MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA YAMAHA YZ2022F 450

Q: LA YZ2022F 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA YAMAHA YZ2021F 450?

A: Non. Les ingénieurs et les responsables marketing de Yamaha n'ont pas ressenti le besoin de dépenser de l'argent en R&D pour la 2022 YZ450F. Les mises à jour qu'ils ont faites étaient toutes centrées sur l'allègement de la roue arrière, bien qu'elle n'ait finalement pas été plus légère; Cependant, le passage de l'ancien laçage à rayons Cross-2 au nouveau laçage Cross-3 a été une grande amélioration de la résistance et de l'absorption des chocs. Les rayons d'un modèle en croix à 3 rayons croisent trois autres rayons du moyeu à la jante. Cela positionne les rayons à un angle plus allongé, leur donnant plus de résilience, ce qui, à son tour, améliore la connexion de la roue arrière au sol.

La Yamaha YZ2022F 450 est identique au modèle 2021, à l'exception d'une nouvelle roue arrière et de graphismes in-mold mis à jour.

Q : QU'EST-CE QUE YAMAHA A CHANGÉ DEPUIS LA PREMIÈRE CONCEPTION DE MOTEUR À ARRIÈRE EN 2010 ?

A: Ne vous laissez pas berner en pensant que, juste parce que Yamaha n'a apporté que des améliorations modestes au YZ2022F 450, il n'a pas investi temps et argent dans le package YZ450F depuis 2010. En fait, une lecture rapide de l'histoire des Yamahas à moteur arrière révélera un modèle d'amélioration constante. Voici un bref historique des étapes de développement du YZ450F depuis l'introduction de cette génération.

2010. Il s'agissait du premier YZ450F à quatre soupapes et à injection de carburant. Le corps de papillon était un Keihin EFI de 44 mm. Le cylindre YZ450F était incliné de 8.2 degrés vers l'arrière (et étant donné que le moteur 2009 était incliné de 4.5 degrés vers l'avant, cela représentait un changement de 12.7 degrés). Il avait un alésage plus grand de 2 mm (97 mm) et une course plus courte de 2.6 mm (60.8 mm). La manivelle était décalée de 12 mm et une tête à quatre soupapes a remplacé la précédente tête à cinq soupapes Genesis. Sur le châssis, le déport de fourche a été réduit de 3 mm (25 mm à 22 mm). L'angle de la tête a été accentué de 0.1 degré et le biais de poids s'est déplacé vers l'arrière de 2 pour cent. Les fourches Kayaba SSS de 2010 avaient 10 mm de course en plus (de 300 mm à 310 mm), 7 mm de plus et 10 % d'amortissement de compression à basse vitesse en plus. Les tubes de fourche avaient un diamètre inférieur de 2 mm à l'endroit où ils passaient à travers le té de fourche supérieur. Le Power Tuner GYTR de type Playstation a permis un mappage personnalisé.

2011. Les seules mises à jour pour 2011 étaient un nouveau bras d'actionnement d'embrayage et des ailes de radiateur bicolores blanches et bleues. 

2012. Les mises à jour de 2012 comprenaient une nouvelle cartographie et un silencieux plus long de 42 mm (avec un noyau plus petit de 3 mm). Les fourches Kayaba de 48 mm ont reçu une nouvelle valve, tandis que l'amortisseur Kayaba de 50 mm a reçu un nouveau passage d'huile de réglage du rebond, moins de rebond à basse vitesse et plus de compression à haute vitesse. Sur une note de durabilité, les goupilles de positionnement sur les fourchettes de changement de vitesses ont été remplacées par des circlips.

2013. Les seuls changements pour 2013 ont été un garde-boue arrière blanc et un guidon noir.

2014. La came d'admission du moteur 2014 avait 0.20 mm de moins de levée. Les diamètres des soupapes d'admission ont été augmentés de 36 mm à 37 mm. Les soupapes d'échappement ont été augmentées de 30 mm à 30.5 mm, et un piston à sommet plat a remplacé le piston bombé de 2013. Le moteur a été à carter humide et le réservoir d'huile a été retiré. La troisième vitesse a été rapprochée de la deuxième pour combler l'écart. Le volume de la boîte à air était 256% plus grand. La YZ2014F 450 était 14 mm plus étroite au niveau des ailes du radiateur et 22 mm plus basse au niveau du siège avec un empattement plus court de 14 mm. L'angle de direction du cadre était de 27.08 degrés au lieu de 26.95 degrés, et le tube de direction a été reculé de 10 mm. L'essieu avant a été augmenté de 20 mm à 22 mm. Un pignon de 49 dents a remplacé les 48 de l'année précédente, mais un nouvel engrenage primaire a rendu le rapport de démultiplication similaire au rapport de 48 dents. Le système d'échappement enveloppant actuel a remplacé le système Tornado en forme de tire-bouchon.

2015. Les fourches SSS comportaient de nouvelles soupapes, des ressorts de fourche plus rigides et des épaisseurs de paroi de tube de fourche redessinées. Il avait des jantes Excel anodisées noires, des pneus Dunlop MX52, des attaches Dzus quart de tour sur le couvercle de la boîte à air, une cartographie révisée et un ressort de rappel d'accélérateur 20% plus léger. Les anciens supports de moteur inférieurs en aluminium de 2014 ont été remplacés par des plaques d'acier. Dans un autre changement de vitesse, le pignon arrière à 49 dents a été ramené à 48 dents. Pour plus de fiabilité, le levier d'arrêt de vitesse a été changé d'un roulement à un rouleau.

2016. La came d'échappement 2016 avait 0.3 mm de portance en plus, 8 degrés de durée en moins et, combinée à 0.1 mm de portance en moins sur la came d'admission, des ressorts de soupape plus rigides et de nouvelles formes de chien sur les engrenages, le moteur 2016 a vu sa puissance augmenter. Le décalage de la fourche est passé de 22 mm à 25 mm, et le ressort d'amortisseur arrière est passé de 58 N/mm à 56 N/mm. Les ressorts de fourche étaient plus rigides, les pièces forgées du pivot du bras oscillant se sont élargies de 12 mm, les haubans ont été plus épais et les repose-pieds ont été abaissés de 5 mm. Un disque de frein avant de 270 mm et un système de contrôle de lancement ont été ajoutés

2017. Yamaha a encastré les trous pour les attaches Dzus du couvercle du réservoir d'essence. Un joint d'arbre intermédiaire amélioré, une crépine d'huile mise à jour et un métal amélioré dans le rotor arrière ont contribué à la durabilité. Yamaha est également passé des pneus MX52 aux pneus Geomax MX3S.

2018. Les carénages de radiateur 2018 comportaient de nouveaux conduits d'air et un siège 9 mm plus bas à l'avant et 18 mm plus bas à l'arrière. Le cadre en aluminium a été révisé. Les supports de barre 2018 étaient 5 mm plus hauts que les supports 2017. Les haubans désormais en aluminium ont été repositionnés plus bas sur le cylindre et les jantes ont été anodisées en bleu.

2019. Avec l'ajout du démarrage électrique et de la cartographie Wi-Fi, le YZ2019F 450 est sorti du passé. Le moteur a reçu de nouveaux profils d'arbre à cames, un vilebrequin redessiné, un piston à compression plus élevée et un corps de papillon Mikuni EFI de 44 mm (au lieu de Keihin). Le cylindre était incliné de 2 degrés vers le haut, les radiateurs agrandis et le silencieux déplacé plus en avant.

Pour 2019, le YZ450F a également reçu des soupapes de suspension Kayaba SSS mises à jour, des cosses de fourche plus rigides, des colliers de roue plus rigides, moins de traînée sur le système de démarrage électrique, une mousse de siège 16 % plus dense et un couvercle de valve bleu. La transmission et l'embrayage ont été révisés pour une connexion plus directe ainsi qu'une durabilité accrue. Des engrenages révisés avec une surface plus large, des disques d'embrayage mis à jour et un plateau de pression externe plus rigide ont amélioré la transmission.

2020. La hauteur de la culasse était 10 mm plus basse et 10 mm plus étroite. Le tuyau de tête était monté sur la tête avec deux goujons au lieu des trois précédents.

Les cames ont été rapprochées de 14 mm et reposent sur des tours de came inférieures de 6 mm. L'angle de la valve était de 7 degrés plus droit. Le volume de la chambre de combustion a été réduit de 6.65 cm12.9 et la compression est passée de 1:13.0 à 1:4.9. La bougie s'étend de 1.5 mm plus loin dans la zone de brûlure. La bielle est plus longue de 2 mm pour réduire le frottement de poussée latérale de 3.2 %. La carte ECU d'origine est conçue pour améliorer la réponse de l'accélérateur à bas régime. Le tuyau d'échappement est plus large de 38.1 mm au niveau du tuyau de tête (de 41.3 mm à XNUMX mm de diamètre). Le régulateur et le redresseur sont maintenant regroupés en une seule unité.

2021. Aucun changement à part les cosmétiques.

2022. Tous les changements pour 2022, à l'exception des cosmétiques, se sont concentrés sur la roue arrière. Grâce à un moyeu plus léger (28 grammes), un pignon plus léger (42 grammes) et une chaîne plus légère (73 grammes), Yamaha a économisé 5 onces de poids non suspendu sur la roue arrière ; cependant, ces économies de poids ont été compensées par le poids supplémentaire des 36 rayons plus longs utilisés sur le nouveau motif de rayons croisés à 3.

La stratégie de powerband de Yamaha était la route la moins empruntée par les autres marques. Ils ont adouci la transition bas-moyen pour calmer le châssis.

Q : COMMENT LE MOTEUR YAMAHA YZ2022F 450 FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE ?

A: Il va sans dire qu'il fonctionne comme le 2021 YZ450F, qui était identique au moteur 2020. La bande de puissance globale est divisée en deux parties distinctes. Cela peut sembler étrange dans un monde où la plupart des concepteurs de moteurs donnent la priorité à des bandes de puissance linéaires intégrées et transparentes qui produisent une augmentation constante de la puissance à mesure que le régime augmente. Ce n'est pas le cas avec le 2022 YZ450F. Ce n'est pas si puissant en dessous de 9000 450 tr/min. En fait, la YZ6000F se classe cinquième en puissance à 450 7000 tr/min (ne battant que la RM-Z8000). À 450 450 tr/min, il se classe sixième (ne battant personne). À XNUMX tr/min, il ne bat que le KXXNUMX. Cela ne sonne pas très bien, mais en mouvement, il s'avère que cela rend le moteur extrêmement utilisable. La diminution de la puissance de faible à moyenne a réduit le facteur d'effroi des moteurs YZXNUMXF précédents qui percutaient fort et a payé de gros dividendes en leur permettant de tenir une ligne au virage. Moins de puissance s'est traduite par plus de contrôle, en particulier au niveau du pneu avant, et le résultat final de la bande de puissance unique en deux parties était une meilleure maniabilité.

Ce qui nous amène à savoir comment le moteur fonctionne au-dessus de 9000 9000 tr/min. Ce qui lui manquait en dessous de 4 450 tr/min, il le compensait au-dessus. La stratégie de powerband de Yamaha était la route la moins empruntée par les autres marques. Il frappe fort momentanément au ralenti, puis devient doux dans la transition bas-moyen. Comment doux? Il fait près de 7000 chevaux de moins que le CRF9000 à 58.56 450 tr/min, mais à partir de XNUMX XNUMX tr/min, il développe beaucoup de puissance. Il culmine à XNUMX chevaux, le plus élevé de la catégorie XNUMX.

La puissance faible à moyenne en sourdine, suivie très tard par des chevaux-vapeur époustouflants, est tout à fait unique. Le moteur est particulièrement bon sur les lignes droites rapides et les longs démarrages. Nous créditons le fond mou du moteur, le milieu de gamme en expansion et le haut de gamme ultra-fort pour pourquoi le YZ450F se comporte tellement mieux.

Q : LE POWERBAND 2022 YZ450F A-T-IL DES PROBLÈMES ?

A: Oui. Il y a une réponse saccadée de l'accélérateur au ralenti. Il est trop agressif au départ et dégage une secousse de puissance qui déséquilibre le châssis. Nous avons utilisé le Power Tuner GYT-R pour aplanir ce succès trop enthousiaste. Ensuite, le YZ450F parcourt la première moitié de sa bande de puissance de manière très décontractée. Les pilotes d'essai se sont souvent plaints qu'il n'y avait pas de sentiment d'urgence en dessous du milieu de gamme. Ils ont souvent eu recours à l'embrayage pour accélérer le rythme. La bande de puissance n'a pas de creux ou de points plats, mais en dessous de neuf mille, elle n'a pas autant de surtension. Enfin, la YZ450F atteint sa puissance maximale à un régime beaucoup plus élevé que ses concurrents (500 tr/min de plus qu'une KTM ou une Honda). En mouvement, cela se traduit par un pilote YZ450F devant se déplacer très haut dans la bande de puissance pour tirer le meilleur parti du moteur.

Q: QUEL A ÉTÉ LE RENDEMENT DE LA SUSPENSION KAYABA SSS 2022?

A: Datant de 2006, Yamaha a eu les meilleures fourches sur la piste ; mais, comme sa concurrence a comblé l'écart, Yamaha a répondu à la pression en devenant plus rigide pour que les fourches roulent plus haut dans leur course et résistent mieux sous les charges‚ ce qui est étrange, car les fourches se sentaient toujours comme l'avant de la le vélo était en panne. Pour 2022, Yamaha a peut-être sauté le requin en devenant encore plus raide. Au nom de l'aplatissement du châssis, les ingénieurs de Yamaha ont augmenté l'amortissement de la compression à moyenne et haute vitesse sur les fourches dans le but d'amener l'avant à monter plus haut et de réduire les mouvements excessifs du châssis vers l'avant (plongée) sur un terrain accidenté. Pour compléter ce changement à l'avant, Yamaha a revu l'amortissement de la compression à moyenne et haute vitesse de l'amortisseur pour réduire le squat. L'objectif de Yamaha était d'équilibrer le châssis. Les taux de ressort sont restés les mêmes, à l'avant et à l'arrière, mais le résultat final a été que la configuration de la suspension 2022 YZ450F était considérablement plus rigide. C'était génial pour les pros et les intermédiaires rapides, mais la plupart des novices et des vétérinaires se sont sentis obligés d'utiliser les sélecteurs de compression à basse vitesse, à l'avant et à l'arrière, pour annuler ce que Yamaha avait fait.

Le 2022 Yamaha YZ450F a la pire ergonomie de tous les vélos de motocross 2022 450. Il est grand, large, bruyant, volumineux et lourd.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE YAMAHA YZ2022F 450?

A: À partir de la Yamaha YZ2020F 450, la sensation globale de la géométrie du cadre de la YZ450F a commencé à se sentir mieux, mais étrangement, il n'y a eu aucun changement de géométrie. Au lieu de cela, en 2020, Yamaha a raidi l'arrière du cadre et adouci l'avant avec des épaisseurs de tube modifiées. Le résultat était que le châssis se sentait plus planté à l'avant que jamais auparavant. Il y avait moins de mouvement de l'avant à l'entrée du virage et l'arrière ne s'est pas vautré sous l'accélération. Paradoxalement, MXA estime que les améliorations de la maniabilité sont le résultat direct de la puissance mesurée du moteur de bas à moyen. En bref, Yamaha a désaccordé le moteur jusqu'à ce qu'ils trouvent le bon mélange de puissance pour aller avec la tolérance du châssis pour être chargé. Il est étrange que la source des améliorations de la maniabilité de la YZ450F provienne du style de puissance non conflictuel.

Nous ne nous attendons pas à ce que les pilotes qui ont été découragés par les précédents YZ450F sautent directement sur le 2022 et tombent amoureux, car le châssis n'est pas aussi adorable que les unités KTM, GasGas, Husqvarna ou Kawasaki. Le 2022 YZ450F contribue grandement à répondre à certaines, mais pas à toutes, les plaintes des pilotes d'essai. 

Q: QUELLE EST LA BONNE ERGONOMIE DU YZ450F?

A: Terrible. Dans MXADe l'avis de, le YZ450F a la pire ergonomie de tous les vélos de motocross 2022 450. Pour les pilotes Yamaha fidèles, il s'agit d'une amélioration par rapport à ce qu'ils avaient auparavant, mais pour les pilotes en transition d'autres marques, il présente de nombreux défauts‚ et, d'un point de vue commercial, vous ne pouvez pas simplement vendre des vélos à d'anciens propriétaires de Yamaha. . Vous devez voler les acheteurs de la concurrence. Voici deux correctifs simples pour Yamaha.

Les guidons Yamaha 2022 sont montés 16.5 mm plus en avant qu'ils ne l'étaient en 2019. La configuration de la barre d'origine est délicate, sauf si vous êtes très grand, mais elle peut être réparée en plaçant les supports de barre dans les trous arrière des pinces triples et en les faisant pivoter vers la position avant. De plus, le siège se sent en arrière. Pour nos pilotes d'essai plus grands, nous avons utilisé un siège GYTR de 20 mm de plus (et nous avons remis le guidon à la position d'origine de 16.5 mm plus loin). Cette configuration a permis de réduire la hauteur entre les repose-pieds et la selle pour les cavaliers de grande taille ; Cependant, les petits cyclistes détestaient ce mod parce que les barres levaient les bras et qu'avec le siège haut, ils ne pouvaient pas toucher le sol.

La cartographie WiFI fonctionne très bien pour ceux qui savent ce qu'ils veulent, mais le commutateur de carte monté sur le guidon est livré avec la même carte dans les deux positions.

Q : QU'EN EST-IL DE LA CARTOGRAPHIE YZ450

A: Tout d'abord, MXA pense que vous ne devriez pas avoir à télécharger de cartes. Yamaha devrait avoir deux cartes distinctement différentes facilement disponibles via le commutateur de carte monté sur le guidon. Mais ils ne le font pas ! Le commutateur de carte YZ450F a la même carte à la fois dans le réglage de stock (lumière éteinte) et dans le réglage de lumière bleue. C'est stupide. Nous voulons que Yamaha installe la carte de stock lorsque le voyant du bouton est éteint et sa meilleure carte Power Tuner lorsque le voyant bleu est allumé. S'ils faisaient cela, les pilotes Yamaha n'auraient pas à chercher des cartes. Tous les autres vélos avec commutateurs de carte sont livrés avec deux ou trois cartes préprogrammées accessibles en appuyant sur un bouton ; la Yamaha YZ450F est livrée avec deux cartes de stock identiques

Nous aimons l'application pour smartphone compatible Wi-Fi de Yamaha. Il offre une large sélection de cartes prêtes à l'emploi et la possibilité de créer vos propres cartes, si vous vous sentez à l'aise de le faire. Plus MXA les pilotes d'essai choisissent la carte TP-3 (Travis Preston) par rapport au stockeur ou aux autres cartes préprogrammées sur l'application Yamaha. La carte TP-3 élimine les saccades à faible régime et produit une bande de puissance globale beaucoup plus douce.

Ce n'est pas la façon de concevoir une boîte à air, un filtre ou un système de montage.

Q : QUELLE EST LA QUALITÉ DE LA CONCEPTION DE LA BOÎTE À AIR YAMAHA ?

A: Nous détestons la conception de la boîte à air et du filtre à air YZ450F. Du filtre à air en mousse plat inadéquat au volume minimal de la boîte à air en passant par les ailes du radiateur qui se perchent directement dans la boîte à air, ce système pourrait être bien meilleur qu'il ne l'est. L'ironie ultime est que Yamaha vous vendra un kit GYTR Air Flow qui utilise un filtre plus grand, pas d'écran anti-retour, une nouvelle plaque de base et un couvercle de boîte à air plus volumineux qui respire mieux que la conception de filtre à air d'origine pour 149.95 $, ce qui prouve qu'ils savent la boite à air d'origine est défectueuse.

Q: COMBIEN PESE LA YAMAHA YZ2022F 450?

A: Il pèse 238 livres. MXA apprécie que Yamaha ait réduit le poids non suspendu sur la roue arrière pour 2022. Si Yamaha ne peut pas faire une brèche dans la nature porcine de la YZ450F, alors le poids non suspendu est l'endroit où ils devraient concentrer leurs efforts. La Yamaha YZ2022F 450 pèse 15 livres de plus qu'une KTM 223SXF de 450 livres.

Avec sa suspension Kayaba SSS, sa fiabilité incroyable et sa large bande de puissance, le 2022 Yamaha YZ450F offre aux acheteurs un bon rapport qualité-prix. ]

Q: qu'avons-nous détesté?
A: La liste de haine:
(1) Tuyau d'échappement. Lorsque vous mettez la culasse à l'envers, le tuyau doit avancer avant de pouvoir reculer. C'est une douleur à enlever.
(2) Poids. Imaginez comment ce vélo se sentirait s'il pesait 15 livres de moins.
(3) Moteur arrière. C'était une idée créative en 2010, mais les limitations qu'elle apporte à l'emballage n'en valent pas la peine.
(4) Centralisation de la masse. Essayer de centraliser la masse est une excellente idée, mais une idée encore meilleure consiste à réduire la masse en premier lieu.
(5) Bruit. Si vous ne conduisez qu'une YZ450F, vous vous habituez au bruit assourdissant du silencieux et de la boîte à air qui vous agresse des deux côtés. Notre conseil aux propriétaires de YZ450F est de ne jamais conduire une Husqvarna‚ 2022 car le silence vous fera peur en pensant que le moteur ne tourne pas.
(6) Poignées. Presque n'importe quelle poignée de rechange est meilleure que les fabricants de blisters Yamaha d'origine.
(7) Jantes bleues. Nous préférons les jantes argentées, car les jantes bleues et noires sont battues par le perchoir et rayées par les fers à pneus.
(8) Embrayage. Aucune marque n'a besoin d'un embrayage hydraulique si aucune autre marque n'en a, mais le jeu change lorsque Honda, Kawasaki, KTM, GasGas, TM et Husqvarna sont hydrauliques, et Yamaha et Suzuki ne le sont pas.
(9) cliquets de compression de fourche. Il est presque impossible de régler les paramètres de compression de la fourche sans retirer le guidon ou dénuder les vis du cliquet.
(10) Ergos. Personne n'aspire à construire un vélo gros, encombrant, large, haut, lourd et bruyant, alors comment Yamaha est-il arrivé là ?

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?
A: La liste similaire:
(1) Moteur. Une excellente bande de puissance en ce sens qu'elle aide le pilote et le châssis à mieux travailler ensemble.
(2) Fiabilité. Rien n'est aussi fiable qu'un Yamaha YZ450F. Cela durera pour toujours.
(3) Suspension. Plus rigide n'est pas meilleur pour tout le monde, mais au moins les clickers peuvent adoucir le coup.
(4) Freins. Yamaha a mis à jour ses freins en 2020 en augmentant la taille du piston de l'étrier avant de 22.65 mm à 25.4 mm, en agrandissant les plaquettes de frein avant de 29.2 pour cent, en augmentant la surface du rotor avant de 16 pour cent et en réduisant la taille du rotor arrière de 245 mm à 240 mm (avec les changements d'étrier et de support de suspension requis).
(5) Plastique. Pour 2022, vous pouvez commander deux versions de plastique YZ450F. La couleur bleue d'origine (qui est plus visible car les arrière-plans des plaques d'immatriculation sont bleus au lieu de blancs) ou le plastique de l'équipe Monster Energy Yamaha (qui a plus de plastique noir et un logo de griffe Monster Energy vert). La version bleue d'origine se vend 9599 $ et la version Monster noire se vend 9799 $. Économisez 200 $ en n'achetant pas le modèle Monster moche.

La suspension SSS de Yamaha est une chose sûre, et même une augmentation de l'amortissement de la compression pour 2022 ne pourrait pas nuire à ses performances.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Grâce à la supériorité de sa suspension Kayaba SSS, à sa fiabilité incroyable et à sa large bande de puissance, la Yamaha YZ450F offre aux acheteurs un bon rapport qualité-prix. C'est le vélo parfait pour un gars qui ne veut pas dépenser de l'argent durement gagné après l'achat ; Cependant, aussi splendide que soit la Yamaha dans ses domaines de force, c'est toujours un goût acquis en raison de défauts restants qui semblent dépasser la portée ou le budget de Yamaha à corriger.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA YAMAHA YZ2022F 450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Yamaha YZ2022F 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.
SPÉCIFICATIONS DE LA FOURCHE KAYABA SSS
La suspension SSS de Yamaha est une chose sûre - et même en augmentant l'amortissement de la compression pour 2022, ils ne pourraient pas nuire à ses performances. Nous aimons que les ingénieurs et les équipes d'essais de Yamaha ne gâchent pas trop le succès. Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages de fourche Yamaha YZ2022F 450 recommandés (les réglages de stock sont entre parenthèses).
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Quantité d'huile: 290cc
Compression: 11 clics (9 clics)
Rebond: 8 clics (9 clics)
Hauteur fourche-jambe: 5 mm
Notes: Les fourches SSS peuvent être utilisées pour les débutants, les novices, les intermédiaires et les professionnels AMA. Il y a un décor pour tout le monde. Soyez très prudent avec le clicker de compression. Un clicker équivaut à quelques clics sur les fourches d'autres marques.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages d'amortisseur 2022 YZ450F recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses).
Taux du printemps: 58 N / mm
Affaissement de course: 105 mm (stock de 100 mm)
Haute compression: 10 clics
Basse compression : 12 clics
Rebond: 11 clics
Notes: Nous pensions que le ressort d'amortisseur 58 N / mm allait être trop rigide pour les cyclistes plus lents et plus légers, nous avons donc eu le ressort 2017 56 N / mm avec nous au cas où. Étonnamment, nous avions des coureurs aussi légers que 130 livres qui reçoivent toujours un affaissement de course acceptable grâce au ressort rigide.

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