MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2022 450

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Thor MX Pulse, Pantalon : Thor MX Pulse, Casque : Thor MX Reflex, Lunettes : Scott Fury, Bottes : Sidi Crossfire 3SR.

Q: D'abord et avant tout, le CRF2022 450 est-il meilleur que le CRF2021 450?

A: Oui, mais il n'y a que deux changements majeurs, et l'un d'eux était une mise à jour de mi-saison de la cartographie de l'ECU de 2021 pour corriger la cartographie erratique de la Honda 2021 à bas régime et dans des situations sans gaz. Pour remédier au problème de l'ECU 2021, Honda a publié, bien que très tard, un bulletin de service indiquant aux propriétaires de 2021 CRF450 d'apporter leurs vélos à leurs concessionnaires Honda locaux pour faire clignoter la boîte noire avec une carte bien améliorée; cependant, au moment où Honda a publié le bulletin, la plupart des coureurs sérieux avaient déjà payé des magasins hop-up pour re-cartographier leurs vélos.

La deuxième mise à jour du CRF2022 450 consistait à revalver les fourches Showa de 49 mm avec un amortissement de compression accru au lieu d'un changement de ressort de fourche. L'objectif était d'aider le CRF450 à monter plus haut dans sa course et à ralentir le taux d'effondrement. Quant au choc, il a obtenu les mêmes changements d'amortissement, également au lieu d'un changement de taux de ressort.

Le problème de cartographie et le faux pas de suspension auraient dû être détectés quelque part entre la phase pré-pro 2021 et la phase de production du développement final, mais ils ne l'ont pas été. Selon des sources chez Honda, il y a eu peu ou pas de tests effectués par les pilotes d'essai américains de Honda. Nous croyons nos sources, car lorsque nous avons testé pour la première fois le CRF2021 450, il était flagrant qu'il s'agissait d'un projet inachevé. Nous l'avons monté, couru, vécu avec et essayé de le réparer. Les deux défauts n'étaient pas des briseurs d'affaire, mais ils étaient des péchés d'omission qui augmentaient les niveaux d'aggravation de l'acheteur et le coût de possession.

La Honda CRF2022 450 est une belle moto. Il est élégant, fin et bien proportionné. Une fois à bord, tout semble être au bon endroit.

Q : QUELLES SONT EXACTEMENT LES ERREURS DU MODÈLE DE « PREMIÈRE ANNÉE » ET COMMENT S'APPLIQUENT-ELLES À LA DEUXIÈME ANNÉE ?

A: D'un point de vue historique, les gaffes du CRF2021 450 de Honda sont des erreurs de modèle de «première année» assez typiques. Et Honda en a fait quelques-uns essayant de réparer les bobos des années modèles deux ou trois. Besoin d'exemples ?

2009CRF450. En 2009, Honda a expérimenté une géométrie différente de tout autre vélo de motocross jamais fabriqué. Il était surtout connu sous le nom de « conception à cabine avancée ». Ce n'était pas populaire et, malheureusement, il est resté terrible pendant tout le cycle de production de quatre ans (2009-2012).

2013CRF450. Honda s'est débarrassé de la géométrie mal conçue de la cabine avant en 2013, mais a institué sa tristement célèbre philosophie «plus lent est meilleur», qui a cédé jusqu'à 5 chevaux à la concurrence. De plus, ils ont sauté dans le train malheureux des fourches à air avec les fourches à air Kayaba PSF qui mystifient les consommateurs et les ont gardées sur le CRF450 pendant quatre années modèles pénibles (2013-2016). 

2017CRF450. Honda a tenté de se retirer de huit ans d'erreurs de calcul en abandonnant la philosophie «plus lent est mieux» et les fourches pneumatiques PSF en 2017. Plus important encore, Honda s'est rendu compte qu'il ne pouvait plus ignorer les erreurs de la première année pendant quatre ans. Honda a essayé de corriger immédiatement les défauts du CRF2017 450 et a passé trois ans à ajouter un démarrage électrique, une meilleure cartographie, des liaisons d'amortisseur révisées, des freins plus puissants et, le plus évidemment, plus de puissance (culminant dans la version 60 de 2019 chevaux). Au total, ce cycle de quatre ans (2017-2020) a fini par produire les meilleures Honda CRF450 depuis 2008.

2021CRF450. Ce qui nous amène à la génération actuelle de modèles CRF450. Par rapport aux erreurs passées de la première année, les problèmes de cartographie et de suspension de 2021 sont des échos sur l'écran radar de Honda, car le CRF2021 450 est venu avec des améliorations importantes. Le CRF2021 450 a perdu 5 livres pour descendre à 233 livres, s'est débarrassé des doubles tuyaux ridiculement stupides, a rétréci la carrosserie de 70 mm, agrandi la boîte à air (bien qu'à l'envers), élargi la bande de puissance (en réduisant la puissance, mais pas au plus lent -is-meilleurs niveaux) et installé un embrayage à six ressorts, à huit disques, à ressort anti-bruit, à activation hydraulique. Ce sont des pas de géant pour le type Honda après 12 ans d'erreurs de calcul.

Le moteur Honda CRF2022 450 est identique au modèle 2021, mais avec la mise à jour de la carte de mi-saison de l'année dernière, elle a été rendue permanente pour 2022.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU HONDA CRF2022 450?

A: Nous aimons ce moteur. Contrairement aux moteurs adoucis de 2009 à 2016, ou aux hyper moteurs des deux dernières années, le moteur 2022 est plus raffiné et moins agressif. Il a une bande de puissance linéaire qui construit sa poussée régulièrement de bas en haut. Il n'est pas nécessaire de le plancher, de le poinçonner ou de le marteler ; laissez-le simplement tirer. L'ancien moteur «plus lent est meilleur» avait des pilotes CRF450 à bout de souffle pour rester avec leurs concurrents. Les moteurs brutaux de 60 chevaux de 2019-2020 avaient des coureurs CRF450 accrochés alors que des secousses de puissance les remettaient en selle. Le moteur 2021-2022 est beaucoup plus utilisable par les pilotes lents et les pilotes rapides.

Les fourches Honda Showa 2022 sont aussi dures que possible dans les quatre derniers pouces de course. Oui, vous pouvez les réparer, mais cela vous coûtera.

Q : COMMENT FONCTIONNE LA TOUTE NOUVELLE SUSPENSION HONDA 2022 ?

A: Ce n'est pas génial. L'année dernière, le CRF2021 450 a été déprécié comme étant «un vélo de motocross de race pure avec suspension play-rider». Ça a piqué ! Ainsi, Honda a demandé à Showa de rendre les fourches 2022 plus rigides, en partie pour mettre fin aux plaintes, mais aussi dans le but d'amener les fourches à monter plus haut dans leur course pour arrêter les références aux «punaises puantes». Une punaise puante est un gros insecte qui, lorsqu'il est menacé, se met en position piqué/queue relevée. Le terme est souvent utilisé pour définir les vélos bas à l'avant et hauts à l'arrière. L'année dernière, Honda a allongé les fourches pour essayer de corriger la position en piqué du CRF450. Cela n'a pas beaucoup aidé, alors cette année, ils ont rédigé un amortissement accru pour aider à aplatir le châssis et éradiquer la punaise.

Même si Honda partage la même fourche Showa de base avec Kawasaki et Suzuki, aucune des trois n'est aussi performante que les fourches SSS de Yamaha ou les fourches pneumatiques XACT de WP. Et, quand les ingénieurs d'usine se font dire que leurs fourches sont trop molles; ils les raidissent. Dans le cas du CRF2022 450, les fourches 2022 sont meilleures, mais uniquement de leur mouvement initial à la mi-course. Si Showa avait pu garder la sensation de peluche jusqu'au dernier centimètre, cela aurait été d'excellentes fourches; cependant, après la mi-course, l'amortissement de la compression augmente trop rapidement. Les fourches deviennent raides et dures. Les coureurs à vitesse moyenne ne peuvent pas toujours obtenir un voyage complet, et les pros rapides, qui traversent la croûte, n'aiment pas la sensation de secousse.

Ces fourches sont-elles meilleures que les fourches Showa 2021 ? Oui et non. Les fourches 2022 roulent plus haut dans la course, tandis que les fourches 2021 sont tombées sous une charge. Les fourches 2022 ont plus de contrôle d'amortissement jusqu'aux deux tiers environ de leur course, mais les fourches 2021 plus douces et plus moelleuses sont meilleures pour les cyclistes lents, légers et vétérinaires. Dans l'ensemble, les pilotes sérieux ont dû corriger la douceur des fourches CRF2021 450 tandis que les pilotes CRF2022 450 doivent atténuer la montée en puissance soudaine de l'amortissement de la compression en fin de course.

L'amortisseur Showa est très sensible à l'affaissement, au clic et à l'équilibre. La tâche la plus difficile à laquelle faire face MXA les pilotes d'essai faisaient équilibrer la suspension. Une extrémité l'emporte toujours sur l'autre. Pire encore, si vous avez réparé l'extrémité problématique, elle a ensuite maîtrisé l'autre extrémité. C'était une danse sans fin.

Le filtre à air est monté à l'envers, tandis que la prise d'air du corps de papillon monte et dépasse la tour d'amortisseur. C'est un excellent design, mais pourquoi le filtre à air se salit-il si rapidement ?

Q : COMMENT DEVRIEZ-VOUS CONFIGURER LA SUSPENSION CRF450 ?

A: Nos conseils peuvent sembler étranges, mais oubliez tout ce que vous savez sur la configuration des vélos modernes. D'après notre expérience, les spécifications de configuration éprouvées ne font qu'empirer les choses sur le CRF450. Prenez l'affaissement de la course comme exemple. La sagesse moderne consiste à faire fonctionner la suspension arrière avec 105 mm d'affaissement de course. C'est génial sur une KTM, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha, mais cela aggrave la géométrie du cadre du CRF450. En abaissant l'affaissement à 105 mm, vous relâchez l'angle de tête du CRF, ce qui réduit la pression sur les fourches et déplace le point d'équilibre vers l'arrière. Il tournera toujours parfaitement, mais il sera lâche en sortie de virage. Il est plus intelligent de faire courir l'affaissement de la course plus près de 100 mm, ce qui soulève l'arrière du vélo, accentue l'angle de la tête et accentue le virage. Nous convenons que cela pourrait entraîner un survirage, mais une touche de survirage est ce dont la Honda 2022 a besoin pour maintenir le suivi de la roue avant lorsque le virage se déroule et que la morsure du pneu avant est réduite. En bref, l'efficacité des fourches avant dépend de la façon dont vous configurez l'amortisseur.

Quant au choc, c'est un vagabondage. Le coupable dans ce scénario est que le ressort de l'amortisseur arrière est trop léger, ce qui rend l'amortisseur occupé dans les bosses. Et au lieu de prendre un ensemble, l'amortisseur arrière semble scénique, mais pas de la manière traditionnelle de tomber, de s'arrêter et de tomber à nouveau. L'amortisseur Honda CRF2022 450 ne prend jamais un ensemble; il ne cesse de rechercher l'équilibre. Le remède, si vous avez la vitesse ou le poids pour le supporter, est de passer au ressort d'amortisseur le plus rigide suivant. En conjonction avec le changement de ressort, nous nous en tenons au réglage de compression à basse vitesse d'origine, allégeons la compression à haute vitesse de 1/8 de tour et réglons le rebond d'un clic ou deux plus lent. À l'avant, nous faisons glisser les fourches vers le haut dans les pinces jusqu'à ce qu'elles soient au ras des pinces de fourche, augmentons l'amortissement de la compression et désactivons l'amortissement du rebond.

pont MXA les pilotes d'essai sont allés au prochain ressort d'amortisseur le plus rigide pour aider à calmer l'arrière. Si cela n'empêchait pas le choc d'arrêter de se sentir scénique dans les bosses, nous avons augmenté le rebond et diminué la compression à haute vitesse. Pour les coureurs rapides ou lourds, nous sommes passés à un ressort de 56 N/mm. L'amortisseur arrière CRF450 fonctionne bien à basse vitesse et dans les bosses qui ne le stressent pas beaucoup, mais une fois que vous poussez l'amortisseur plus fort, il sortira dans les sauts et les whoops.

Nous savons que cette configuration de suspension regorge de contradictions, mais la Honda CRF2022 450 l'est aussi

Les fourches à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm de l'année dernière manquaient d'amortissement de compression à mi-course. Les fourches Showa de cette année ont trop d'amortissement en fin de course, en grande partie parce qu'elles ont remplacé toutes les cales minces des soupapes de base par des cales d'un camion Freightliner.

Q: QUELLE EST LA SOLUTION À 80 POUR CENT POUR LA MANIPULATION HONDA CRF2022 450

A: Le meilleur trait de maniabilité du CRF2022 450 est au moment du retour. Tous MXA Le pilote d'essai s'est émerveillé de la facilité avec laquelle il attaquait des lignes intérieures serrées. Dans les virages, le CRF450 avait, osons-nous le dire, «une précision de type Suzuki». Bien sûr, tout comme sur la Suzuki RM-Z450, le prix que vous payez pour un virage d'une netteté remarquable est un tremblement de tête à la vitesse.

Il y avait un effet secondaire corollaire à l'incroyable prouesse de Honda en matière de virage. Aussi bon qu'il était au virage, il se sentait lâche à la sortie du virage. Les géométries de cadre qui privilégient les prouesses en virage plutôt que la stabilité ont tendance à sortir lorsque la poussée latérale des virages serrés est relâchée. Et un trait de conduite qui a toujours fait partie de l'ADN de Honda est le hochement de tête. En conjonction avec le tremblement de la tête, plus la piste est accidentée et le pilote rapide, plus le cadre affiche son propre esprit. À pleine inclinaison sur un terrain accidenté, la Honda se contracterait soudainement suffisamment pour effrayer même les pros nationaux aux yeux d'acier. Les coureurs plus lents ont moins de problèmes que les coureurs Pro.

In MXADe l'avis de Honda, le pire trait de maniabilité absolu de Honda se manifeste lorsque le CRF450 est poussé par un pilote au-dessus de 80% de ses capacités. Si vous restez en dessous de 80%, le châssis Honda est courtois dans ses manières. Ce n'est qu'à grande vitesse que la combinaison d'un cadre trop rigide, de réglages de suspension inégaux et du déséquilibre harmonique du cadre rend la Honda difficile à piloter. MXA les pilotes d'essai venaient souvent d'une moto et disaient: "J'étais grand ouvert dans la ligne droite lorsque le CRF450 a décidé de s'enclencher dans la mauvaise direction." Interrogés de plus près, les pilotes d'essai s'extasient sur le plaisir, la rapidité et la flickabilité du CRF2022 450 en une phrase et, dans la phrase suivante, se plaignent qu'il est lâche à la sortie, enclin à casser l'arrière lors de l'accélération et à être nerveux à pleine vitesse. 

Nous connaissons des cyclistes qui font ressembler le 2022 à un vélo magique, mais ils ont tendance à être des cyclistes doux, précis et talentueux qui choisissent de laisser le CRF450 couler en fonction d'une vitesse constante pour faire fonctionner le vélo. Un exemple classique est le style fluide et réussi de Ken Roczen, tandis que ses coéquipiers Honda à tout faire se retrouvent souvent au sol, sans explication.

 Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Radiateurs. Il fait bouillir l'eau comme un fer à vapeur. Nous vérifions l'eau après chaque longue moto. Passez à un bouchon de radiateur haute pression. 

(2) Fourches. Les fourches ont besoin de beaucoup d'aide. En fonction de votre poids et de votre vitesse, il peut s'agir de fourches plus rigides, de ressorts, d'un changement de hauteur d'huile ou d'une revalve totale. Mais il s'agit principalement d'une revalve des cales de soupape de base de la fourche Showa.

(3) Mousse de siège. Lorsque le siège est rodé, la mousse se décompose, bientôt suivie par la rupture des os du bassin.

(4) Choc. Nous pensons que l'amortisseur fonctionne mieux avec un ressort d'amortisseur plus rigide. Bien sûr, l'inverse est vrai pour les cyclistes plus légers.

(5) Électronique. Un nombre incroyable de pilotes Honda n'ont aucune idée du fonctionnement des lampes de carte, de la lumière qui est utilisée pour le contrôle de traction ou de la manière d'engager la carte de contrôle de lancement. Trois cartes sont disponibles via le multi-commutateur monté sur le guidon. Ils sont d'origine (un flash de lumière bleue), doux (deux flashs) et agressifs (trois flashs). De plus, il existe trois niveaux de contrôle de traction et trois niveaux de contrôle de lancement.

(6) Équilibre. Nous avons eu le vertige en essayant de trouver un bon équilibre avant-arrière. Toute modification à l'avant ruine l'arrière et vice versa.

La mauvaise cartographie de l'année dernière est corrigée, mais l'amortissement douteux de la fourche, la charnière au milieu du châssis et l'amortisseur vautré nuisent aux performances du CRF2022 450.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance. Il y a deux ans, nous avons été impressionnés par la puissance quantitative du CRF450; pour 2022, nous sommes impressionnés par sa puissance qualitative. Plus de puissance n'est pas la solution pour un vélo de motocross rigide à cadre en aluminium; il a besoin du bon type de puissance.

(2) Ergos. Aucun vélo n'est aussi bien aménagé qu'un CRF450.

(3) Démarrage électrique. Mieux encore, nous n'avons plus besoin de tirer sur l'embrayage pour que le bouton de démarrage s'enclenche.

(4) Cartes. Nous aimons les cartes ajustables, mais contrairement au CRF2022 250, qui a de grandes différences entre ses cartes, sur le CRF450, les cartes sont comme des cheveux fendus. Nous avons préféré la carte boursière la plupart du temps.

(5) Engrenage. L'engrenage d'origine 13/49 est dans le stade approximatif, mais nous nous sommes retrouvés à vouloir descendre en première vitesse dans certains virages et à avoir du mal à tirer la troisième sous une charge. Notre remède a été de passer du stock de 49 dents à 50 dents pour éliminer la première vitesse en option et d'améliorer la troisième vitesse pour l'engager plus rapidement.

(6) Boîte à air. Même si la boîte à air semble avoir moins de volume d'air, le volume d'air est de taille géante de l'autre côté du filtre.

(7) Monotube. Nous vivons avec les doubles tuyaux Honda depuis 2006. Il a fallu 15 ans aux ingénieurs de Honda pour se rendre compte que c'était une mauvaise idée. Nous leur avons dit cela en 2006. 

(8) Embrayage. L'embrayage de Honda est faible depuis 2009 et, pour aggraver les choses, il est venu avec le système de ressort de saccade moins que stellaire. Heureusement, l'embrayage 2022 obtient six ressorts, huit plaques, aucun ressort de saccade, un actionnement hydraulique et une capacité 27% plus grande. Mais, ce n'est pas à l'épreuve des balles.

(9) Freins. Les freins avaient une excellente modulation et fonctionnaient bien.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Honda publie généralement un CRF450 mis à jour toutes les quatre années modèles. Le CRF2021 450 était le premier de cette génération de CRF450, et l'année dernière MXA a conseillé aux acheteurs de CRF450 de "ne jamais acheter un modèle de première année". Maintenant, nous sommes en 2022 ; nous sommes dans la « deuxième année », et nous ne vous demandons pas d'attendre encore deux ans. Au lieu de cela, nous espérons un modèle de première année de nouvelle génération en 2023.

Lorsqu'il est piloté avec un style fluide, à la Ken Roczen, le CRF450 ne peut pas se tromper. Cependant, montez-le comme un marteau et il vous martelera.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2022 HONDA CRF450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2022 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL

Tout le monde a demandé à Honda des fourches plus rigides en 2022, mais nous voulions dire plus rigides dans l'ensemble, pas plus rigides à un endroit. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2022 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: 10 clics (12 clics sortants)
Rebond: 20 clics (15 clics)
Hauteur fourche-jambe: Au ras des chapeaux de fourche.
Notes: La première chose à faire avec les fourches CRF450 est de mettre une attache zippée sur le bras de fourche droit pour surveiller le débattement de la fourche que vous obtenez. Si vous êtes à 4 pouces au-dessus du fond, vous aurez du mal à résoudre ce problème avec le sélecteur de compression. Si la fermeture éclair atteint le fond ou arrive à moins de 1 pouce du fond, vous pouvez utiliser le sélecteur de compression pour contrôler le déplacement. Plus MXA les pilotes d'essai trouvent que les 4 derniers pouces de course sont trop durs. La meilleure solution pour cela est une revalve.

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Le ressort d'amortisseur d'origine de 54 N / mm est trop mou pour le pilote 450 typique. Il se vautrera dans les bosses petites à moyennes et G-out dans les creux et les atterrissages de sauts. Le réglage de compression haute vitesse d'origine est de deux tours. Avec le ressort plus lourd de 56 N / mm, nous avons utilisé la compression à basse vitesse d'origine, moins de compression à haute vitesse et un rebond plus lent (pour aider à gérer l'effet de recul du ressort d'amortisseur plus rigide). Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres d'amortisseur 2022 CRF450 recommandés:
Taux du printemps: 56 N/mm (54 N/mm crosse)
Affaissement de course: 100 mm
Basse compression : 8 clics (12 clics)
Haute compression: 2-1/8 tours (2 tours)
Rebond: 8 clics
Notes: À moins que vous ne pesiez moins de 150 livres, la meilleure chose que vous puissiez faire pour l'amortisseur Honda CRF2022 450 est de passer à un ressort d'amortisseur plus rigide. La stratégie appropriée pour la suspension CRF450 consiste à rechercher l'équilibre avant / arrière parfait. Nous commençons la recherche avec moins d'affaissement de course.

Vous pourriez aussi aimer