MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU CROSS-COUNTRY KAWASAKI KX2021X 450

L'ENGRENAGE: Maillot: Moose Racing M1, Pantalon: Moose Racing M1, Casque: Arai VX-Pro4, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Sidi Crossfire 3SR.

Q: D'ABORD, QU'EST-CE QUI REND LE KAWASAKI KX2021X 450 DIFFÉRENT DU KX2021 450?

A: Le modèle cross-country KX450X n'est qu'un KX450 sous un déguisement modeste. Voici une liste des différences:

(1) Roue arrière de 18 pouces. Au lieu de la roue arrière de motocross standard de 19 pouces, le KX450X a la jante de 18 pouces de plus petit diamètre. 

(2) Suspension. La fourche à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm et les composants de la suspension de l'amortisseur arrière Uni-Trak sont les mêmes que les versions de motocross, mais avec des réglages plus souples. 

(3) Plaquettes de frein avant. Le KX450X est livré avec des plaquettes de frein avant spécifiques au tout-terrain pour différencier davantage ce modèle du motocrosser. 

(4) Disque de frein arrière. Fait intéressant, le KX450X est livré avec un disque de frein arrière de 240 mm, tandis que le KX450 est toujours livré avec le rotor ultra-grabby de 250 mm qui MXA déteste. 

(5) Pignon. Le modèle de motocross 2021 KX450 est livré avec un pignon arrière à 50 dents. Pour donner au KX450X un peu plus de peps dans son pas, aider dans les sections lentes de sentier et créer des rapports de démultiplication plus serrés, il est doté d'un pignon arrière de 51 dents.

(6) Pneus. Les pneus AT-81 de Dunlop ont des réglages de duromètre en caoutchouc et des motifs de bande de roulement spécifiques au tout-terrain. De plus, ils ont une meilleure résistance au pincement des plats lorsqu'ils roulent sur des rochers et des racines. Mais, ils ne sont pas le premier choix pour les pistes de motocross. 

(7) Protection. Pour se protéger des débris sur les sentiers, le vélo est doté d'une plaque de protection minimale, de protections de moteur et d'une protection de disque de frein arrière. 

(8) Béquille. Sans la béquille, il est presque impossible pour un œil non averti de détecter qu'il s'agit d'un modèle tout-terrain. La béquille est ultra pratique chaque fois que vous n'êtes pas en mouvement.  

(9) Prix de vente au détail. Le KX2021X 450 se vend 9599 $, soit 200 $ de plus que la version motocross. 

2021 Kawasaki KX450X

Q: LE KX450X A-T-IL REÇU LES MÊMES MISES À JOUR QUE LA VERSION MOTOCROSS?

A: Oui. Le Kawasaki KX2021X 450 a reçu les trois mêmes mises à jour que le KX2021 450. Voici la liste des mises à jour:

(1) Embrayage. De 2020 à 2021, le diamètre total de l'embrayage a été augmenté de 7 mm pour améliorer le débit d'huile à travers le mécanisme d'embrayage. Le ressort saccadé a été remplacé par une huitième plaque pleine grandeur, et les cinq ressorts hélicoïdaux séparés ont été remplacés par un ressort de type rondelle Belleville pour créer un engagement d'embrayage plus fort mais plus facile. De plus, les plaques de fibres ont trois types différents de matériaux de friction. Maintenant, il existe différents numéros de pièce pour la première plaque de fibre, les six plaques de fibre du milieu et la plaque de fibre externe. Enfin, les patins de friction sur les plaques de fibre sont segmentés en angle. 

(2) Guidons. Enfin, enfin, enfin. Le guidon standard de 7/8 pouces a été remplacé par les FatBars à 839 virages de Renthal. Bien qu'il soit facile de penser que le guidon de grand diamètre de 1 1/8 pouce équivaudrait à une sensation plus rigide au niveau des mains, l'inverse est vrai. Les barres standard de 7/8 pouces nécessitent un renfort de barre transversale sur le guidon pour les rendre solides. Le renfort de la barre transversale gêne la flexion et crée en fait une sensation plus rigide aux mains du cycliste. 

(3) Jupe de piston. La jupe du piston est enduite d'un nouveau lubrifiant à film sec pour réduire la friction entre le piston et le cylindre à bas régime. Nous ne pouvons pas ressentir cela sur la piste, mais c'est agréable de voir Kawasaki faire également des mises à niveau internes du moteur. 

Q: QUELLE EST LA DIFFÉRENCE DE LA SUSPENSION SHOWA POUR LE VÉLO DE CROSS-COUNTRY?

A: C'est plus doux, beaucoup plus doux. Les fourches ont une raideur de ressort de 4.8 N / mm plus légère que les ressorts de 5.0 N / mm de la version motocross. L'amortisseur dispose également d'un ressort d'amortisseur de 52 N / mm plus souple que le ressort d'amortisseur de 54 N / mm du KX450. De plus, l'amortissement dans la pile de cales pour les fourches et l'amortisseur a été ajusté à un réglage plus léger qui se déplace plus facilement et permet à l'huile de s'écouler à travers la soupape avec moins d'effort. Par rapport au KX450, la raideur du ressort plus souple fait que le vélo roule plus bas dans la course, et la valve plus souple permet à la suspension de se comprimer plus facilement. Ces réglages ont été faits pour les sentiers, pas pour les sauts.  

Q: COMMENT LA KX450X MANIPULE-T-ELLE?

A: Pensez au canapé. Les fourches de 5.0 N / mm du modèle de motocross KX450 sont déjà beaucoup trop molles, vous pouvez donc facilement imaginer à quoi ressemblent la raideur de ressort de 450 N / mm et l'amortissement plus doux du KX4.8X. Ils sont moelleux, surtout lorsqu'ils sont associés au flanc plus haut du pneu arrière de 18 pouces. Il est en peluche sur les rochers, les rondins, les ornières de pluie et sur les sentiers boisés étroits. Étonnamment, nous avons eu quelques pilotes d'essai, ceux qui étaient plus légers ou plus lents, qui ont apprécié le réglage plus doux sur une piste de motocross. 

La jante plus petite de 1 pouce permet un pneu avec des parois latérales plus hautes et plus de caoutchouc. Le caoutchouc supplémentaire aide à améliorer la traction en fléchissant davantage et en créant une grande zone de contact sur le sol. Cela aide les motocyclistes hors route (et même les motocyclistes) dans des conditions glissantes. Plus important encore, le caoutchouc supplémentaire dans les hautes parois latérales permet au pneu de fléchir plus qu'une roue standard de 19 pouces, agissant comme un système de suspension secondaire qui absorbe plus de bosses pour donner au pilote une sensation encore plus moelleuse. 

Le KX450X est livré avec un pneu arrière au format 120 / 90-18. Le premier chiffre (120) représente la largeur du pneu en millimètres. Le deuxième nombre (90) représente la hauteur du pneu en pourcentage de la largeur. Ainsi, la hauteur n'est pas de 90 mm mais de 90% de 120 mm, ce qui serait de 108 mm. Le troisième chiffre (18) représente le diamètre de la jante en pouces. 

Outre la nature souple de la suspension et de la roue arrière de 18 pouces, la Kawasaki KX450X a les mêmes caractéristiques de maniabilité agile que la KX450. Il est facile de naviguer dans les ornières sur la piste de motocross et de contourner les arbres dans les bois.  

Le KX450X est livré avec une béquille amovible, une plaque de protection, une protection du moteur et une protection du disque de frein arrière.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE KX450X?

A: Un peu comme un KX450. Pourquoi pas? Il a exactement le même moteur que la version motocross. MXAL'opinion de la bande de puissance du KX450X ressemble beaucoup à notre opinion sur la bande de puissance du KX450; c'est sympa. La connexion entre l'accélérateur et la roue arrière est instantanée, et la puissance, étonnamment, a un peu trop de punch sur le fond pour les sentiers à voie unique serrés et les conditions glissantes; cependant, après le craquement initial réactif de la manette des gaz, la puissance est régulière tout au long de la plage de régime sans grandes surtensions. Nous avons également aimé l'engrenage 13/51. 

Comme la version motocross, le cross-country KX450X est livré avec trois coupleurs différents pour ajuster les caractéristiques de puissance. Il est livré avec le coupleur noir moelleux installé pour rendre le moteur plus facile à conduire. Le coupleur noir adoucit le moteur de 1 à 2 chevaux de 6000 tr / min à 11,500 450 tr / min. Il est également livré avec le coupleur vert du stock KXXNUMX et le coupleur agressif blanc en option. 

Parce que Kawasaki a laissé le moteur seul et n'a changé que les pièces extérieures pour transformer le KX450 en vélo de cross-country KX450F, ils n'ont rien fait de spécial aux cartes en plus de faire du coupleur noir moelleux la carte OEM. S'ils avaient ajouté une boîte de vitesses à grand rapport, nous aurions vu quelques mises à jour de la cartographie.

Q: LE NOUVEL EMBRAYAGE 2021 EST-IL MEILLEUR?

A: Oui. Bien que Kawasaki ait mérité des félicitations en 2020 pour avoir ajouté un actionnement hydraulique à l'embrayage, l'embrayage lui-même était criblé de problèmes. La seule différence entre un embrayage hydraulique et un embrayage à câble est que la tige de poussée, qui sépare les disques d'embrayage, est engagée par du fluide hydraulique et non par un système à câble et came. C'est pourquoi certains bulletins techniques disent «embrayage à commande hydraulique» au lieu d '«embrayage hydraulique», car les éléments internes de l'embrayage sont les mêmes, que la tige de poussée se déplace par câble ou par fluide. 

L'embrayage 2020 a facilement surchauffé. Il a rapidement usé les plaques de fibre et nous les avons même cassées à l'intérieur de nos vélos d'essai. Le levier d'embrayage était également rigide à tirer. Avec les ressorts hélicoïdaux, la traction de l'embrayage devient plus rigide à mesure que vous avancez dans la compression des ressorts. Paradoxalement, le nouveau ressort de rondelle Belleville «disque conique» fonctionne en sens inverse. Il commence à son point le plus rigide et devient plus facile à presser lorsque la rondelle Belleville s'aplatit lorsque vous la tirez. 

Pour la conduite hors route, et même le motocross, l'embrayage 2021 KX450, qui se trouve également sur le KX450X, est une grande amélioration par rapport à l'embrayage à commande hydraulique KX2020 450. Le plus grand diamètre du système permet à plus d'huile de s'écouler à travers l'embrayage, tandis que les patins de friction coudés chassent l'huile de l'embrayage plus facilement. Un plus grand débit d'huile dans l'embrayage aide à maintenir les températures basses et à augmenter les performances. De plus, la rondelle Belleville facilite la séparation des disques d'embrayage, ce qui crée moins de fatigue sur le sentier, en particulier lorsque vous roulez dans des conditions exigeantes et techniques. 

Q: COMMENT LE FREIN ARRIÈRE DU KX450X DIFFÈRE DE L'ARRIÈRE DU KX450?

A: La différence la plus importante est qu'il fonctionne mieux que le frein arrière KX450. Pourquoi? Nous nous plaignons du rotor de 250 mm de la version motocross KX450 depuis son introduction en 2020. Le rotor de 250 mm KX450 est trop grand, trop accrocheur et trop délicat pour être modulé. Il s'agit du plus grand rotor arrière de tous les modèles de motocross (un diamètre de 30 mm plus grand qu'un rotor arrière KTM); Cependant, nous étions heureux et confus lorsque nous avons vu que les KX2021X et KX450 250 avaient des disques de frein arrière plus petits de 240 mm. Il est étrange que Kawasaki répare son faux pas de frein arrière sur le modèle tout-terrain et le petit frère KX250 mais pas sur son vélo phare KX450. Eh bien, au moins, nous avons pu profiter du plus petit rotor arrière du KX450X.  

Q: COMBIEN PESE-T-IL?

A: Le terme «léger» ne concerne pas seulement les coureurs d'usine Supercross, et ce n'est pas un gadget ringard. Le poids n'est l'ami d'aucun véhicule performant. À moins que vous n'ayez raté la physique de base en 10e année, vous comprenez qu'une moto plus légère est non seulement plus facile à prendre en main, mais aussi plus facile à piloter. Un vélo lourd impose plus de fardeau aux composants qui doivent absorber l'inertie supplémentaire en cas d'accélération, de freinage et de bosses. 

Sans carburant, le KX450X pèse 235.8 livres. Les ennemis de KTM pourraient ne pas vouloir lire ceci, mais c'est beaucoup plus lourd que son principal concurrent, le KTM 450XC-F. 

Q: LE KX450X EST-IL UN MOTOCROSS OU UN VÉLO HORS ROUTE?

A: C'est quelque part entre les deux. Sans un réservoir de carburant plus grand, une transmission à grand rapport à six vitesses, une plaque de protection pleine grandeur ou des protège-mains, il est difficile de prendre le KX450X au sérieux en tant que tout-terrain. Vous ne pouvez pas faire de véritable tout-terrain sans acheter un plus gros réservoir d'essence, et si vous roulez sur des sentiers super serrés et techniques ou des trucs rapides à grande ouverture, vous souhaiterez avoir une transmission à six vitesses plus polyvalente. Lorsque nous avons décidé de le tester, notre objectif était de voir comment cela fonctionnerait pour le coureur qui aime parcourir les sentiers un week-end et la piste le lendemain. 

C'est un vélo de compromis. Il est trop mou pour la plupart des motocross et pas assez bien équipé pour la campagne.

Le moteur et la cartographie sont les mêmes que le KX450 et sont livrés avec les trois mêmes options de coupleur.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine. 

(1) Supports de barre. Les supports de guidon isolés en caoutchouc de Kawasaki sont frustrants. Très frustrant. Nous n'aimons pas rouler droit alors que notre guidon est tourné sur le côté, et nous n'aimons pas non plus écarter notre avant pour le redresser. 

(2) Réservoir de carburant. Comment pouvons-nous faire de la vraie conduite hors route si nous craignons de manquer d'essence? S'il est annoncé comme un vélo de cross-country, nous aimerions pouvoir aller plus loin qu'un KX450 de série ne nous le prendrait. 

(3) Béquille. Le concept est bon, mais il tombe en panne. Non, nous ne nous sommes pas écrasés ni ne l'avons senti toucher le sol. Mais, des passants nous ont dit qu'il pompait de haut en bas comme un puits de pétrole saoudien à chaque tour. Nous l'avons enlevé. 

(4) Silencieux. Combien de temps cette chose doit-elle vraiment durer? 

(5) Boîte à air. Nous avions besoin de poignées en T de 8 mm et 10 mm pour accéder au filtre à air, et c'est au moins une taille de trop. 

(6) Boulons de siège. Les plaques d'appui derrière les boulons du siège tombaient à chaque fois que nous enlevions le siège. 

(7) Protections de fourche. Si vous faites de la course et que vous êtes perché par des rochers, le plastique bon marché des protège-fourches Kawasaki développera des trous bien avant toute autre marque.  

(8) Rouleaux de chaîne. Les chaînes sont très importantes, tout comme les rouleaux de chaîne. Gardez un œil sur votre rouleau de chaîne inférieur et, une fois qu'il est usé, remplacez tous les accessoires de guide-chaîne de série par un kit de guide-chaîne TM Designworks. 

(9) Disques d'embrayage. L'achat et l'installation de disques d'embrayage sont maintenant beaucoup plus compliqués. 

(10) Anneau de précharge d'amortisseur. Rien n'est plus frustrant que de mâcher le plastique de la bague de précharge de votre amortisseur lors du réglage de l'affaissement de votre tout nouveau KX450X. Nous détestons déjà cette pièce sur les KTM, et maintenant Kawasaki l'a adoptée.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire: 

(1) Concept. Kawasaki a ignoré un large segment de pilotes au cours des 11 dernières années. Nous apprécions l'effort supplémentaire et l'investissement qu'il a fallu à Kawasaki pour revenir dans le jeu hors route. 

(2) Manipulation. Le KX450X est agile et prévisible. 

(3) Embrayage. L'actionnement hydraulique et le nouveau ressort de rondelle Belleville contribuent à un embrayage plus facile à insérer et plus durable. 

(4) Guidons. Heureusement, Kawasaki a rattrapé le mouvement du guidon surdimensionné de 1980. 

(5) Frein arrière. Heureux de voir le rotor de 240 mm. Il est toujours puissant mais moins sensible que le plus grand KX450. 

(6) Ajustabilité. Le guidon peut être déplacé vers l'avant ou vers l'arrière dans quatre positions différentes, et les repose-pieds peuvent être abaissés de 5 mm pour les cyclistes plus grands ou plus petits.

(7) Protection. Nous sommes heureux de voir une plaque de protection rudimentaire et une protection de pompe à eau, mais une vraie conduite hors route nécessite le double de ce niveau de protection. 

(8) Argent. Kawasaki a toujours été connue pour son solide programme d'urgence. Kawasaki offre des récompenses aux coureurs pour plus de 485 événements de course locaux, régionaux et nationaux. Il y a 5.4 millions de dollars disponibles pour le Supercross et le motocross, et il y a 2 millions de dollars à gagner dans les courses hors route. 

La roue arrière de 18 pouces spécifique au tout-terrain offre un flanc plus haut pour plus de flexion des pneus que les pneus arrière de motocross standard de 19 pouces.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous sommes ravis que la Kawasaki KX2021X 450 ramène Team Green dans le jeu de la moto de cross-country pour rivaliser avec Yamaha, Honda, KTM et Husky. Si vous recherchez un vélo tout-terrain sur lequel vous pouvez rouler sur des pistes de motocross, la suspension du KX450X sera trop molle. Et si vous recherchez un vélo capable de motocross que vous pouvez entreprendre pour de sérieuses sorties hors route, vous ne vous éloignerez pas très loin de votre camion avant de devoir faire demi-tour ou de risquer de manquer d'essence sur le KX450X.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KAWASAKI KX2021X 450 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2021X 450 pour la course. Nous vous proposons ceci comme guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot. 

RÉGLAGES DE LA FOURCHE SHOWA SPRING
Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur le Kawasaki KX2021X 450 (les paramètres d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 4.8 N / mm
Compression: 8 clics (10 clics)
Rebond: 6 clics (8 clics)
Hauteur fourche-jambe: Première ligne (deuxième ligne)
À noter : Les fourches de cross-country KX450X sont souples. Pour les rigidifier, nous avons abaissé les fourches sur une ligne, ralenti le rebond et procédé à la compression pour restreindre le débit d'huile au niveau de la soupape afin de créer une sensation plus ferme.  

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour un pilote moyen sur le Kawasaki KX2021X 450 (les paramètres d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 52 N / mm
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 9 clics (12 clics)
Lo-compression: 1 1/2 s'avère (2 s'avère)
Rebond: 7 clics (9 clics)
À noter : Comme pour les fourches, nos pilotes d'essai voulaient plus de résistance au choc. Nous avons ralenti l'amortisseur en compression haute et basse vitesse et fermé le rebond à 7 clics pour raffermir l'arrière.

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