MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2019SXF 250

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LA KTM 2019SXF 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE SON PRÉDÉCESSEUR?

A: Pour la plupart, oui. Le châssis, la suspension, l'ergonomie et la sensation globale totale se sont améliorés; cependant, la répartition de la puissance ressemble beaucoup au Husqvarna FC2018 de l'année dernière - rapide mais étouffé. Oui, Virginie, ce sont des moteurs identiques; cependant, la nouvelle boîte à air et la botte à air KTM semblent avoir quelque chose qui restreint le flux d'air. Ne vous inquiétez pas, il existe une solution simple pour cela.

Q: QUOI DE NEUF POUR LA KTM 2019SXF 250?

A: Nous avons roulé et testé la première itération du châssis, de la carrosserie et de la suspension de la KTM 2019SXF 250 sur la KTM 2018SXF Factory Edition 1-2 / 450. Voici un cours de recyclage sur ce qui a été mis à jour sur tous les modèles KTM à quatre temps pour 2019.

(1) Cadre. Le nom technique du type de cadre en acier sur lequel la KTM est fabriquée est 25CrMo4. Il est classé comme un acier à haute résistance qui contient du chrome et du molybdène, qui est plus communément appelé acier au chrome-molybdène. Les sections en acier chromoly du cadre sont pliées en place par un processus appelé hydro-formage et assemblées et soudées par des robots WP Performance. L'hydro-formage est un processus qui utilise de l'eau à très haute pression pour dilater les tubes métalliques en deux moitiés de filière.

Ce n'est pas nouveau, tout comme la géométrie du cadre de la KTM de 2018 à 2019 n'est pas nouvelle. Si ce n'est pas cassé, ne le répare pas, non? Si nous étions KTM, nous ne changerions pas non plus. Structurellement, cependant, KTM a constaté qu'il pourrait être amélioré. Cela a conduit KTM à augmenter la rigidité en torsion de 10% et la rigidité longitudinale de 2%. Les ingénieurs de KTM ont atteint cet objectif en repensant le soufflet du tube de direction et en renforçant considérablement le croisillon du cadre. La couleur est également passée de l'orange au noir.Le moteur 250SXF reste pratiquement le même pour 2019, à l'exception de la transmission. Bien que les rapports de transmission soient les mêmes, Pankel fabrique désormais toutes les pièces.

(2) La tête reste. En 2018, seules les KTM 125SX et 150SX ont reçu des haubans en aluminium. Pour 2019, les têtières sont en aluminium sur tous les modèles SX.

(3) Protections de cadre. Les protections de cadre ont une surface plus collante et ne montent pas aussi haut sur le cadre. La protection latérale droite est beaucoup plus grande pour protéger le cycliste de la chaleur du silencieux.

(4) Sous-châssis. Le faux-châssis est plus léger et 40 mm plus long qu'auparavant.

(5) Batterie. La batterie lithium-ion 12.8 volts et 2 ampères-heure améliorée offre plus de puissance de démarrage. Cela augmente la fiabilité de démarrage, en particulier à basse température.

(6) Embrayage. La KTM 250SXF est mise à niveau vers l'embrayage de rondelle Belleville similaire, mais pas la même chose que les embrayages KTM 450SXF et 250SX. La différence est que le 450SXF plus puissant et le 250SX ont des inserts en caoutchouc qui amortissent les à-coups puissants d'un engrenage à l'autre et le 250SXF ne le fait pas.

(7) Siège. La forme du siège est plus arrondie et a plus de mousse au milieu de la selle. Il a également une nouvelle housse de siège qui comprend neuf fines bandes de silicone qui s'écartent de 2 pouces les unes des autres pour plus d'adhérence. Le siège est maintenant maintenu avec un boulon (au lieu de deux) qui se trouve sur le côté gauche du vélo, semblable à la conception Husky.

(8) Boîte à air. Le boîtier du filtre à air et le tuba d'admission ont été repensés.

(9) Réservoir de carburant. Le réservoir en polyéthylène a été repensé, bien qu'il ait toujours la même capacité de 1.85 gallon.

(10) Échappement. L'échappement est maintenant un design en trois parties afin que les coureurs n'aient pas à retirer l'amortisseur pour retirer le tuyau. L'en-tête ressemble beaucoup au 450SXF de l'an dernier. Il a presque une forme à deux temps. Le silencieux est une conception retravaillée en interne avec un nouveau profil de cartouche et un capuchon d'extrémité. Il dispose également d'un écran anti-retour intégré à l'intérieur du silencieux.

(11) Radiateurs. Les radiateurs fonctionnent plus efficacement grâce à une meilleure circulation des liquides et une meilleure ventilation de l'air. Ils sont montés 12 mm plus bas et ont une nouvelle forme plus mince. Le tube de liquide de refroidissement, appelé pièce en T, qui traverse le cadre est plus large de 4 mm. Avec tous les changements, le système de refroidissement contient 11% de liquide de refroidissement en plus.

(12) Calage des soupapes. Pour la plupart, le moteur est resté généralement le même pour 2019. Le seul changement que nous pouvons trouver est le calage des soupapes.

(13) Transmission. La transmission à cinq vitesses 2019 a les mêmes rapports de vitesse qu'en 2018, avec la boîte de vitesses construite par Pankl Racing Systems, qui appartient au propriétaire de KTM Stefan Pierer.

(14) Corps papillon. Le corps de papillon Keihin 44 mm a été mis à jour. Il propose un nouveau support de câble d'accélérateur et un capteur de pression d'air du collecteur repensé.

(15) Unité de commande. Différentes cartographies ont été introduites pour compléter le nouveau système d'échappement. Le système d'injection incorpore la «split-injection» dans certaines zones des différentes cartes. Le calage de l'allumage et la durée d'injection ont également été modifiés.

(16) Bras oscillant. L'aluminium du bras oscillant a été amélioré et possède une fente de réglage de chaîne plus longue, permettant à la roue arrière d'être positionnée 5 mm plus en arrière.

(17) Suspension. Les composants de suspension avant et arrière reçoivent une valve mise à jour. Le pied pneumatique WP 48 mm reçoit une nouvelle entretoise qui réduit le volume d'air dans la chambre négative de 50%. L'objectif de KTM était de permettre à l'utilisateur d'exécuter une pression d'air inférieure. Pour 2018, KTM a recommandé 154 psi; pour 2019, il a été abaissé à 149 psi.

 

(18) Collier supérieur. La pince supérieure est 5% plus rigide pour 2019.

Q: QUELLES SONT LES DIFFÉRENTES CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR POUR 2019?

A: Avec la première fissure de l'accélérateur, vous avez l'impression que quelque chose manque. On dirait que le moteur a un restricteur dessus. En bas, la puissance est lente par rapport au modèle 2018. Au lieu de la rétrogradation normale dans les virages, les coureurs devaient ralentir deux vitesses en première vitesse. Une fois que le vélo a bougé, le moteur s'est senti plus libre mais toujours retenu. Le seul moment où le moteur a semblé pouvoir déployer ses ailes était proche de son limiteur de régime de 14,000 XNUMX tr / min.

Ce sentiment d'étouffement ressemblait aux problèmes que nous avons rencontrés dans le passé avec les boîtes à air Husqvarna. Bien que les moteurs Husky FC250 et KTM 250SXF soient identiques, les boîtes à air sont très différentes. La boîte à air Husky n'offre aucun évent pour que le moteur respire. La boîte à air de la KTM a plus de ventilation, ce qui lui a donné par le passé plus de réactivité que le Husky.

Pour 2019, la boîte à air KTM 250SXF a été repensée. Il a moins de volume d'air et l'évent est situé plus en avant (et plus près du filtre qu'auparavant). Lorsque nous avons retiré le couvercle de la boîte à air, la puissance du moteur a été considérablement améliorée tout au long de la propagation.

Sans le couvercle de la boîte à air, nous n'avons pas eu à rétrograder en première vitesse; vous pouvez le garder en deuxième position la plupart du temps. Nous n'avons plus eu à abuser de l'embrayage pour faire sortir le vélo des virages. Les pilotes d'essai ont réussi à franchir des sauts avec lesquels ils avaient du mal auparavant. Le moteur s'est accéléré beaucoup plus rapidement d'un rapport à l'autre, ce qui a facilité l'accès au point idéal. L'ouverture de la boîte à air a changé la donne pour nos pilotes d'essai. L'inconvénient était que la carte 1 a développé un pop maigre sur la décélération. Le filtre s'est sali plus rapidement, et les gens nous ont regardés de façon drôle lorsque nous sommes passés sans couvercle de boîte à air. Ils ont même couru sur la piste pour nous faire signe de nous dire que ce n'était pas là.

Nous ne sommes pas sûrs à 100% que la cause absolue de ce problème soit la boîte à air, mais lorsque nous laissons le KTM 2019SXF 250 respirer, cela résout le problème. Nous pensons que la technologie mise à jour dans la cartographie et le nouvel échappement pourraient également faire partie du problème.

Q: QU'AVONS-NOUS FAIT À PROPOS DE LA COUVERTURE AIRBOX?

A: Nous voulions le laisser de côté, mais vous ne pouvez pas faire ça. Pourquoi pas? Tout d'abord, le filtre à air se salit dans un tour ou deux. Deuxièmement, votre chaussure décrochera la sangle de la cage du filtre à air, provoquant la chute du filtre à air. Nous avons proposé deux options différentes, principalement à partir de notre expérience avec la boîte à air asthmatique de Husqvarna.

(1) Meilleure puissance. Nous avons percé des trous dans le couvercle de la boîte à air jusqu'à obtenir la même puissance sans le couvercle de la boîte à air. Nous avons utilisé un foret à bêche de 1-1 / 4 pouces. Nous avons commencé avec trois trous. C'était une amélioration mais encore loin des gains de performance avec le couvercle retiré. Cinq trous, c'était mieux, mais au final, nous avons foré 10 trous. Il n'a pas l'air joli, mais il fonctionne mieux.

(2) Pas de trous. Si vous ne voulez pas percer de trous, vous pouvez faire quelque chose sans que personne ne s'en aperçoive. À l'intérieur du couvercle de la boîte à air, il y a une lèvre qui empêche la saleté de pénétrer à l'intérieur de la boîte à air. Vous pouvez couper cela avec un cutter. Est-ce que couper cela a aidé? Un petit peu. C'est mieux que rien.

Q: AVONS-NOUS CHANGÉ LE PIGNON?

A: L'engrenage d'origine est un grand 14/51, qui a un rapport de démultiplication de 3.64 - le changement de l'arbre intermédiaire à 14 dents n'avait pas beaucoup de sens puisque la plupart des coureurs étaient satisfaits de la précédente 13 dents. En 2017, nous avons changé le pignon d'arbre intermédiaire de 14 à 13. Cela a ramené le rapport de réduction à 3.92. Cela a empêché les testeurs de passer à la première vitesse, et la moto s'est mieux sortie des virages. L'inconvénient était que vous deviez déplacer plus et les points de changement étaient parfois dans des endroits difficiles. En 2018, nous avons opté pour un combo 14/53 (3.78). C'était entre l'engrenage d'origine et l'engrenage que nous avons utilisé en 2017. La plupart des coureurs ont mieux apprécié l'engrenage 14/53. Ce n'était pas aussi saccadé si vous étiez trop bas, et vous n'aviez pas ces étranges points de changement de vitesse.

Pour 2019, l'engrenage haut 14/51 est resté standard, tout comme les rapports de transmission. Bien que les cartes que l'unité de commande de la KTM crache d'un engrenage à l'autre aient changé, nous savons toujours avec certitude que l'engrenage d'origine n'est pas bon. Heureusement, avec le couvercle de la boîte à air enlevé (ou modifié), nous n'avons eu aucune plainte de coureurs. Avec elle, les coureurs plus lents sont allés à un arbre intermédiaire de 13 tandis que les coureurs plus rapides sont allés avec le combo de vitesses 14/53.

Q: AVONS-NOUS RETIRÉ L'ÉCRAN DU SILENCIEUX?

A: Il n'y a aucun moyen de retirer doucement l'écran anti-retour. Nous avons perforé l'écran avec un long tournevis cruciforme plusieurs fois, puis avons essayé de déplacer l'écran sur les côtés du noyau d'échappement du mieux que nous pouvions. Cet écran est plus épais que par le passé (car il venait de souffler tout seul). Est-ce que cela a augmenté la puissance? Pas vraiment. Si vous êtes un coureur inconditionnel et que vous ne conduisez jamais hors route ou n'importe où qui nécessite un écran à retour de flamme, faites-le. Si vous roulez hors route, laissez-le.La boîte à air est plus petite que l'année dernière, limitant sa prise d'air au moteur.

Q: QUI EST MIEUX, CARTE 1 OU CARTE 2? 

A: La carte standard est la carte 1 et la carte agressive est la carte 2. La plupart des testeurs ont préféré la carte 1 à la carte 2. La carte 1 avait un meilleur fond et un milieu meilleur, ce qui permettait à la puissance de se déplacer plus rapidement dans la plage de régime. La carte 2 était tout en haut. Il semblait lent au fond et a mis du temps à démarrer. C'était bon pour les pistes vraiment rapides et les riders rapides. Le contrôle de la traction était apprécié par tous les pilotes à au moins un endroit de la piste, mais ils ne l'aimaient pas plus qu'il ne l'aimait, car il privait de puissance lorsqu'ils semblaient en avoir le plus besoin.

Q: LA MANUTENTION S'EST-ELLE AMÉLIORÉE POUR 2019?

A: C'était le 250F le plus maniable de sa catégorie pour 2018. La roue avant suivait comme de la colle et tournait sans effort. Pour 2019, c'est encore mieux. Il semble que la rigidité en torsion supplémentaire dans le cadre donne à la KTM 2019SXF 250 une sensation plus précise entrant et traversant les virages. Pas de mouvement, pas de tremblement. Partout où vous le pointez, il va. Il facilite l'entrée et la sortie des ornières, des bermes de sable et des coins plats comme une tarte par rapport à la concurrence.

Q: LES COMPOSANTS DE LA SUSPENSION WP SONT-ILS MEILLEURS QUE L'ANNÉE DERNIÈRE?

R: Oui. L'amortisseur avant et arrière fonctionnent à l'unisson avec le châssis. L'amortisseur résiste mieux et a moins de mouvement latéral sous une charge. Nous avons baissé l'affaissement de 105 mm à 107 mm, car l'avant avait un peu de survirage dans les virages sablonneux lorsque les fourches étaient à la troisième ligne. Les testeurs se sont plaints que lorsqu'ils étaient assis en morceaux, le choc était dur. Après avoir atténué les 3/4 de tour en compression haute vitesse, le problème a été résolu.

Avec les modifications apportées par KTM aux fourches WP 48mm AER, la recommandation de pression standard est passée de 154 psi à 149 psi. KTM a tendance à régler sa pression d'air standard sur le côté rigide. La recommandation de 149 lb / poXNUMX était trop rigide pour tous MXA's test riders. Les fourches ne voulaient pas bouger lorsqu'elles étaient giflées à cette pression. C'était la même sensation que les anciennes fourches WP 4CS. Cela a commencé à ramener de mauvais souvenirs. Nous avons d'abord pensé que cela pourrait être dû à la triple pince supérieure plus rigide, mais la sensation s'est dissipée lorsque la pression atmosphérique a chuté dans les 130s (et nous sommes allés en compression). Nos coureurs plus rapides ont trouvé leur place heureuse à 136 lb / po132, tandis que les coureurs plus lents et plus légers préféraient XNUMX lb / poXNUMX et moins. Une fois que les cavaliers ont trouvé une pression qui leur convenait, tous les cavaliers sont sortis sur les clics de compression pour passer un point dur au milieu de la course (le plus visible sous un freinage dur en hacher). La plupart des pilotes ont trouvé leur meilleur paramètre de compression à quelques clics de tout le chemin. Cette configuration de pression d'air inférieure / moins de compression était excellente dans la garniture d'origine. Les fourches s'adaptent aux riders maigres ou gras. Ce sont de très bonnes fourches polyvalentes, mais elles ne fonctionnent pas avec les mêmes paramètres que l'année dernière. Il faudra quelques tests pour trouver votre place spéciale.Nos testeurs ont aimé la carte standard 1 dans la plupart des conditions de conduite car elle avait plus de fond.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon. Regardez attentivement les boulons de pignon. Ils se détachent.

(2) Rayons. Les ingénieurs de KTM ont déclaré avoir amélioré les écrous de rayon pour empêcher les rayons de se détacher. Malheureusement, les rayons se relâchent toujours, et celui près du verrou de jante devrait être sur la liste des plus recherchés du FBI.

(3) Boîte à air. Est-il possible que KTM ait transféré l'ingénieur qui a conçu la boîte à air Husqvarna FC250 au département de conception KTM? Nous le pensons, car la KTM 2019 a un mauvais cas de Husqvarnite. Demandez à votre revendeur local de fournir un foret avec votre nouveau KTM 250SXF.

(4) Flexible de frein avant. Soyez très prudent lorsque vous accrochez les attaches sur votre guidon afin qu'elles ne pincent pas le tube en L sortant du maître-cylindre du frein avant. Utilisez toujours des sangles de sécurité sous les flexibles de frein et d'embrayage.

(5) Tuyau de gaz. Le tuyau de gaz s'emmêle lorsque vous enlevez et retirez le bouchon de gaz.

(6) Poignées verrouillables. Nous adorons les poignées verrouillables ODI de KTM. Ils font des changements de prise rapide une tâche simple; cependant, nous avons des mains en fonte car l'équitation est notre métier. Si vous avez les mains tendres, vous constaterez que les poignées de verrouillage sont dures sur vos paumes. Dans ce cas, passez à des poignées à coller régulières; ils sont deux fois plus épais.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Le KTM 2019SXF 250 pèse 218 livres, ce qui est le même que l'année dernière, ce qui en fait le plus léger de sa catégorie, dans certains cas jusqu'à 10 livres.

(2) Freins. Les freins Brembo de la KTM sont fantastiques.

(3) Filtre à air. Cette boîte à air sans outils rend le remplacement du filtre à air simple et facile.

(4) Embrayage hydraulique. Avoir un embrayage auto-ajustable et pare-balles signifie une chose de moins à laquelle vous devez penser. C'est le rêve d'un abuseur d'embrayage.

(5) Plaque de protection. Les languettes de montage d'une plaque de protection sont déjà soudées sous le cadre.

(6) Puissance. Même si la puissance ressentie a suffoqué par rapport à l'année dernière, c'est toujours la 250F la plus puissante de sa catégorie. Vous tirez le meilleur parti de cette centrale électrique en résistant à toute envie de changer. Il fait une puissance de pointe à 14 XNUMX XNUMX et vous devez vous y rendre pour y accéder.

(7) Ergonomie. Vous vous sentez à l'aise dès que vous passez une jambe sur le vélo.

(8) Patch de contact. La surface de contact accrue de la carrosserie et du cadre améliore votre contrôle dans l'air, au sol et dans les virages.

(9) Bouchon de gaz. Le bouchon d'essence ne colle plus.

(10) Radiateurs. Les radiateurs sont 12 mm plus bas, ce qui rend la sensation au niveau des genoux beaucoup plus confortable.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il n'y a aucun moyen de contourner le fait évident que le KTM 250SXF est le vélo le plus léger et le plus rapide de sa catégorie. Il propose un moteur de 43 chevaux et plus à 14,000 XNUMX tr / min. Tout ce que vous avez à faire pour utiliser toute la puissance est de résister au changement de vitesse. Il offre d'excellents freins, un démarrage électrique, une superbe maniabilité, un embrayage hydraulique à réglage automatique et des composants de suspension WP fonctionnels. Il est vrai que nous avons eu des problèmes de démarrage avec la boîte à air, la configuration des engrenages et des suspensions, mais une fois que nous avons trouvé des solutions, nous savions que c'était un vélo qui pouvait gagner des courses à n'importe quel niveau de compétence.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2019 KTM 250SXF

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2019SXF 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Le réglage de la fourche à air KTM à 149 psi est beaucoup trop rigide pour l'homme mortel. Le cadre n'est pas bien adapté à la majorité des propriétaires de KTM. La plupart des cavaliers vétérinaires ont tendance à exécuter des pressions plus faibles que les cavaliers rapides, souvent aussi bas que 130 psi. Il n'y a pas de mal dans un réglage de basse pression d'air tant que l'avant du vélo ne pend pas dans les virages et n'utilise pas la course trop rapidement. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2019SXF 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 136 psi (149 psi)
Compression: 28 clics (15 clics)
Rebond: 17 clics (15 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Si nous sentons que les fourches sont dures au milieu mais ont tendance à monter haut lorsque nous augmentons la pression d'air, nous abaissons la hauteur d'huile dans la jambe d'amortissement de 10cc à 20cc pour éliminer un point dur dans la course. De plus, faites attention aux changements de température extrêmes. Il se peut que vous deviez changer la pression de l'air de l'ARE car il fait plus chaud plus tard dans la journée. Nous saignons constamment les chambres extérieures.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Si vous pesez plus de 185 livres, vous devrez peut-être passer au ressort d'amortissement de 45 N / m du 450SXF. Si vous êtes dans la plage cible typique de 250 temps, vous devriez vous en sortir avec le ressort de série 42 N / m, mais KTM offre un 39 N / m du 125SX deux temps pour les cyclistes ultra-légers. Dans l'ensemble, c'est un très bon choc. Bien que nous fassions des ajustements au clicker, nous nous éloignons rarement très loin du stock de 15 clics sur la compression. Il peut être composé avec seulement quelques changements de clicker. En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai laissent la compression à basse vitesse sur le réglage du stock et se concentrent sur le cadran à grande vitesse pour effectuer les changements. Nous exécutons un amortissement de rebond supplémentaire. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2019SXF 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 107 mm (105 mm)
Haute compression: 2-3 / 4 se révèle (2 se révèle)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 11 clics (15 clics)
Notes: Nous avons tourné l'amortissement de la compression à grande vitesse sur 3/4 de tour pour absorber le clapot en position assise et avons exécuté plus de rebond que le réglage recommandé. De plus, nous avons fixé l'affaissement à 107 mm au lieu des 105 mm que nous avons courus en 2018.