MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU KAWASAKI KX2021 250

L'ÉQUIPEMENT: Maillot: FXR Racing Helium, Pantalon: FXR Racing Helium, Casque: FXR Racing 6D ATR-2, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Sidi Crossfire 3SR.

Q: D'abord et avant tout, le KAWASAKI KX2021 250 est-il meilleur que le KX2020 250? 

A: La réponse facile est oui, mais le KX2021 250 n'est pas que du soleil et des arcs-en-ciel. Nous étions ravis que le KX250 reçoive l'ajout d'un démarrage électrique et d'un embrayage hydraulique pour 2021, mais sans perdre de poids sur le KX250 pour accueillir ces composants, le KX250 a pesé 5 livres de plus. Cela le rend 8 livres de plus que le vélo le plus léger de sa catégorie, le KTM 250SXF. Ce n'est pas la fin du monde, cependant, car les RM-Z250, YZ250F et CRF250 sont tout aussi volumineux. 

Ce que nous avons adoré du KX250 l'année dernière, c'est sa puissance. Il a produit le plus de puissance de sa catégorie. Maintenant, nous avons encore plus d'adoration pour le KX2021 250, car il a éliminé les confitures avec un moteur mis à jour qui rend encore plus de puissance poney. Dans l'ensemble, la KX250 redessinée est une meilleure moto avec quelques fentes dans son armure. 

Le KX2021 250 dispose désormais d'un démarrage électrique, d'un embrayage hydraulique, du châssis KX450 et d'un moteur plus puissant.

Q: QU'EST-CE QUI EST CHANGÉ DU MODÈLE KX2020 250 AU MODÈLE KX2021 250?

A: Le plus gros changement devrait être le châssis. Le KX2021 250 a adopté le châssis KX450 de son grand frère. Avec cela est venu un démarreur électrique, un embrayage hydraulique, des freins mis à jour et une suspension Kayaba massée. En 2020, Kawasaki a réorganisé l'ensemble du groupe motopropulseur KX250. Pour 2021, les ingénieurs ont apporté des changements clés pour améliorer la durabilité et la puissance. Nous allons mettre en évidence les changements de moteur de 2021. 

(1) Bielle. La bielle a été allongée de 3 mm pour diminuer les charges latérales sur les parois du cylindre lorsque le piston monte et descend. Le moteur à longue tige a contribué à réduire les pertes mécaniques. 

(2) piston. La couronne de piston 2021 est passée d'un piston bombé à un piston plat pour donner plus de caractère au moteur à l'extrémité supérieure. 

(3) Carter moteur. Le carter du côté gauche a été révisé pour loger l'embrayage hydraulique, tandis que le carter du côté droit a été remodelé en raison du retrait de l'ensemble d'engrenage de kick. 

(4) Vilebrequin. Le vilebrequin mis à jour est très différent de ce que vous voyez normalement. Au lieu de deux contrepoids à cercle complet de chaque côté de la bielle, les poids ont été réduits à presque des demi-cercles. Cela a été fait pour réduire le poids, permettant au moteur de tourner plus vite et d'améliorer la durabilité à haut régime. 

(5) Orifices de culasse-soupape. Les orifices d'admission et d'échappement ont été usinés avec un nouveau processus dont Kawasaki était très discret. Avant, chaque tête devait être polie à la main pour lisser les rugosités après l'usinage CNC. Ce processus mis à jour permet d'économiser du temps et de l'argent, car il n'est plus nécessaire de polir à la main. Les ports ont également été remodelés pour améliorer les performances. 

(6) Cames et chaîne de came. La conception de la came reste la même, mais les dents du pignon de la came ont été élargies et la chaîne de came a été agrandie de 2 mm pour assurer la durabilité. Le calage de la came a également été retardé de 3 degrés. 

(7) Ressorts de soupape. Les ressorts de soupape ont été rendus plus rigides pour gérer les battements à haut régime. 

(8) Rondelle Belleville. Pour 2021, le KX250 a non seulement reçu un embrayage hydraulique, comme le KX450, mais également un système de ressort de rondelle Belleville qui remplace les ressorts d'embrayage individuels. C'est pratiquement le même système de ressort que KTM et Husky utilisent depuis des années. Il est grand temps que d'autres fabricants s'impliquent. Ça marche. 

(9) Disques d'embrayage. Les plaques de friction comportent trois types de matériaux (par rapport à un composé de friction en 2020) et ont également des segments décalés qui réduisent la traînée et favorisent une séparation nette. 

Même si le moteur KX2020 250 était tout nouveau l'année dernière, Kawasaki ne s'est pas reposé sur ses lauriers pour 2021. Ce moteur est plus puissant sur chaque partie de la courbe.

Q: LE PRIX A-T-IL CHANGÉ AVEC TOUTES LES MISES À JOUR DU KX2021 250?

A: Oui, l'ajout d'un démarrage électrique et d'un embrayage hydraulique a fait grimper le prix de détail de 500 $ à 8299 $. Nous nous attendions à cela. Tous les autres fabricants qui ont ajouté ces articles haut de gamme ont également augmenté leurs prix. Dans l'état actuel des choses, le KX2021 250 est à égalité avec le YZ2021F 250 en tant que troisième vélo le plus cher derrière les KTM 250SXF et FC250. 

Q: CE VAINQUEUR DE LA CLASSE HORSEPOWER 2020 EST-IL PLUS PUISSANT EN 2021?

A: Le groupe motopropulseur Kawasaki mis à jour a rendu le KX250 plus puissant sur tout le spectre de régime. Il tourne plus loin, offre plus de puissance de crête et améliore ses faibles performances de fond. Ce moteur peut être caractérisé comme un moteur de course de race pure. Pourquoi? Parce que vous ne pouvez pas être paresseux là-dessus. Vous devez conduire le KX250 comme un deux temps de 125 cm250. Nous ne plaisantons pas. Pour tirer le meilleur parti de la bande de puissance du KXXNUMX, vous devez faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne son maximum et hurle. Ne vous inquiétez pas, il ne faut pas longtemps pour y arriver. Avec la manivelle plus légère, il parcourt les médiums pour atteindre son point idéal à haut régime. Vous avez juste besoin d'être prêt pour cela. 

Si vous conduisez le KX250 comme si vous sortiez pour une promenade du dimanche, la compétition orange, blanche et bleue vous soufflera en raison de la puissance de fond terne du KX250. Oui, la puissance du bas de gamme a été améliorée, mais seulement de médiocre à médiocre. Les coureurs sérieux ne devraient pas trop s'inquiéter de la transition bas-moyen de la KX250, car si vous êtes vraiment sérieux, que faites-vous là-bas de toute façon? Il a fallu du temps pour que MXA testez les coureurs pour qu'ils s'adaptent à rester dans la viande de la bande de puissance, qui était bien là-haut. La grande différence était qu'ils devaient changer beaucoup, à tel point que notre plus rapide MXA les pilotes d'essai passaient en première vitesse pour s'assurer qu'ils tiraient le meilleur parti de la moto. 

Ne vous méprenez pas, le KX2021 250 est très puissant. Le jour de la course, il ira au coude à coude avec les YZ250F, FC250 et KTM 250SXF, car il offre toujours la puissance maximale de la catégorie; cependant, pour ce faire, le KX250 doit être piloté très différemment des trois autres. Si vous avez une expérience de 125 cmXNUMX à deux temps, vous êtes sur un bon départ.  

L'amortisseur Kayaba KX250 est comme l'an dernier, parfait.

Q: COMMENT LA CENTRALE KX250 A-T-ELLE FONCTIONNÉ DANS LE CHÂSSIS KX450?

A: Nous devons dire que le moteur KX250 semble minuscule dans le châssis KX450. À part cela, la transition vers le châssis mis à jour s'est déroulée presque sans heurts. Le KX250 s'est comporté comme le KX450. Le châssis était fin et agile, même s'il pesait 5 livres supplémentaires en raison du démarreur électrique et de la batterie. 

Le KX250 offrait une stabilité et une traction en ligne droite incroyables. L'avant était plutôt haut pour nos pilotes d'essai. Il avait une sensation similaire au châssis 2012 à 2016. Cela rendait la partie avant très légère, ce qui n'était pas utile dans les virages plats ou non cambrés, car la partie avant voulait pousser. Nous avons essayé de faire glisser les fourches dans les pinces et d'augmenter l'affaissement pour mettre plus de poids à l'avant, mais ces changements ont eu des effets néfastes sur la maniabilité. 

Si la piste est molle ou irrégulière, les problèmes de front-end léger du KX250 sont minimisés. Si vous avancez sur le vélo à l'entrée des virages, le vélo se retournera facilement. Lorsque vous le faites correctement, le KX250 tranche un coin comme un couteau dans du beurre chaud. Si vous ne montez pas sur le réservoir, le vélo se lèvera au sommet du virage. L'avant, qui a un essieu avant plus grand pour augmenter la rigidité, semble suivre plus droit et plus précis une fois dans une ornière. À la sortie, on a l'impression que l'arrière du vélo fait l'essentiel du travail. La roue arrière s'enfonce dans la terre ferme pour vous lancer hors du virage. Nous pensons que ce sont des effets secondaires du châssis du KX450 plus que quelque chose d'inhérent à la géométrie du KX250.

Dans l'ensemble, nous avons des sentiments mitigés sur le châssis. Il fait tellement de choses très bien, mais la seule chose qu'il fait mal est de donner confiance dans sa maniabilité. 

Q: COMMENT AVONS-NOUS AIMÉ LA SUSPENSION KAYABA?

A: Si nous parlons du choc, c'est incroyable. Cela ne fait rien de mal. Il suit le sol comme de la colle. Il absorbe exceptionnellement bien le hachage et ne fait rien d'extraordinaire. C'est tout ce qu'un choc devrait être. Les réglages de suspension sont adaptés pour 103 mm d'affaissement. Nous sommes descendus à notre 105 mm normal, mais nous avons perdu plus que ce que nous avons gagné à l'avant. L'arrière se comporte mieux à 105 mm, mais l'équilibre général du châssis a été perturbé. 

Les fourches sont le point de départ de nos plaintes. Sur une note positive, la première partie de la course de la fourche est souple et la dernière partie de la course augmente pour gérer facilement les très gros coups. Le problème se situe quelque part au milieu. La valve monte trop vite trop tôt du milieu vers le bas de la course. Si nous sortions sur les cliquets, les fourches tomberaient dans la partie dure de la course, ce qui les rendrait raides. Lorsque nous sommes devenus plus rigides, les fourches montaient plus haut dans leur course, mais ne pouvaient pas accéder à suffisamment de course pour tirer le meilleur parti des fourches. Nous étions dans une impasse. Nous ne disons pas que ce sont de mauvaises fourchettes; nous sentons juste qu'ils ratent la cible. 

Pour résoudre le problème, nous aurions pu abaisser la hauteur d'huile ou diminuer la raideur du ressort (de 4.9 N / mm ressorts à 4.8 N / mm) - bien que cela ne résoudrait pas la courbe de montée en flèche de la fourche. valving. Si vous voulez tirer le meilleur parti de ces fourches, envoyez-les à votre syntoniseur de suspension préféré. Nous sommes partisans du Pro Circuit, car ils en savent plus sur ces fourches Kawasaki que quiconque dans le secteur.  

Les fourches KX250 Showa sont son point faible pour 2021. Elles montent trop vite, créant un point dur dont nous ne parvenons pas à nous débarrasser. Nous avons abaissé la hauteur d'huile en retirant 5 à 10cc d'huile.

Q: COMMENT ÉTAIT LA CARTOGRAPHIE DES TROIS COUPLEURS?

A: Ce que nous avons aimé des trois coupleurs KX250, c'est qu'ils ont chacun un objectif différent. Ils étaient tous très différents les uns des autres, ce que les cartes ajustables devraient s'efforcer d'être. Si vous ne savez pas quel coupleur est quel, écoutez. Le coupleur vert est en stock. Le coupleur noir est doux et le coupleur blanc est agressif. Cependant, nous n'appellerions aucun des coupleurs moelleux pour 2021. Le coupleur noir offre la puissance bas de gamme la plus agressive. Il se déconnecte juste plus tôt que les deux autres. MXA les pilotes d'essai pouvaient frapper des virages en deuxième vitesse lorsqu'ils utilisaient en premier avec les deux autres coupleurs. Le coupleur blanc était le plus agressif du milieu au haut de gamme, même si nous avons estimé que le freinage de décompression du moteur était excessif. Le coupleur vert d'origine était au milieu de la route. 

Nous voulions une carte qui combinait le meilleur du coupleur blanc agressif, sans son freinage de décompression lourd, avec le bas de gamme guilleret du coupleur noir. Le meilleur syntoniseur de Kawasaki, Mike Chavez, nous a préparé quelques concoctions avec le kit d'étalonnage Kawasaki FI (699.95 $). Après quelques cartes différentes, il a touché la saleté quand il a combiné le moment d'allumage de la carte agressive avec le débit de carburant de la carte douce. Ils sont allés ensemble comme du blanc sur du riz. Cette carte personnalisée a donné au KX250 plus de claquement du bas sans rien sacrifier sur le dessus. C'était la recette du succès. 

Ce sont les paramètres de carburant de la carte moelleuse d'origine que nous avons combinés avec les paramètres d'allumage de la carte agressive.
Le réglage d'allumage.

Q: AVONS-NOUS CHANGÉ LES ENGRENAGES DE STOCK?

A: Oui. L'engrenage d'origine avait notre MXA tester les coureurs en première vitesse dans les virages serrés - non pas que la première vitesse soit la fin du monde, mais ce n'est en aucun cas un plus quand une moto doit passer en première vitesse pour obtenir une bonne conduite. Par exemple, être en première vitesse avait le MXA les coureurs d'essai virent à droite lorsqu'ils sortaient du virage. Il est difficile d'abaisser le point de changement de vitesse alors que vous ne serez dans ce rapport que pendant une fraction de seconde. Nous sommes montés d'une dent à l'arrière - du stock 51 au 52. Cela a énormément aidé à traverser les virages et à passer de vitesse en vitesse plus rapidement. Le seul inconvénient était d'avoir à changer de vitesse plus, mais jamais en première vitesse.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine. 

(1) Boulons de siège. Chaque fois que vous enlevez le boulon du siège, les plaques arrière tombent sur le sol. Cela devient ennuyeux. 

(2) Rouleau de chaîne. Le rouleau de chaîne avant commence à s'user au bout de 5 heures. À 10 ans, il commencera à se désagréger. Commandez un rouleau à chaîne TM Designworks. Et pendant que vous y êtes, commandez également un guide-chaîne, car à 15 heures, vous en aurez besoin. 

(3) Décibels. C'est un vélo très bruyant. S'il n'y en a pas, il adoptera des règlements solides. 

(4) Fourches. Ces fourches ont un endroit dur que vous ne pouvez pas fuir à moins que vous ne les refassiez. 

(5) Châssis. La géométrie du front-end est trop élevée, ce qui donne envie au front-end de pousser. Nous avons essayé de mettre plus de poids à l'avant en soulevant les fourches dans les pinces, mais cela a soulevé d'autres problèmes de manipulation. 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire.

(1) Ergonomie. Le châssis étroit vous fait vous sentir chez vous sur le vélo. Si vous ne vous sentez pas chez vous, les chevilles et les supports de barres sont réglables.  

(2) Cartes. Nous avons aimé le fait que chacune des trois cartes était distinctement différente des autres et chacune fonctionnait. 

(3) Choc. Nous adorons le choc Kayaba. Nous souhaitons juste que les fourches fonctionnent également.

(4) Moteur. Kawasaki a apporté des améliorations au régime élevé là où il en avait besoin. C'est un moteur que les coureurs inconditionnels adoreront. 

(5) Freins. Les freins mis à jour sont excellents. 

(6) Barres. Kawasaki a finalement opté pour un diamètre de barre plus grand comme le reste de ses concurrents. Nous aimons les Fatbars Renthal.

Pour tirer le meilleur parti du moteur de 14,500 125 tr / min, vous devez le conduire comme un moteur XNUMX cmXNUMX à deux temps, grand ouvert.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Le 2021 KX250 est un vélo bien meilleur que le modèle 2020. Il offre un démarrage électrique, un embrayage hydraulique à l'épreuve des balles et un moteur puissant à haut régime. Pour en tirer le meilleur parti, vous devez le conduire au sommet de sa plage de régime de 14,500 XNUMX tr / min. Si nous avions une plainte, ce serait les fourches. Ils montent trop vite. De nombreux coureurs envoient leur suspension à leur syntoniseur préféré avant même de faire du vélo. Nous vous recommandons de l'utiliser en premier afin de pouvoir vérifier la bonne foi de votre accordeur de suspension.  

MXA 2021 KAWASAKI KX250 SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2021 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA
Les fourches KX250 Kayaba sont souples en haut de la course, ce qui fonctionne très bien sur les pistes lisses. Lorsque le KX250 frappe des pistes plus rugueuses, il n'y a aucun moyen de contourner la dureté à mi-course, à moins de pénétrer dans les composants internes. Nous avons sorti 5 à 10cc d'huile pour briser la hachage. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Kawasaki KX2021 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 4.9 N / mm
Compression: 8 clics (12 clics)
Rebond: 12 clics (11 clics)
Hauteur fourche-jambe: Standard
Notes: Sur les pistes accidentées, plus vous allez doucement, plus les fourches tomberont loin, frappant la partie dure de la course. Nous sommes allés quelques clics plus raides pour rouler au-dessus de la dureté. 

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
MXA les pilotes d'essai adorent ce choc. Nous avons fait des allers-retours de 105 mm d'affaissement à 103 mm. Nous avons trouvé une meilleure configuration globale à 103 mm, ce qui est le réglage standard de Kawasaki. À 103 mm, le MXA les pilotes d'essai ont estimé que l'arrière donnerait parfois des coups de pied, mais deux clics sur le rebond ont résolu le problème. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Kawasaki KX2021 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 54 N / mm
Affaissement de course: 103 mm
Haute compression: 1-1 / 2 se révèle
Basse compression : 10 clics
Rebond: 13 clics (15 clics)
Notes: Vous trouverez du réconfort sur ce choc en quelques clics dans les deux sens.

VIDÉO DU PREMIER RIDE MXA: KAWASAKI KX2021 250

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