MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2022SXF 250

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : FXR Racing Revo Flow, Pantalon : FXR Racing Revo Flow, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : EKS Brand Lucid, Bottes: Alpinestars Tech 10.

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LA KTM 2022SXF 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE LE MODÈLE 2021?

A: Pas que nous pouvons dire sur la piste. Le seul mod interne au moteur était de remplacer le roulement à aiguilles sur l'arbre d'équilibrage par un palier lisse, en fait une bague. Le personnel de KTM a déclaré que l'échange du roulement à aiguilles vers le roulement lisse avait été effectué parce que le roulement à aiguilles avait tendance à sortir des boîtiers. Il y a deux autres changements qui sont plus esthétiques que mécaniques. Tout d'abord, les graphismes du carénage du radiateur sont plus audacieux et ont un aspect 3D. Deuxièmement, la couleur du cadre est passée du noir à l'orange. Le changement de couleur du cadre est passionnant, car il ressemble plus aux vélos d'usine, mais, plus important encore, les deux dernières fois, KTM a rendu ses cadres de production orange, c'était comme précurseur du nouveau modèle à venir l'année prochaine. Vous pouvez compter sur le tout nouveau KTM 2023SXF 250, y compris le moteur, le cadre, le train de roulement, le bras oscillant, le plastique et les essieux. Et ce fait présente une énigme pour tout acheteur potentiel de KTM 2022SXF 250 : attendez-vous un tout nouveau vélo ou restez-vous avec une version très raffinée de quelque chose qui a fait ses preuves ?

Q : LA KTM 2022SXF 250 GAGNERA-T-ELLE MXA'S 2022 250 TIR À QUATRE TEMPS ?

A: Non, catégoriquement non. Comment pouvons-nous être si sûrs ? Étant donné que la 2022 KTM 250SXF est un clone virtuel du modèle 2021, il est mathématiquement impossible pour la 2022 KTM 250SXF de gagner. Pourquoi? Tout simplement parce qu'il a perdu le « 2021 MXA 250 Four-Stroke Shootout » à son cousin, le 2021 Husqvarna FC250. Cela soulève la question de savoir s'il conservera sa deuxième place sur le podium. Nous savons par logique qu'il sera proche. Les Kawasaki KX250, GasGas MC 250F, Husky FC250, Suzuki RM-Z250 et Yamaha YZ250F sont tous fondamentalement les mêmes vélos pour 2022. Le seul vélo qui a subi une transformation majeure est le Honda CRF2022 250. Mais, la Honda 2022 semble se concentrer sur le fait de battre la Yamaha YZ250F comme la meilleure des motos avec de fortes bandes de puissance de bas à milieu de gamme. Ce n'est pas une arène dont la KTM 250SXF doit s'inquiéter. Quelle que soit la façon dont vous le coupez, la Honda jouera un tour majeur en 2022 250 Shootouts.

KTM a une meilleure réputation avec ses modèles de première année que Honda; Cependant, KTM n'a pas un bilan parfait, car il a introduit des boîtes à air fermées et des problèmes de cartographie dans l'histoire récente. En faisant le calcul, nous pouvons prédire en toute sécurité que le pire endroit sur lequel la KTM 2022SXF 250 peut atterrir dans le "2022 MXA 250 Four-Stroke Shootout » est troisième.

 La 2022 KTM 250SXF est un ensemble raffiné avec un moteur puissant et une bonne suspension qui roule sur un superbe châssis.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA KTM 2022SXF 250?

A: Évidemment, les gens qui ont dépensé leur argent durement gagné sur d'autres marques n'aiment pas entendre cela, mais le moteur autrichien, bien que vieux de six ans, est le meilleur moteur de sa catégorie. C'est un fait prouvé basé sur des courses de dyno et des comparaisons de siège de pantalon. Il a la bande de puissance la plus large malgré son grand engrenage 14/51. Son seul point faible est qu'il n'a pas l'impression de tourner rapidement à son pic de 14,000 XNUMX tr/min. C'est facile à corriger.

Nous serons les premiers à admettre que nous nous plaignons de l'engrenage KTM 250SXF depuis cette génération de Moteur 250SXF créé en 2016; cependant, en 2016, l'endettement d'origine était beaucoup plus faible avec une combinaison 13/50. Voici ce que nous avons écrit à propos de l'engrenage 250SXF en 2016 : « Sur les pistes étroites, nous avons démultiplié le vélo avec un pignon de 51 dents pour passer en troisième vitesse plus tôt. Paradoxalement, sur des pistes plus grandes, nous avons préféré équiper le vélo d'un pignon arrière à 49 dents. Puis, en 2017, KTM est passé à un pignon plus grand à 14 dents (qu'il utilise toujours en 2022). Nous avons détesté l'engrenage global plus grand car il donnait l'impression que la transition de bas à moyen était sur Ambien. Les pilotes d'essai se sont plaints que puisque la KTM 2017SXF 2022-250 avait le plus de puissance de bas à moyen, cela ne devrait pas prendre si longtemps pour démarrer. Nous avons trouvé le moyen idéal pour les faire taire. Nous avons échangé le pignon d'arbre intermédiaire à 14 dents contre un 13. C'était comme ajouter trois dents au pignon arrière. Cela peut sembler trop bas, mais ne vous inquiétez pas, cela efface simplement les effets de l'arbre intermédiaire à 14 dents et revient à l'engrenage que nous aimions en 2016. Il s'agit d'un changement d'engrenage de configuration de course. Il tirera plus fort sur le bas que le YZ250F, qui est conçu à 13/50, et aura l'impression qu'il tire encore plus longtemps sur le dessus. Si vous pensez que changer l'arbre intermédiaire est trop drastique, essayez d'agrandir une ou deux dents à l'arrière.

Nous entendons maintes et maintes fois que le 250SXF est un moteur haut de gamme uniquement. C'est un moteur haut de gamme hurlant, irrésistible, mais c'est aussi un très bon moteur bas à moyen. Le grand pignon d'arbre intermédiaire à 14 dents rend le moteur 250SXF lent à démarrer. Il se sent lent dans les virages serrés. Un nouveau pignon d'arbre intermédiaire peut le laisser tourner avec les taureaux.

Le moteur KTM 250SXF est un ensemble complet.

Q : QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DES COMPOSANTS DE SUSPENSION WP ?

A: Ils sont vraiment bons. L'année dernière a été une grande année pour WP car ils ont fait une percée avec leur technologie de fourche à air. Sur la piste, la fourche à air WP XACT ressemblait plus à une fourche à ressort que la plupart des fourches à ressort de production. Les nouvelles fourches WP ont mieux suivi le sol et la courbe de taux de ressort hyper-progressive en fin de course a été adoucie.

S'il s'agit de votre premier rodéo avec des fourches à air, il y a une courbe d'apprentissage ; Cependant, il s'agit d'une courbe d'apprentissage beaucoup moins longue qu'il y a cinq ans, lorsque les fourches à air Showa et Kayaba étaient confuses avec trois chambres à air différentes. La fourche à air KTM WP XACT a une valve Schrader pour faire entrer ou sortir de l'air. La jambe de fourche droite est strictement amortie et la jambe gauche est uniquement à air. KTM met même un autocollant sur la jambe d'air pour vous guider vers sa pression d'air recommandée. C'est un très bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. Il est dans votre intérêt de vérifier chaque jour la pression de votre fourche, tout comme vous vérifiez la pression de vos pneus.

La pression d'air que vous mettez dans votre fourche remplace simplement les ressorts hélicoïdaux en acier des autres fourches. La différence est que vous pouvez ajuster la pression d'air en quelques minutes pour rendre le taux de ressort plus rigide ou plus doux. Tu ne peux pas faire ça avec un ressort hélicoïdal. La pression d'air de 152 psi (10.5 bar) était plutôt rigide pour nos cavaliers novices, vétérinaires ou légers. Nous avons des pilotes plus lents ou plus légers qui fonctionnent aussi bas que 140 psi, mais la plupart de nos pilotes d'essai restent dans la plage de 150 à 152 psi et ajustent le sélecteur de compression pour trouver leur point idéal. En passant : la plupart de nos testeurs glissent les fourches dans les pinces pour offrir une meilleure sensation au virage sans les effets secondaires d'un tremblement de la tête.

Il n'y a pas grand chose à dire sur le choc, ce qui est une bonne chose. Nous avons réglé l'affaissement à 106 mm et nos pilotes d'essai n'ont fait que des ajustements mineurs au clicker. Le réglage de la crosse est très bon et fonctionne bien avec les fourches.

 Les fourches WP XACT sont professionnelles.

Q : QUE PENSONS-NOUS DE LA MANIPULATION DU 250SXF ?

A: Pour commencer, le 250SXF pèse au moins plusieurs livres de moins que ses concurrents japonais (et dans certains cas dix livres de moins). Le vélo est léger, et vous pouvez le sentir lorsque vous roulez. Les dimensions du châssis vous permettent d'avoir votre gâteau et de le manger aussi. Il peut tourner avec les meilleurs de sa catégorie et reste stable à grande vitesse. La maniabilité a fait un grand pas en avant avec la mise à jour des fourches WP XACT en 2021. Cela a permis au vélo de se sentir plus connecté au cycliste et au sol.

Pour les motards moins qualifiés, la maniabilité peut être délicate par rapport à la YZ250F ou la CRF250, ce qui signifie que vous avez besoin de moins d'interventions pour obtenir la même chose. Cela peut sembler une bonne chose (et c'est le cas pour la plupart des cyclistes), mais certains cyclistes veulent que le vélo fasse plus de travail, ce que fait le YZ250F ; cependant, dans une situation difficile, tout le monde veut le retour rapide du 250SXF.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon. Nous ne comprenons pas comment ils n'ont pas encore résolu ce problème.

(2) Rayons. Comme les boulons de pignon, les rayons se desserrent, en particulier ceux à côté du verrou de jante. Il est ridicule que ce soit toujours un problème.

(3) Vis de purge. Veuillez remplacer les vis de purge de la fourche par des vis Torxs par des vis Phillips.

(4) Anneau de précharge. L'anneau de précharge en plastique doit être renforcé, car si vous utilisez un marteau et un tournevis pour le déplacer, l'anneau s'enlève. Nous plaçons un tournevis à lame plate contre le cadre lors du desserrage du collier pour minimiser les dommages. Si vous avez l'argent pour acheter le Ajusteur de précharge Xtrig, fais-le. C'est génial!

(5) Réglage de la fourche. Le clicker de compression fin et court commence à vous faire mal aux doigts après quelques clics. Nous aimons le fait que vous puissiez régler l'amortissement du rebond à la main, mais ce n'est pas non plus facile à utiliser avec les doigts.

(6) Engrenage. Le grand engrenage 14/51 donne une fausse impression de ce dont le moteur est capable.

(7) Boulons desserrés. Tous les vélos ont des boulons qui se desserrent sous les rigueurs du motocross. Sur la 2022 KTM 250SXF, nous prêtons attention aux boulons de la tête, aux boulons du sous-châssis inférieur et à l'écrou de tringlerie d'amortisseur arrière.

(8) Câblage. Le fil du bouton de démarrage sort de la boîte de jonction blanche derrière la plaque d'immatriculation avant, et la lumière idiote FI tombe de son support en caoutchouc enfichable sous la pince triple supérieure.

Si le moteur semble lent, optez pour un rapport inférieur.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Le 2022 KTM 250SXF est le deuxième 250 quatre temps le plus léger de sa catégorie à côté de son cousin, le GasGas MC 250F, à 218 livres.

(2) Freins. Les freins Brembo de la KTM sont en avance sur leur catégorie.

(3) Filtre à air. Cette boîte à air sans outils et cette cage de filtre à air enfichable rendent le changement d'un filtre à air si simple que vous pourriez le faire.

(4) Embrayage hydraulique. Avoir un embrayage pare-balles auto-ajustable signifie une chose de moins à laquelle vous devez penser.

(5) Puissance. Le 250SXF offre la bande de puissance la plus complète de sa catégorie.

(6) Ergonomie. C'est un vélo sur lequel il est facile de se sentir à l'aise. 

(7) Suspension. Les fourches pneumatiques XACT s'améliorent chaque année. Ils sont meilleurs que la plupart des fourches à ressort sur le marché.

(8) Boîte à air ventilée. Le couvercle de la boîte à air ventilé en option est une alimentation gratuite.

(9) Cartes. La suite électronique de KTM propose plusieurs cartes pour différents terrains. Si vous êtes un coureur inconditionnel comme nous, vous n'aurez besoin que de la carte 2.

(10) Poignées. Le poignées ODI verrouillables sont confortables et sont beaucoup plus faciles à changer que les poignées vulcanisées que certains fabricants utilisent encore.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: On a du mal à croire que les marques japonaises n'aient pas réussi à détrôner une moto autrichienne avec un moteur de six ans dedans. Au cours de ces six années, la KTM 250SXF a remporté le MXA 250 fusillades à quatre temps à cinq reprises. La seule fois où il a perdu, c'était en 2021 lorsqu'il a été battu par le Husqvarna FC250, qui contient exactement le même moteur de six ans. L'ensemble moteur 2022 KTM 250SXF est soutenu par un embrayage impressionnant, des freins puissants, un changement de vitesse fluide, un poids léger, un cadre en chromoly résistant et une très bonne suspension. Nous devons nous demander ce que les tout nouveaux modèles 2023 apporteront à la table.

La KTM 250SXF est agile dans les airs comme dans les virages.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2022 KTM 250SXF

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2022SXF 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE XACT DE 48 MM
Le réglage de la fourche à air KTM d'origine est de 152 psi ou 10.5 bar. La pression sur les stocks a bien fonctionné pour la plupart des MXAles pilotes d'essai. Les testeurs les plus rapides ont même pris quelques kilos, tandis que les testeurs les plus lents sont descendus jusqu'à 140 psi. La plupart des cyclistes pourraient trouver leur point idéal avec la pression d'air d'origine en ajustant simplement le sélecteur de compression. Ceux qui montaient en pression avaient tendance à sortir sur la compression en quelques clics. Tous MXA les pilotes d'essai ont préféré la sensation de la fourche plus courte de 250 mm du Husqvarna FC10 et, dans un effort pour reproduire cette sensation, nous avons glissé les fourches dans les pinces jusqu'à la quatrième ligne et avons couru l'affaissement arrière à 107 mm. Nous avons rapproché la KTM de la sensation Husky, mais nous avons eu du mal à égaler les fourches plus courtes de 10 mm de Husqvarna; ça valait quand même la peine d'essayer. Pour les courses hardcore, nous recommandons le réglage de la fourche ci-dessous pour un pilote moyen sur la KTM 2022SXF 250 (les spécifications d'origine sont entre parenthèses) :
Pression d'air: 152 psi
Compression: 10 clics (15 clics)
Rebond: 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: N'oubliez pas de vérifier la pression d'air souhaitée chaque fois que vous sortez et roulez. Nous suggérons également de purger ces vis à air embêtantes après chaque sortie. Ils peuvent accumuler de l'air rapidement et avoir des effets néfastes sur votre trajet.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Dans l'ensemble, c'est un bon choc. Bien que nous procédions à des ajustements de clic, nous nous écartons rarement du stock 15 clics sur la compression. Il peut être composé avec seulement quelques changements de clicker. En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai laissent la compression à basse vitesse sur le réglage d'origine et se concentrent sur le cadran à haute vitesse pour effectuer les modifications. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le 2022 KTM 250SXF (les spécifications de stock sont entre parenthèses) :
Taux du printemps: 45 N / mm
Affaissement de course: 106 mm
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression : 15 clics
Rebond: 15 clics
Notes: Nous ne pouvions pas reproduire l'extrémité arrière inférieure de 1 pouce du Husqvarna FC250 sans changer la tringlerie complète de l'amortisseur et raccourcir la course de l'arbre de l'amortisseur. La chute de l'affaissement de la course à 107 mm et la chute des fourches à la quatrième ligne pourraient se rapprocher de la configuration Husky.

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