plus puissant jamais conçu. Il délivre 60.21 chevaux-vapeur de pointe par rapport au 450 du YZ57.51F, au 450 du KTM 57.14SXF, au 450 du Husky FC56.40, au 450 du KX55.86 et au 450 du Suzuki RM-Z54.39. Mieux encore, il produit de l'énergie là où aucun CRF450 au cours des 10 dernières années n'a produit de puissance supérieure à 9000 9000 tr / min. Avant 2018 tr / min, les CRF450 2019 et CRF450 9 sont pratiquement identiques; mais, après 2019 grands, ce n'est pas un concours. En comparaison directe, le CRF450 0.75 a fait 9000 chevaux de plus à 2.25 tr / min, 10,000 chevaux de plus à 3.0 tr / min. 11,000 chevaux de plus à 3.4 11,600 tr / min et XNUMX chevaux de plus lorsque le limiteur de régime a démarré à XNUMX XNUMX tr / min.

Sur la piste, la bande de puissance CRF450 est extrêmement utilisable. La puissance de sortie est impressionnante, mais tout aussi cool est la linéarité et la fluidité de la livraison globale. Puisqu'il n'a pas augmenté le coup au fond ou accéléré la transition basse à moyenne, la puissance est très prévisible en dessous de 9000 tr / min. Ensuite, lorsque le crochet haut de gamme entre en action, en particulier à la fin des longues lignes droites ou sur les lignes droites courtes avec votre équipement préféré sorti, le Honda CRF2019 450 fait de son mieux. Et ce travail doit être de surmonter la concurrence, car il s'agit d'une moto rapide et facile à conduire, jusqu'à ce que vous arriviez dans la partie du powerband où elle signifie affaires.

Les CRF450 précédents étaient plats sur le dessus. Oh, ne vous méprenez pas; ils sont passés à 11,600 8800 tr / min. Mais, à partir de 2019 tr / min, ce n'était que du bruit et des vibrations. La puissance est tombée à plat et le moteur est resté suspendu. Le moteur CRF450 33 est 2018% plus large que le moteur XNUMX. Quand il tourne, il ne fait pas seulement peur aux animaux de ferme dans les communautés voisines; ça fait du bacon.La meilleure caractéristique de conduite du Honda CRF2019 450 est quand il est dans l'air. C'est flickable.

Q: LA POIGNÉE CRF2019 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2018?

A: Non. Autant nous avons aimé le CRF2019 450 au virage, nous avons été troublés par la façon dont il se sentait sur le reste de la piste. Lorsqu'une marque se concentre sur le virage, comme Suzuki et Honda, elle abandonne la stabilité en ligne droite. Sur les pistes serrées et sinueuses, les pistes lisses avec des sauts ou avec des pilotes plus lents, l'instabilité est imperceptible. Mais, sur des pistes difficiles, rapides et désagréables, en particulier avec un pilote qui essaie de tirer le meilleur parti du moteur, le cadre est hors de son élément. L'extrémité avant regarde les bosses. La tête tremble suffisamment pour convaincre les mortels de ralentir, et rien sur le châssis ne semble fonctionner à l'unisson. Pire encore, trouver le bon équilibre avant / arrière est très difficile car un changement à une extrémité affecte sérieusement l'autre extrémité. Nous avons poursuivi la configuration à chaque course pour que cela se sente bien en moto un et terrible en moto deux.

Trouver un bon équilibre entre l'avant et l'arrière peut devenir un travail à temps plein. Il est très difficile de trouver un cadre confortable avec le châssis 2017-2019. Cela a beaucoup à voir avec la sélection par les ingénieurs Honda des soupapes à fourche Showa, de la rigidité du châssis, de la vitesse de montée des chocs, de la géométrie frontale à tout prix et de la position des puces. 

Le CRF450 est amusant, rapide et excitant. Il se sent très léger dans l'air mais très lourd en le penchant d'un côté à l'autre dans les whoops ou lorsqu'il secoue la tête vers le bas une ligne droite rapide. Interrogé, MXA les pilotes d'essai ont été ravis de la façon dont le CRF2019 450 était amusant, rapide et flottant en une phrase, puis dans la phrase suivante, ils se sont plaints du fait qu'il était lâche à la sortie, enclin à casser l'arrière à l'accélération et à la nécessité de courir 108 mm d'affaissement de course pour le mettre en équilibre.

Q: QUELLE EST LA BONNE SUSPENSION?

A: Les fourches à ressort hélicoïdal Showa sont décentes pour les cyclistes légers et lents et fonctionnent bien sur les pistes lisses, mais, en règle générale, les fourches CRF roulent bas dans leur course, abandonnent le déplacement facile pour s'asseoir sur un endroit dur et sont un mélange sac de sensations - parfois trop doux, parfois trop dur et parfois juste. La rigidité du cadre et la position des puces contribuent davantage aux problèmes de fourche qu'aux fourches elles-mêmes. Nous avons constaté que l'augmentation du taux de ressort de la fourche ou le fait de refaire le plein de la cale de compression pourrait faire monter les fourches dans leur course. Le réglage de l'amortisseur à 108 mm de l'affaissement de la course a équilibré le châssis et rendu la suspension moins irrégulière. Nous n'avons pas expérimenté avec de l'huile de fourche, mais Honda utilise une huile de fourche qui a moins de friction. Peut-être qu'une solution bon marché serait l'huile de fourche de l'an dernier. 

L'amortisseur arrière CRF450 est très délicat à mettre en place. Nous avons réglé l'affaissement de la course de 106 mm à 110 mm sur le CRF. Lors de la course avec les fourches d'origine, nous avons glissé les fourches dans les pinces pour équilibrer le châssis. Attention: toute modification de l'amortisseur affecte sérieusement les fourches.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

1. Embrayage. L'embrayage est faible. Débarrassez-vous du ressort plus saccadé (plaque, rondelle Bellville et rondelle plate) et ajoutez une plaque de friction pleine grandeur. Si vous devez utiliser des ressorts d'embrayage plus rigides, utilisez-les avec parcimonie, car en resserrant chaque ressort, la fenêtre d'actionnement de l'embrayage est très petite. Nous courons trois ressorts plus rigides. 

2. Radiateurs. Il surchauffe et fait bouillir l'eau comme une théière - aggravé par le fait que les protecteurs de radiateur ne s'arrêtent pas beaucoup à la saleté.

3. Échappement. Nous ne pouvons pas nous plaindre de la puissance du tuyau d'échappement, mais c'est un appareil Rube Goldberg qui augmente la complexité, le coût et le poids. Nous n'aimons pas non plus à quelle distance le tuyau de sortie dépasse. Certains coureurs se sont heurtés les jambes dans des bermes. 

4. Manipulation. Il aime tourner mais est occupé entre les virages.

5. Poids. Deux cent trente-huit livres, c'est exactement 15 livres de trop. Ken Roczen a retiré le démarreur électrique, la batterie, les jeux d'engrenages de démarrage et le faisceau de câbles lors des championnats nationaux AMA 2018 450. Cela a permis d'économiser 5 livres, mais nous doutons que Honda le laisse faire à nouveau.

6. Configuration. Nous n'avons jamais eu autant de mal à faire fonctionner un châssis avec le moteur et la suspension. C'est un vélo très sensible.

7. Fourches. Les fourches ne sont pas aussi souples que les fourches KX450, mais elles n'ont pas une bonne résistance au fond. Personne n'aime ressentir cette dure sensation de fond. 

8. Son. Lors du test sonore de 115 dB à 2 mètres maximum, il a soufflé 117.5 dB. C'est très fort. Il a réussi le test de son amateur de 94 dB.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

1. Puissance. Il est évident que Honda a dépassé sa phase de «ralentissement, c'est mieux». Avec 60.21 chevaux, c'est un moteur génial de bas en haut.

2. Ergonomie. Rien n'est aussi agréable, confortable et bien agencé qu'un CRF450.

3. Démarrage électrique. Ken Roczen l'a laissé tomber pour le poids, mais nous le garderons pour la facilité d'utilisation.

4. Cartes. Nous aimons les cartes ajustables, mais nous avons toujours exécuté celle d'origine. La carte agressive était plus nette mais a en fait abandonné 1 cheval partout.

5. Guidon. Plus c'est bas, mieux c'est. Les FatBars Renthal surdimensionnés signifient adios aux barres de 7 / 8ème de pouce.

6. Lancez le contrôle. C'est la première fois que Honda ajoute un contrôle de lancement. C'est trop compliqué mais offre trois réglages différents.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: La Honda CRF2019 450 est un paradoxe. Il est parfait pour certaines pistes et certains riders mais frustrant pour d'autres pistes et riders. La seule caractéristique dominante de la Honda CRF2019 450 est qu'elle tire le plus de chevaux de n'importe quelle moto de la catégorie 450, et de loin. Il a une avance de 3 à 6 chevaux sur tous les autres vélos 2019. Si c'est la puissance qui fait flotter votre bateau, c'est le vélo pour vous.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2019 HONDA CRF450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2019 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL
Nos pilotes d'essai Pro ont exécuté la compression sur huit clics et le rebond sur neuf clics. Les pilotes de test intermédiaires ont exécuté la compression et le rebond sur 12 clics. Les pilotes d'essai vétérinaires et novices ont enregistré 13 clics sur les deux cliqueurs. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2019 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 0.50 N / m
Compression: 8 clics (Pro), 12 clics (intermédiaires), 13 clics (vétérinaires), (12 clics en rupture de stock)
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: Rincer avec une fourche d'origine
Notes: N'ayez pas peur de tourner sur les cliqueurs de compression si vous recherchez une sensation plus souple. Nous avons eu des problèmes avec une sensation très dure dans les petites bosses de freinage et une sensation trop douce sur les grosses bosses et les atterrissages en saut. Nous n'avons pas pu le régler avec les clics à notre disposition. Vous devez expérimenter votre poids, votre vitesse et vos conditions de piste. 

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Nous avons réglé l'affaissement de la course à 108 mm pour abaisser la hauteur globale du vélo tout en utilisant la hauteur des jambes de fourche pour équilibrer la géométrie du cadre. Si nous venions de baisser l'arrière, cela aurait éjecté l'angle de la tête et détendu la géométrie. Le CRF2018 450 est très sensible aux changements d'équilibre avant / arrière. Tout changement de l'amortisseur affecte sérieusement les fourches. Nous commençons par la compression à basse vitesse à 10 clics et le rebond à sept clics. De là, nous sortons pour rendre le choc plus doux pour les cavaliers vétérinaires. La compression à grande vitesse variait de 3.50 tours à 3.75 tours. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres d'amortisseur 2019 CRF450 recommandés:

Taux du printemps: 56 N / m
Affaissement de course: 108mm
Haute compression: 3-1 / 2 se révèle
Basse compression : 10 clics
Rebond: 7 clics
Notes: Sur les CRF2017 2018 et 450, nous préférons utiliser des amortisseurs plus longs pour abaisser l'extrémité arrière et rigidifier l'amortissement de la compression au point de démarrage initial. Sur la Honda 2019, nous avons changé la tringlerie d'amortisseur pour obtenir les mêmes résultats. Si vous êtes léger, revenez au printemps 2017 N / m de 5.4, mais essayez d'adoucir tous les cliqueurs sur l'amortisseur 2019 de quatre clics. Les cliqueurs ont un impact assez important sur la sensation de suspension.