ESSAI DE COURSE MXA: HUSQVARNA TE2019i 300 À DEUX TEMPS À INJECTION DE CARBURANT

Q: D'abord et avant tout, le HUSKY TE2019i 300 est-il meilleur que le modèle 2018?

A: C'est une question difficile, car ni Husqvarna ni KTM n'ont apporté la version 300cc de ses deux temps à injection de carburant en Amérique en 2018. Notre seule expérience avec la 300 (en fait une 293.2cc) a été lorsque nous avons conduit la KTM 2018XC Euro-spec 300 -W TPI à Erzberg l'année dernière. Comparé au KTM 2018XC-W TPI 250, nous avons beaucoup mieux aimé le modèle 300cc. Non pas que cela comptait beaucoup, car non seulement KTM et Husky n'ont pas importé 300 moteurs à deux temps à injection en 2018, mais ils n'ont apporté qu'un petit programme pilote de la version 250cc. Ainsi, puisque le TE2019i 300 est un modèle de première année, il est nettement meilleur que le modèle 2018, car il n'y avait pas de modèle 2018 aux USA. 

Q: QUELLE EST LA GRANDE AFFAIRE DE CES VÉLOS?

A: Aimez-vous les deux temps? Nous pensons que oui, car vous lisez ce test. De façon réaliste, si vous souhaitez voir des vélos tout-terrain à deux temps croître, s'épanouir et progresser, vous devriez adopter les deux temps à injection de carburant. Sans injection de carburant pleinement développée dans les années à venir, les deux temps pourraient devenir obsolètes. Comment savons nous? Parce que cela se produit déjà en Europe. En fait, lorsque les dernières normes d'émissions européennes ont été introduites en 2016, KTM a dû cesser de vendre ses modèles tout-terrain 125cc à deux temps au carburateur. Les petits deux temps n'ont pas pu passer le test d'émissions Euro4. Pire encore, en 2020, la législation Euro5 introduira des normes d'émissions encore plus strictes. Ces réglementations pourraient interdire tous les moteurs à deux temps en Europe si les constructeurs ne fabriquent pas de moteurs à deux temps à injection de carburant plus propres. C'est pourquoi Husqvarna prévoit de ne vendre des véhicules tout-terrain à injection, des modèles TE et TX à deux temps qu'en 2020.

Q: QU'EST-CE QUI REND UN FONCTIONNEMENT À DEUX TEMPS À INJECTION DE CARBURANT?

A: Les moteurs à deux temps à injection de carburant KTM et Husqvarna sont des moteurs à injection de transfert (TPI). Pas besoin de changer les jets principaux, les aiguilles ou les jets pilotes. Il n'y a pas de carburateur. Le corps de papillon de 300 mm du TE39i est fabriqué par Dell'Orto et ne produit pas de carburant; cependant, il mesure le débit d'air à travers une vanne papillon et sert de point d'entrée pour l'injection d'huile d'auto-lubrification. Le système de gestion du moteur (EMS) est le cerveau de la moto et a été conçu par Synerject. Le processeur ultra-rapide de l'EMS dépend de six capteurs pour collecter les données. Les capteurs sont les suivants: (1) capteur de retournement (qui reconnaît quand le vélo est déposé et arrête le moteur dans les 10 secondes); (2) capteur de pression du carter; (3) capteur de régime moteur; (4) capteur de position du papillon; (5) capteur de température du liquide de refroidissement; (6) capteur de température d'air d'admission.

Si le TE300i ne tire pas son carburant du corps de papillon, d'où vient-il? Il y a deux buses d'injecteur de carburant latérales, une de chaque côté du cylindre, qui injectent du carburant dans les orifices de transfert (en contournant le conduit d'admission et le carter). L'EMS utilise son flux de données pour indiquer à la buse de l'injecteur quand pulvériser, combien pulvériser et combien de temps pulvériser. Parce que le carburant est aspergé dans les ports de transfert juste au moment où l'air fourni monte dans les ports de transfert, le carburant et l'air sont complètement vaporisés lorsque le mélange arrive dans la chambre de combustion. 

Les deux temps à injection de carburant nécessitent un prémélange; ils n'ont tout simplement pas besoin de le mélanger dans une boîte de 5 gallons. Sur le TE300i, le pétrole et le gaz sont mélangés à la volée. Le réservoir d'essence est rempli de 91-octane droit ou mieux de gaz de pompe. L'huile de prémélange du TE300i est située dans un réservoir d'huile de 700 cc monté sous le réservoir d'essence. Il y a un bouchon de remplissage derrière la tige de pivot. Il permet au réservoir d'huile d'être rempli via un tube flexible qui passe à l'intérieur de la colonne vertébrale du cadre et dans le réservoir d'huile. À partir de ce réservoir, l'huile est injectée selon un rapport de prémélange de 70: 1 à 100: 1. L'huile dans le réservoir durera de quatre à sept réservoirs de gaz avant de devoir être remplie. Si vous oubliez d'ajouter de l'huile, une lumière idiote s'allumera pour vous avertir. 

Q: COMMENT FONCTIONNE LE HUSQVARNA TE2019i 300 SUR LE DYNO?

A: Un dyno n'est qu'un outil qui permet d'expliquer ce que vous ressentez depuis le siège de votre pantalon. Avec le TE300i, le dynamisme et les sentiments des pilotes d'essai étaient d'accord. Tout d'abord, chaque pilote d'essai a estimé que le TE300i était rapide et faisait sa meilleure puissance dans le haut de gamme. La puissance maximale du TE300i était 49.77 chevaux à 8600 rpm. C'est 2.6 chevaux de plus que le sommet du TE2019i 250. Si vous essayez de choisir entre un TE300i et un TE250i, le plus gros piston de 72 mm est presque 1 cheval-vapeur plus fort à 6000 tr / min, 7000 tr / min et 8000 tr / min, avant de sauter jusqu'à 2.6 chevaux de plus à 8600 tr / min.

Malheureusement, chaque MXA pilote d'essai avait une plainte concernant la bande de puissance TE300i. En bref, il n'a pas tourné rapidement, accéléré rapidement ou coulé proprement du fond vers le milieu. Lorsqu'on leur a demandé de décrire le fonctionnement du TE300i, les pilotes d'essai ont répondu: «Wah, wah, wah, vroom». Il a été levé bas puis a décollé comme un chat échaudé. Cela a changé notre approche de la conduite du vélo. Nous avons dû vivre avec la lente transition bas-milieu, puis tirer le meilleur parti du missile moyen et haut. Ce n'était pas mauvais du bout du monde, mais ce n'était pas parfait de loin.

Le graphique dynamique du TE2019i 300 a montré que la puissance augmentait régulièrement de 5500 tr / min à 7000 tr / min, puis s'aplatissait. Le plongeon dynamique a duré un segment de 800 tr / min de la bande de puissance. Le creux de 7000 tr / min à 7800 tr / min était situé directement dans la partie active de la bande de puissance du TE300i. Sans surprise, le graphique du dynamomètre a montré qu'après 7800 tr / min, la courbe du dynamomètre montait en flèche sur une ligne verticale que tout moteur envierait. Il est passé de 43 chevaux à un cheveu de moins de 50 chevaux en moins de 1500 tr / min. C'est un coup de pied dans le pantalon.

Q: COMMENT FIXER LA BANDE DE PUISSANCE DU HUSQVARNA TE2019i 300?

A: Nous avons adoré la puissance haut de gamme et avons essayé de trouver des moyens de sauter le milieu tassé. Aucun pilote d'essai n'a aimé que la puissance augmente lentement, puis frappe les postcombustion lorsqu'il ne restait plus que 1500 tr / min jusqu'à ce qu'elle atteigne (et elle se ferme complètement) 9600 tr / min. Notre objectif principal était de déplacer le pouvoir là où nous pourrions en tirer le meilleur parti. 

(1) Engrenage. Le moyen le plus simple de sauter par-dessus une transition lente à moyenne est de la réduire. L'engrenage d'origine est de 13/50 sur le TE300i. Nous sommes passés à un pignon arrière à 51 dents. De toute évidence, les rapports de vitesse tout-terrain à six vitesses devaient forcément avoir des trous où la prochaine vitesse était trop grande pour tirer aussi fort que la plupart des pilotes d'essai l'auraient souhaité. La mentalité que nous avons utilisée était d'oublier les première et sixième et de penser à la boîte de vitesses TE300i comme à quatre vitesses. Nous nous sentons chanceux d'avoir la version américaine, car la spécification européenne TE300i a un engrenage 14/50, ce qui est environ trois dents plus haut que le modèle américain. Parlez de grands écarts entre les engrenages. 

(2) Boîte à air. La boîte à air fermée signée Husky restreint le flux d'air. Percer des trous dans la boîte à air nous a donné plus de puissance du bas au milieu de gamme.

(3) Cartes. Le guidon abrite un commutateur de carte à deux positions. Les cartes sont d'origine (une marque de hachage) et moelleuses (deux marques de hachage). Nous l'avons exécuté sur la carte un à tout moment.

(4) Came d'accélérateur. Passez de la came d'accélérateur d'origine, grise, à rotation lente à la came d'accélérateur optionnelle, noire, à rotation rapide. Cela rend le moteur plus poivré.

(5) Tuyau d'échappement. Pro Circuit a un tuyau pour le TE300i et le 300XC-W TPI qui remplit le creux à 7000 tr / min et donne un coup de pied à quelques chevaux supplémentaires en tête de la négociation. 

Q: COMMENT A-T-IL FONCTIONNÉ SUR LA VOIE?

A: Il faut dire que nous n'étions pas intéressés par les prouesses offroad du TE300i. Peu nous importait à quel point il s'enfonçait sur les rochers ou ralentissait les sentiers sinueux. Nous apprécions ces choses, mais nos yeux étaient rivés sur le prix, qui est le jour où il y aura des motos à deux temps à injection de carburant. Nous avons abordé le TE2019i 300 comme un vélo à double usage, une machine d'enduro tout-terrain qui pouvait être conduite sur une piste de motocross avec vos amis. Nous n'avions aucune illusion sur les capacités du 300i sur une piste de motocross moderne, nous n'avons donc pas été surpris lorsque la majorité des pilotes d'essai ont fait caca sur les références de motocross du TE300. Ils étaient corrects à 100%. Les fourches à ressort hélicoïdal WP Xplor de 48 mm étaient douloureusement douces. Nous savions que cela poserait des problèmes sur les gros sauts, mais notre plus gros problème était qu'ils plongeaient si rapidement sous un freinage dur que le châssis se détraquait avec un survirage. L'amortisseur arrière, qui sur le TE300i est équipé d'un système de liaison à taux croissant (tandis que le KTM 300XC-W TPI utilise le système de choc PDS old-side, simple face, sans lien), avait l'impression qu'il était trop rigide à ressort. C'est, mais seulement parce que les fourches sont tellement sous-suspendues. Le résultat est un vélo bien déséquilibré.

Nous avons fait fonctionner les cliqueurs de compression à fond et fait tourner les ajusteurs de précharge de fourche-ressort externes à leur réglage le plus rigide, mais cela n'allait jamais être une solution viable. Ce qui nous a choqués, c'est que nos pilotes d'essai les plus rapides pouvaient effectuer des temps de tour décents sur le TE300i, tandis que nos pilotes d'essais vétérinaires et plus lents se débattaient puissamment. Cela a prouvé qu'un pilote qualifié pouvait reculer, lisser et affiner son chemin sur une piste de motocross sur le châssis bizarrement déséquilibré du TE300i, mais un vétérinaire moins qualifié a juste tout piraté.

Bien que cela va à l'encontre de notre nature, nous n'allons pas vous dire d'acheter un TE300i et de dépenser beaucoup d'argent pour les tuyaux d'échappement, les travaux de port, la cartographie de l'ECU, le ressort de fourche plus rigide, les roues de 19 pouces, les rapports de boîte de vitesses et le dépouillement de tout l'enduro foof pour en faire un vélo de motocross. Ne fais pas ça. Ce vélo, en dehors de sa configuration déséquilibrée, est conçu pour faire quelque chose qui le rend presque incapable de faire ce que nous aimons (motocross). C'est un bon vélo d'enduro et un motocross compromis. En 2020, Husqvarna proposera une version TX300i du TE300i et il sera beaucoup plus proche du modèle mtocross que le TE2019i 300 - attendez-le.

Si vous voulez un vélo de motocross Husqvarna 300cc, achetez un TC250 et installez le cylindre, la tête, le piston, les pièces de soupape de puissance, les joints et la boîte noire TE300 (ou obtenez sur la longue liste d'attente pour obtenir un kit PowerParts 300cc — disponible en motocross et airs tout-terrain). Non, il ne sera pas injecté de carburant, mais ce sera un excellent crosser à deux temps de gros calibre. 

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Hauteur. Le Husqvarna TE2019i 300 est trop grand pour un vélo de motocross, vous savez donc qu'il est grand pour un vélo tout-terrain.

(2) Cartes. La carte 2 était horrible et la carte 1 avait un gros trou à 7000 tr / min. En l'état, ce vélo n'a pas besoin d'une carte moelleuse pour s'associer à la carte de stock; il a besoin d'une carte agressive.

(3) Roue arrière de 18 pouces. Nous croyons honnêtement que la plupart des coureurs de motocross non-Pro seraient mieux servis par le pneu arrière 18 pouces plus confortable et sa plus grande surface de contact, mais les fabricants de pneus ont mis tous leurs œufs dans le panier de 19 pouces. En tant que vélo d'enduro, le TE300i reçoit des pneus Dunlop Geomax AT81 et une roue arrière de 18 pouces. 

(4) Réservoir d'huile. L'année dernière, notre réservoir d'huile a fui dans l'atelier. Husqvarna a corrigé cela pour 2019. Nous n'attendons jamais que la lumière idiote s'allume.

(5) Prémélanger l'huile. Vous devez utiliser de l'huile à deux temps facturée comme «compatible avec les injecteurs d'huile». L'huile d'injecteur a une viscosité beaucoup plus mince pour lui permettre d'être pompée à travers de minuscules buses d'injecteur sans les obstruer.

(6) Bande de puissance. La meilleure puissance se situe dans la stratosphère supérieure de la plage de régime, mais attendre qu'elle arrive est frustrant. 

(7) Châssis. Les modèles tout-terrain ont tendance à courir une année modèle complète derrière les motos de motocross. Le TE2019i 300 n'a pas le cadre, le plastique ou les accessoires de dernière génération. C'est toujours le vélo de l'année dernière.

Q: QU'AIMONS-NOUS?

A: La liste similaire:

(1) Fourches. Ces fourches absorbent les côtelettes comme si elles n'étaient pas là, mais les ressorts de fourche agissent comme s'ils n'étaient pas là lorsque vous commencez à freiner fort. 

(2) Moteur. Il a lancé près de 50 chevaux avec la technologie EFI qui est à peine dans sa deuxième année de production. 

(3) Freins. Meilleur dans l'entreprise.

(4) Embrayage. Comme le FC450 et le TC250, le TE300i reçoit un panier d'embrayage en acier à amortissement activé par Magura et un embrayage équipé d'une rondelle Belleville qui est à l'épreuve des balles.

(5) Réservoir d'essence. C'est assez génial de ne plus avoir à prémélanger le gaz et de voir le niveau de carburant en un coup d'œil.

(6) Poignée de garde-boue arrière. Le garde-boue arrière offre une bonne prise en main pour soulever et descendre le vélo de son support. Nous souhaitons que cette fonctionnalité soit présente sur tous les Husky et KTM.

(7) Chaîne. Comme on peut s'y attendre sur un vélo tout-terrain, le TE300i reçoit une chaîne de joints toriques ou, plus précisément, une chaîne de X-Ring.

(8) Démarrage électrique. Ouais ouais ouais. Vous n'avez pas besoin de démarrage électrique sur un deux temps; il est livré avec un kickstarter pour les têtus.

(9) Liaison de choc. La version Husky de la 300 à injection de carburant bénéficie d'une tringlerie à taux croissant, tandis que la KTM 300XC-W TPI est dotée d'une suspension arrière PDS sans lien à l'ancienne.

(10) Ingénierie. Les ingénieurs ont pu injecter du carburant dans un moteur à deux temps avec la solution simple et créative d'injecter le carburant dans les orifices de transfert où la dynamique de pression de la manivelle et du piston rotatifs ferait la majeure partie du travail.  

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous avons beaucoup appris pendant le test. En tant que vélo tout-terrain, le TE300i a le potentiel d'être un sac à main en soie. À l'inverse, c'est l'oreille d'une truie comme un vélo de motocross. Ce que nous ne savons pas sur la suspension enduro pourrait remplir un livre, car nous ne savons évidemment rien du sujet. Ce que nous savons sur la configuration d'une suspension de vélo, c'est que le TE300i est déséquilibré de manière considérable. L'année dernière, nous avons dit que nous nous attendions à ce que les ingénieurs de Husky «corrigent la lenteur de la bande de puissance bas de gamme», mais nous étions trop optimistes à ce sujet. Nous pensions que nous trouverions que la course d'un deux temps à injection de carburant était différente de la course d'un carburateur. Ça ne l'était pas. C'était encore du gas-and-go. Que pensons-nous vraiment? Nous adorons ce vélo. Ce n'est pas la réalisation de tous nos souhaits, mais c'est le deux temps de l'avenir. Pensez à ce que les deux temps d'aujourd'hui ont vu le jour il y a 55 ans. Le TE300i est un excellent point de départ pour les 55 prochaines années.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION MXUS 2019 HUSQVARNA TE300i

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna TE2019i 300 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot. 

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP XPLOR
Les réglages de fourche WP d'origine ont été conçus pour une utilisation tout-terrain, pas pour des courses tout-terrain à grande vitesse sur la côte ouest, mais pour des événements de bois et d'enduro plus lents. Pour le motocross, nous sommes restés rigides avec les fourches - et elles n'étaient toujours pas assez rigides. Pour les courses hardcore, nous ne recommandons pas ce vélo ou cette configuration de fourche. Si vous voulez faire la course avec ce vélo, vous devrez envoyer les fourches à un tuner qualifié. Pour les courses hardcore, c'est la meilleure configuration pour un pilote moyen sur le Husqvarna TE2019i 300 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 42 N / mm
Compression (capuchon rouge): Tout le long (15 clics)
Rebond (capuchon blanc): 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Flush
Notes: Il y a un ajusteur de précharge de ressort de fourche réglable sur les fourches. Tournez-le dans le sens horaire pour rendre les fourches plus rigides et dans le sens antihoraire pour les rendre plus souples. Nous les avons tournés aussi loin qu'ils iraient dans le sens des aiguilles d'une montre.

RÉGLAGES DES AMORTISSEURS WP OFFROAD
Pour un choc tout-terrain, nous avons pensé qu'il fonctionnait bien, mais pas en conjonction avec les fourches avant trop douces. Les réglages d'origine étaient solides pour le terrain tout-terrain, mais pour le motocross, nous sommes allés plus raides sur la compression. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour un pilote moyen sur le Husqvarna TE2019i 300 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):  

Taux du printemps: 48 N / m
Affaissement de course: 110 mm (105 mm)
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression : 15 clics
Rebond: 15 clics
Notes: Compte tenu de l'amortissement doux, l'arrière a bien résisté sur les atterrissages durs et a absorbé la coupe sans aucun problème. Mais, le ressort de choc rigide a dominé les ressorts de fourche souples, faisant des ravages sur la maniabilité de la moto.