TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DE L'ÉDITION D'USINE KTM 2022SXF 1-2 / 250

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Fly Racing Evolution, Pantalon : Fly Racing Evolution, Casque : Fly Racing Formula, Lunettes : Viral Brand Factory Series, Bottes : Sidi X-Power.

Q: L'ÉDITION D'USINE KTM 2022SXF 250 A-T-ELLE OBTENU TOUS LES MÊMES CHANGEMENTS QUE LE 450?

A: Le 250SXF Factory Edition a reçu les mêmes mises à jour de châssis que le 450SXF, et il a également reçu un tout nouveau moteur. 

Les 250 et 450 partagent exactement le même cadre en acier Chromoly hydroformé et le sous-châssis en aluminium/carbone polyamide moulé par injection. Le cadre n'est plus différent pour les modèles 250 et 450, et nous pensons que tous les modèles 2023 auront ce même squelette, même les deux temps. Les deux vélos ont également reçu un bras oscillant en aluminium moulé sous pression plus rigide, un essieu arrière de 22 mm réduit, une électronique mise à jour avec de nouvelles cartes et Quick Shift, une toute nouvelle carrosserie, un amortisseur arrière WP mis à jour, des fourches avant WP revalvées et de nouveaux repose-pieds. Le 250 dispose également de toutes les mises à niveau standard de l'édition Factory, y compris les roues Factory, la plaque de protection, les pinces triples divisées, les graphiques Red Bull KTM, le dispositif de démarrage et plus encore. 

Q: QUOI DE NEUF SUR LE MOTEUR 250SXF?

A: De l'extérieur, le moteur Factory Edition 250SXF n'a pas l'air très différent, mais en interne, il est tout nouveau. Il est incliné de 2 degrés vers l'arrière (par rapport à la position de l'année dernière) pour une meilleure centralisation des masses et pour réduire le couple de la chaîne. Il a une hauteur totale plus courte de 8 mm et un pignon d'arbre intermédiaire inférieur de 3 mm. La culasse est plus légère et possède des soupapes d'échappement plus grandes de 27.5 mm (au lieu de 26.5) pour un débit de carburant optimisé afin de fonctionner avec un alésage plus grand et une course plus courte. Le taux de compression est également augmenté de 14.4 à 14.5. 

Q: QUEL A ÉTÉ LE PROCESSUS DE RÉFLEXION DERRIÈRE UN TOUT NOUVEAU MOTEUR ?

A: Le moteur KTM 250SXF a été le pionnier de la théorie des moteurs à gros alésage / course courte dans la classe 250. Le 250SXF de KTM avait un nouveau moteur en 2013 qui a augmenté l'alésage et la course de 76.0 mm x 54.8 mm à 78.0 mm x 52.3 mm. Ce concept est né dans la course sur route, et le plus grand alésage à l'intérieur du cylindre crée plus d'espace au sommet du cylindre pour que le moteur ait de plus grands orifices d'admission et d'échappement. Avec des ports plus grands, les soupapes peuvent permettre à plus d'air et de carburant d'entrer et de sortir de la chambre de combustion, ce qui crée plus de puissance. La course plus courte équivaut également à un régime plus élevé, d'où le limiteur de régime à 14,000 XNUMX tr/min. 

Maintenant, avec le 2022-1 / 2 Factory Edition 250SXF, les Autrichiens ont poussé ce concept encore plus loin, passant à un alésage de 81 mm et une course de 48.5 mm. 

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE L'ÉDITION D'USINE 2022-1 / 2 KTM 250SXF?

A: Le moteur KTM 2022SXF 250 actuel a été ultra-puissant, mais il n'est pas aussi excitant dans le milieu de gamme qu'un Yamaha YZ250F. Même s'il a plus de couple et plus de puissance que le YZ250F à chaque point de la courbe dyno (avec un pic à 43.8 chevaux contre 42.6 pour Yamaha), le KTM 250SXF ne fournit toujours pas les mêmes niveaux d'excitation et "hit" que vous ressentez sur un YZ250F. De la même manière, le YZ250F ne peut pas suivre le rythme du KTM 250SXF une fois que le régime démarre. La plupart MXA les pilotes d'essai préfèrent piloter la puissance KTM 250F par rapport à la puissance Yamaha. Pour 2023, KTM voulait toujours faire taire les opposants et créer plus d'excitation avec son tout nouveau moteur 2023 à gros alésage / course courte.

Nous avons été surpris qu'il n'y ait pas plus de différence entre les moteurs 2022SXF 250 actuels et les moteurs 2022-1/2 250SXF Factory Edition sur le dyno. Pour le dire simplement, ils ont tous les deux les mêmes valeurs de couple et de puissance maximales, seul le nouveau vélo y parvient plus facilement. De zéro à 9500 1 tr/min, le nouveau moteur n'est que légèrement plus puissant. Ensuite, il fait environ 13,700 cheval-vapeur de plus jusqu'à 2022 44.24 tr/min. Étonnamment, le groupe motopropulseur actuel de 44.36 rattrape le nouveau juste à la fin pour revendiquer 20.9 chevaux (l'édition d'usine atteint XNUMX). En ce qui concerne le couple, les deux moteurs culminent à XNUMX. 

Le nouveau vélo se sentait certainement plus rapide sur la piste. L'extrémité inférieure a été améliorée, car nos testeurs ont pu se mettre à niveau plus rapidement pour frapper les doubles à la sortie du virage avec moins d'effort du nouveau moteur ; cependant, le moteur doit encore être accéléré pour en avoir pour votre argent. Nous avons réclamé plus d'excitation sur le 250SXF pendant longtemps, et nous commençons enfin à voir nos souhaits se réaliser; mais, c'est toujours une KTM, et cela signifie qu'elle tire le meilleur parti de sa puissance lorsqu'elle est accélérée. 

L'édition d'usine est toute nouvelle à partir de zéro, encore plus nouvelle que la 450 car elle a beaucoup plus de mises à jour du moteur.

Q: COMMENT L'ÉDITION D'USINE GÈRE-T-ELLE ?

A: Nous adorons la génération actuelle 2022 KTM 250SXF, et bien que KTM et Husqvarna aient remporté bon nombre de nos fusillades ces derniers temps, l'équipe de démolition est une foule difficile à satisfaire. Ce n'est pas parce que le vélo précédent était bon et que KTM dit que celui-ci est meilleur qu'il l'est réellement. De plus, parce que nous aimons tellement la maniabilité de la génération actuelle de vélos, nous allons examiner le nouveau vélo avec un œil d'aigle.

Notre première impression a été que l'édition Factory est plus haute dans les stands et sur la piste par rapport à la moto actuelle. Dès que vous êtes assis sur le nouveau modèle, il est plus difficile de toucher le sol. Ensuite, une fois que vous êtes sur la piste, cette même sensation se traduit par la maniabilité de la moto. L'arrière est plus haut dans les virages et ne s'accroupit pas autant lorsque vous ouvrez l'accélérateur. Au début, cela semble bizarre, mais KTM a conçu le nouveau châssis et le nouveau moteur pour fonctionner de cette façon. Sur le vélo 2022, l'amortisseur est monté sur l'épine dorsale du cadre en haut. Avec cette conception, il existe une ligne de communication directe entre le haut de l'amortisseur et le tube de direction. L'énergie générée en frappant des bosses ou en atterrissant après des sauts est transférée dans la colonne vertébrale jusqu'au tube de direction. Pour le nouveau cadre, KTM a créé une nouvelle tour d'amortisseur séparée qui dissipe l'énergie qui serait normalement transmise vers l'avant par la colonne vertébrale du cadre. La réduction de cette énergie crée plus de stabilité et augmente la traction. Cela réduit également la fatigue dans vos mains, car l'amortisseur ne transfère plus d'énergie directement à la colonne de direction.  

La deuxième chose que vous remarquez lorsque vous comparez le nouveau vélo dos à dos avec le modèle 2022 actuel est que la suspension absorbe mieux les bosses lors de la décélération. C'est un plus indéniable et c'est aussi le résultat du nouveau cadre. Le troisième aspect de la maniabilité qui se démarque est la rigidité de ce nouveau cadre et de la suspension. Nous avons appris au cours des années modèles précédentes qu'il faut quelques heures pour que les fourches à air WP XACT se rodent complètement et commencent à se sentir bien, mais avec ce vélo, il a fallu deux fois plus de temps avant que nous nous sentions à l'aise dessus. Le cadre et la suspension sont excellents sur une piste lisse, mais si vous conduisez ce vélo sur une piste agitée et accidentée avant d'atteindre la marque des 5 heures sur les fourches ou la marque des 10 heures sur le cadre, bonne chance ! Les supports forgés qui maintiennent le haut et le bas du tube de direction du cadre créent une rigidité Pro-ready qui ne sera pas prête pour le vétérinaire sans beaucoup de temps de rodage.

Le nouveau moteur est un facteur dans la maniabilité de la moto, car il est tourné de 2 degrés vers l'arrière et abaissé de 3 mm pour rapprocher le pignon d'arbre intermédiaire du pivot du bras oscillant. Il s'agit d'une stratégie séculaire, développée par Eyvind Boyesen et Horst Leitner, pour réduire le couple de la chaîne, ce qui empêche l'excès de squat en accélération. En bref, la géométrie du cadre anti-squat et l'entrée du moteur plus puissant font monter l'arrière plus haut. C'est quelque chose que KTM visait, mais cela semblait étranger à nos pilotes d'essai. 

Q: COMMENT EST LA SUSPENSION?

A: La suspension WP a toujours été controversée. Les consommateurs adorent ou détestent. Les fourches à air sont particulièrement polarisantes, car leur réputation a été complètement ternie par les précédentes itérations de KYB, Showa et même WP. La plupart d'entre eux sont des contes de vieilles femmes erronés, mais certains d'entre eux sont basés sur la réalité des fourches qui mettent plus de temps à s'introduire que la plupart des gens roulent en six mois.

La structure des fourches Factory Edition est en fait très similaire aux fourches du modèle actuel, la seule différence étant les réglages spécifiques adaptés à ce vélo, et il a de tout nouveaux cônes de fond. Quant à l'amortisseur, il est totalement revu tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Il est court et trapu avec un corps d'amortisseur et une longueur de ressort de fourche beaucoup plus courts. Pourtant, même avec une longueur totale plus courte de 20 mm et un ressort plus court de 20 mm, la course reste la même à 300 mm. 

La suspension Factory Edition a des soupapes qui sont certainement plus rigides que les soupapes 250SXF actuelles. Il résiste mieux à l'avant et à l'arrière, inspirant confiance aux cyclistes plus rapides et plus lourds. Nos paramètres étaient proches du stock sur des pistes lisses et partout sur la carte sur des pistes accidentées jusqu'à ce que nous atteignions la barre des 10 heures. Ensuite, nous sommes revenus au réglage de base des deux dernières années pour la compression et le rebond pour le raffermir encore plus. Bonne nouvelle pour ceux d'entre vous qui ont fait un tabac en bourse : vos fourches Pro Component Cone Valve s'adapteront parfaitement à l'édition d'usine. 

Le groupe motopropulseur KTM 250SXF a lancé la tendance gros alésage / course courte en 2013, et ils se sont surpassés cette année.

Q: QUE pesait-il ?

A: La nouvelle KTM 250SXF est en phase de gonflement, et nous ne pouvons qu'espérer que les Autrichiens entreront dans leur phase Jenny Craig pour ramener la machine à son poids de combat en 2024 (il est trop tard pour 2023). L'un des principaux arguments de vente de KTM au cours des dernières années a été son poids total léger. Moins de poids équivaut à plus de puissance. Moins de poids signifie que vous pourrez vous arrêter plus rapidement pour les virages. Moins de poids signifie que votre suspension n'aura pas à travailler aussi fort pour vous maintenir dans la bonne position. Moins de poids signifie que vous pouvez l'incliner plus facilement dans les virages, et moins de poids signifie qu'il est plus facile de soulever le vélo du sol, de le mettre sur le support et de le charger dans votre camion. 

KTM a depuis longtemps les vélos les plus légers. Le stock 2022 KTM 250SXF pèse 218 livres, tandis que le 2022 GasGas MC 250F atteint la balance, avec quelques pièces différentes, à 217 livres. Pour répondre à la question à laquelle vous voulez répondre, le nouveau 2022 Factory Edition 250SXF atteint la balance 9 livres de plus que le 250SXF actuel à 227 livres (le 450SXF Factory Edition pèse 231). 

D'accord, peut-être que nous réagissons un peu de manière excessive. Il s'agit d'une «édition d'usine», ce qui signifie que KTM a ajouté quelques pièces supplémentaires. Si vous avez enlevé le protège-rotor de frein avant, la plaque de protection, les roues PowerParts Factory, la housse de siège de préhension, le dispositif de perforation et les pinces triples fendues, qui ne viendront pas sur le vélo de production 2023, il pourrait être 4 livres plus léger , le portant à 223 livres. Pourtant, ce ne sera pas aussi léger qu'un GasGas MC 250F (217 livres) ou 2022 Honda CRF250 (219 livres). Mais, il sera plus léger que les Kawasaki KX250 (228), Yamaha YZ250F (227) et Suzuki RM-Z250 (227).

Il a fallu environ 10 heures pour roder le châssis avant de commencer à se sentir à l'aise dans les conditions difficiles.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Hauteur d'assise. Nous l'avons dit à propos de la 450 Factory Edition, et nous le répétons : les nouvelles Factory Editions sont trop hautes. C'est pourquoi nous avons été plus enthousiastes à l'idée de piloter les Husqvarnas 2023, qui sont livrés avec leur châssis abaissé de marque. 

(2) Liste de contrôle. Vérifiez les boulons du pignon arrière, du levier de vitesses, de la tringlerie d'amortisseur, des supports de tête, du support de moteur avant et du pivot du bras oscillant à intervalles réguliers.

(3) Cliqueurs. Les cliquets de compression sur les fourches sont trop courts et difficiles à tourner. Le réglage de compression haute vitesse, le réglage de compression basse vitesse et le réglage de rebond de l'amortisseur arrière ne nécessitent aucun outil pour être manipulés. Malheureusement, le cliquet de rebond de l'amortisseur peut être très difficile à régler à la main, mais heureusement, le dispositif de réglage peut toujours être tourné avec un tournevis à lame plate. 

(4) Boutons. Nous aimons les boutons-poussoirs de la nouvelle électronique pour le démarrage, l'arrêt, le contrôle de traction, les cartes et Quick Shift, mais les boutons sont si discrets que leur utilisation avec des gants est aléatoire. Les boutons doivent coller plus haut. 

(5) Chaîne détendue. Le manuel du propriétaire de l'édition Factory indique de mesurer le jeu de la chaîne à 58 mm à l'arrière du tampon tampon de la chaîne, mais les ingénieurs de KTM nous ont dit d'aller à 70 mm. 

(6) Cartographie. Nous souhaitons qu'il y ait une plus grande différence entre la carte 1 et la carte 2. 

(7) Plaque minéralogique. Les ailes de protection à triple pince sur la plaque d'immatriculation avant ont l'air horribles et ne protègent même pas toute la pince inférieure. 

(8) Guide-N-Slide. Le guide-chaîne et le curseur s'usent très facilement. Ceci est un sous-produit du pignon d'arbre intermédiaire abaissé. Nous vous recommandons plutôt d'en acheter de nouveaux auprès de TM Designworks. 

(9) Plastiques. Le flux exotique de la carrosserie se développe sur nous, mais la pointe du carénage latéral gauche heurte le garde-boue avant lorsque vous le tournez à fond. Cela n'affecte pas les performances ; ce n'est tout simplement pas juste.

(10) Couvercle d'embrayage. L'anodisation noire sur le couvercle d'embrayage a commencé à s'user depuis notre botte après le premier trajet. Ce n'est pas un super look.

Le nouvel amortisseur WP XACT est différent à l'intérieur et à l'extérieur. Il a également des cliqueurs réglables à la main.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Collier amortisseur. Enfin, après des années et des années de mendicité, WP a mordu la balle et a consacré du temps et de l'argent à la R&D pour développer un collier de choc en plastique qui ne se détériore pas après la première fois que vous réglez l'affaissement. 

(2) Croix-trois rayons. Plus un rayon croise de rayons entre le moyeu et la jante, plus la roue est solide et indulgente. La roue avant Factory Edition est lacée en croix.

(3) Décalage rapide. Les démarrages ne seront plus jamais les mêmes (bien que de nombreux pilotes d'essai souhaitent qu'il puisse être désactivé à la volée partout ailleurs sur la piste). 

(4) Filtre à air. Nous aimons que les filtres Twin Air de KTM soient si faciles à installer et à retirer. Le seul problème est que la nouvelle forme de la boîte à air nécessite une nouvelle forme de filtre à air pour l'accompagner. Nous avons beaucoup de vieux filtres qui ne conviennent pas à ce vélo.  

(5) Couvercle de la boîte à air. Enfin, un couvercle de boîte à air qui est en fait facile à retirer grâce à une poignée allongée en haut à l'avant que vous pouvez tirer dessus.

(6) Clickers sans outils. Vous pouvez régler l'amortisseur et les fourches WP sans utiliser d'outil. La compression à basse vitesse, la compression à haute vitesse, le rebond de l'amortisseur, le rebond de la fourche et la compression de la fourche sont tous ajustés à la main.

(7) Couvercle de boîte à air ventilé. Le vélo est livré avec un couvercle de boîte à air ventilé en option qui améliore la réponse de l'accélérateur.

(8) Moteur. Le nouveau vélo est plus facile à conduire, même s'il n'est pas beaucoup mieux sur le papier. 

(9) Puissance de froncement. Brembo fabrique toujours les meilleurs freins.

(10) Bouton tuer. KTM a combiné les boutons de démarrage et d'arrêt sur le même appareillage. Maintenant, si seulement nous pouvions recycler notre cerveau pour nous rappeler d'arrêter d'atteindre le bouton de mise à mort qui n'est pas sur la gauche. 

(11) Voyant FI. En 2022, la lumière LED du diagnostic FI tombait constamment de son support. Sur l'édition d'usine, cette lumière a été déplacée vers le compteur horaire, et nous n'avons eu aucun problème.

(12) Protections de fourche. De nouveaux protège-fourches s'enroulent plus loin autour des jambes de fourche exposées pour réduire les bosses chromées.

(13) Entretoises. L'essieu arrière est réduit de 25 mm à 22 mm pour ajouter de la flexibilité, mais les roues de l'année dernière ne s'adapteront pas tant que vous n'aurez pas changé le tube d'espacement intérieur dans le moyeu et les joints de roulement de roue 2023. Vous devrez utiliser l'entretoise de roue 2023 sur votre ancienne roue.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT? 

A: Lorsqu'un fabricant construit un 450 à quatre temps, l'accent est mis sur la construction d'un châssis confortable et d'un moteur doux et maniable; cependant, dans la classe 250, la puissance est reine. La KTM 2022SXF Factory Edition 250 est plus rapide qu'auparavant et, mieux encore, la puissance est plus facile d'accès. En ce qui concerne les pistes accidentées, nos pilotes d'essai n'aimaient pas la KTM 250 Factory Edition au début. Mais une fois que la suspension et le cadre se sont rodés, nous avons appris à le piloter avec moins de squat en accélération. Finalement, la plupart de nos pilotes d'essai, mais pas tous, ont choisi de piloter le nouveau vélo sur l'ancien en les comparant dos à dos. 

Le nouveau bouchon de radiateur a l'air bon marché. Après l'avoir regardé pendant un moment, nous avons réalisé qu'il ressemblait à celui des minis KTM. Cela n'a causé aucun problème.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DE L'ÉDITION D'USINE MXA'S 2022-1 / 2 KTM 250SXF 

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2022-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Il y a une courbe d'apprentissage pour tirer le meilleur parti des fourches à air WP XACT. La fourche à air KTM WP XACT a une valve Schrader pour faire entrer ou sortir de l'air. La jambe de fourche droite est strictement amortie et la jambe gauche est uniquement pneumatique. KTM a un autocollant sur la jambe d'air pour vous guider vers la pression d'air recommandée. C'est un très bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. MXA a des pilotes d'essai qui exécutent jusqu'à 165 psi et des pilotes d'essai qui exécutent aussi bas que 135 psi. Les fourches 2022-1/2 ont le potentiel d'être excellentes. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2022-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition.
Taux du printemps: 156 psi (10.8 bar)
Compression: 9 clics (12 clics)
Rebond: 16 clics (18 clics)
Hauteur fourche-jambe: Deuxième ligne
Notes: Les fourches pneumatiques 2022-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition WP XACT ont mis cinq heures à se roder, mais une fois qu'elles l'ont fait, nous avons pu effectuer un voyage complet et trouver plus de confort à l'entrée du coin. Assurez-vous de purger les fourches avant de rouler le matin et au moins une fois dans la journée si vous faites plusieurs sessions. 

PARAMÈTRES WP SHOCK
Même avec le nouveau châssis et l'amortisseur, nous nous sentions toujours les plus à l'aise avec l'affaissement réglé à notre standard de 105 mm. C'était également agréable de pouvoir régler les cliquets d'amortisseur à la main, sauf que vous avez besoin d'un tournevis à tête plate pour accéder au régleur de rebond en bas. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition :
Taux du printemps: 45 N/mm (pour 175 livres et plus), 42 N/mm (pour les cyclistes de moins de 175 livres)
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 1-1 / 2 se révèle
Basse compression : 10 clics
Rebond: 14 clics
Notes: L'affaissement statique, mesuré sans le cycliste sur le vélo, doit être compris entre 30 mm et 40 mm. Pour mesurer l'affaissement statique, réglez d'abord votre affaissement de course sur 105 mm. Ensuite, retirez le vélo du support et demandez à quelqu'un de le tenir verticalement pendant que vous mesurez à quel point la suspension arrière s'affaisse sans pilote dessus. Si votre affaissement statique est supérieur aux 40 mm recommandés, votre ressort peut être trop rigide pour votre poids. Dans ce cas, le ressort n'est pas suffisamment comprimé pour permettre à la suspension de s'étendre assez loin toute seule. Si votre affaissement statique est inférieur à 30 mm à l'arrière, le ressort peut être trop mou pour votre poids. Dans ce cas, le ressort nécessite tellement de précharge pour obtenir l'affaissement de course approprié qu'il rend la suspension arrière susceptible de se renverser sous une charge.

 

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