MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2019SXF 350

Q: TOUT D'ABORD, LA KTM 2019SXF 350 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2018SXF 350?

A: Tu paries. À première vue, la KTM 2019SXF 350 n'est pas si différente du modèle 2018. Mais il en est bien ainsi. Non seulement il est modifié mécaniquement, mais sur la piste, il est si différent que chaque MXA le pilote de test a remarqué l'amélioration de l'ensemble du package. Et cela inclut des choses que nous pensions être parfaites en 2018. Plutôt que d'énumérer les changements que les ingénieurs de KTM ont apportés au 2019SXF 350, qui imitent en grande partie les modifications apportées à l'édition d'usine 2018-1 / 2 450SXF, nous le ferions préfèrent discuter des changements en termes de fonctionnement en action.

Q: LE CHÂSSIS KTM 2019SXF 350 EST-IL MEILLEUR QUE LE CHÂSSIS 2018?

A: Pour toutes les raisons pratiques, le cadre 2019 est meilleur années-lumière que le cadre 2018. Il gère mieux, absorbe progressivement les bosses, se dirige avec facilité et suit le sol comme s'il était guidé par laser. Cependant, ce n'est pas mieux pour chaque niveau de compétence du coureur 350SXF. Mais, dans l'ensemble, nous pouvons voir ce que KTM visait avec ses mods de cadre. Nous devons accorder beaucoup de crédit aux gènes de KTM. Au cours des 10 dernières années, le cadre en acier chromoly de KTM s'est constamment amélioré à chaque génération. Cela a parcouru un long chemin. Le plus grand changement à la structure du cadre 2019 est qu'il est 10% plus rigide en torsion et seulement légèrement plus rigide longitudinalement. L'augmentation de la rigidité en torsion, qui provient d'un soufflet de tube de direction redessiné et d'un croisillon de diamètre beaucoup plus grand, réduit la torsion de l'extrémité avant lors des virages à forte charge, ce qui paie des dividendes en précision globale (dividendes plus importants pour les cyclistes plus rapides et dividendes plus petits à plus lents) Le cadre KTM 350SXF de l'année dernière était un gestionnaire sans fioritures. Il nécessitait un apport minimal pour le faire plier les arcs elliptiques. Surprise! Le cadre 2019 est littéralement planté au sol car ses pneus avaient des ventouses. Si vous voulez mettre votre roue avant un poil de moins de 3 pouces vers la droite, vous pouvez littéralement composer 2-7 / 8 pouces au guidon.

Les radiateurs 12 mm plus bas, un réservoir de carburant étroit / inférieur, des supports de tête en aluminium, une carrosserie plus élégante, une triple pince supérieure plus rigide et un bras oscillant plus long de 5 mm aident le cadre à faire son travail. De plus, le sous-châssis en tube d'aluminium est plus long de 40 mm. Cela permet de renforcer le garde-boue arrière et de soutenir le siège sur une plage plus large. En conjonction avec le faux-châssis, le siège 2019 a des coins arrondis et plus de rembourrage dans la partie arrière. Cela ne fait pas de mal que le KTM 221SXF de 350 livres soit plus léger que la moitié des 250 quatre temps sur les planchers de la salle d'exposition.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE MOTEUR 2019SXF 350?

A: Pour dire la vérité, MXA L'équipe de démolition ne s'attendait pas à de grandes surprises de la part du moteur KTM 350SXF, mais nous avons été surpris par un changement qui a affecté le moteur. Oui, il a obtenu un nouvel embrayage, une transmission, un corps de papillon plus grand, un système d'échappement redessiné, une culasse de 200 grammes plus légère et une nouvelle cartographie de l'ECU, mais l'architecture du moteur est restée relativement inchangée, et le moteur 2018 fonctionnait déjà à un niveau élevé . Nous nous attendions à être légèrement amusés par les mods mais pas époustouflés. Voici un bref aperçu de ce que nous avons trouvé.

À première vue, nous avons été déçus de nos courses de dyno en 2019. À 53.30 chevaux, la moto a abandonné environ 2 / 10e d'un cheval à puissance maximale et a produit moins de puissance et de couple de 5000 tr / min à 8000 tr / min que l'année dernière. Cela aurait été très décourageant si nous avions dyno'ed la KTM 2019SXF 350 avant de l'avoir pilotée, mais afin de donner au moteur 2019 une pause équitable - nous avions mis deux heures de conduite dessus en premier. Et à partir de ce moment en selle, nous savions que les dyno, bien que précis d'un point de vue numérique, ne racontaient pas toute l'histoire.

Sur la piste, la KTM 2019SXF 350 s'est sentie plus forte au roulement et impressionnante dans les médiums (qui démarre à 8000 tr / min sur cette bande de puissance de 13,400 tr / min). Il a couru fort et propre jusqu'au sommet. MXA Les pilotes d'essai utilisent des tableaux de dyno pour confirmer ce que notre expérience de siège de pantalon nous dit - et nos derrières instruits ont dit que nous devions creuser plus profondément pour découvrir pourquoi le tableau de dyno KTM 2019 était trompeur. Voici les raisons pour lesquelles le 350SXF a fonctionné différemment pour différentes personnes.

(1) IG-ACC. La KTM 2019SXF 350 a une sensation plus vive au moment où l'accélérateur est tourné que jamais auparavant. Il aboya littéralement, même au plus bas régime. Cette réponse instantanée de l'accélérateur ne s'affiche pas sur un dyno, mais vous pouvez la sentir en selle et ne pas vous empêcher d'être impressionné. Nous pensons que quelque chose que KTM appelle IG-ACC est responsable. Qu'est-ce que l'IG-ACC? Il s'agit d'une fonction de carte électronique qui fait progresser le calage de l'allumage au-delà de ce qu'il serait en conduite normale. IG-ACC n'est activé qu'au moment où le capteur de position de l'accélérateur reconnaît le mouvement initial et revient très rapidement à l'avance normale, ce qui signifie que chaque fois que vous tournez l'accélérateur de fermé à ouvert, l'allumage est radicalement avancé. Cela se traduit par une réponse plus rapide à l'instant où vous tournez votre poignet, mais cette super réponse établit un peu entre le tip-in et 8000 rpm, et c'était surprenant. Nous aimions la puissance du moteur, mais voulions qu'il aille plus vite dans la transition basse à moyenne.

(2) Injection fractionnée. Nous l'avons déjà vu. En 2014, Honda a présenté et abandonné discrètement son système d'injection Dual-Timing. Les systèmes Dual-Timing de Honda et Split-Injection de KTM utilisent un injecteur pour pulvériser deux fois. La première charge est un spray de courte durée qui est utilisé pour refroidir l'arrière des têtes des soupapes d'admission. Il est suivi instantanément d'une seconde charge plus longue qui fournit la majorité du carburant en fonctionnement. L'élément clé de la Split-Injection de KTM est que le premier spritz de carburant augmente la densité du mélange air / carburant avant le deuxième spritz plus efficace. Ne pensez pas à la Split-Injection comme deux jets de carburant séparés mais comme un long jet de carburant avec une pause au tout début. Il en résulte une puissance plus utilisable dans le milieu de gamme.

(3) Cartes. Lorsque nous avons envoyé des pilotes d'essai pour tester les paramètres de la carte à plusieurs commutateurs, ils revenaient et disaient: "Maintenant, voulez-vous que j'essaie la carte stock # 1?" Nous les regardions comme s'ils étaient fous et répondions: «C'était la carte n ° 1. Vous n'avez pas encore utilisé la carte n ° 2. » C'est à quel point la carte stock # 1 de la KTM 2019SXF 350 est meilleure que les cartes 2018. Selon KTM, la différence entre la carte # 1 et la carte # 2 a été rendue plus distincte et légèrement plus large. Nous ne pensons pas que KTM ait suffisamment séparé les cartes.

(4) Pile de vélocité. La plupart des moteurs modernes ont des piles de vitesse, qui sont des trompettes en forme de cloche qui guident l'air dans le côté d'admission du corps de papillon. Dans le cas de la KTM 2019SXF 350, la pile de vélocité de l'année dernière a été remodelée pour avoir moins de fusée dans la flûte de la cloche, moins d'angle aigu dans le corps de papillon et une longueur totale plus courte. Cette trompette plus droite et plus ciblée augmente la vitesse du carburant, ce qui réduit le décalage et améliore la prise en main à un régime plus bas.

(5) Dyno s'exécute. Cherchant à comprendre pourquoi nous avons ressenti une bande de puissance 350SXF grandement améliorée mais dont la puissance et le couple étaient en baisse, nous avons pris nos pistes de dynamo chez Mitch Payton de Pro Circuit et lui avons dit ce que nous ressentions et ce qui nous confondait. Il a regardé le graphique du dynamomètre pendant environ 15 secondes et a déclaré: «Vous êtes trop concentré sur les chiffres. Vous devez regarder la courbe. " Donc, Mitch a superposé le dyno KTM 2019SXF 350 sur le tableau des dyno 2018. Devine quoi? À 8000 tr / min, la bande de puissance 2019 a montré un renflement qui a duré presque jusqu'à 11,500 tr / min. Ce renflement a montré que le 2019SXF 350 développait 50.82 chevaux à 10,000 tr / min, tandis que le KTM 2018 ne produisait que 48.76 chevaux. En raison de la nature à haut régime du KTM 350SXF, le renflement correspondait à ce qui serait une augmentation massive de la puissance de milieu de gamme pour le 2019. Ainsi, le dynamo et le siège de notre pantalon étaient d'accord.

Q: QUELLE ÉTAIT LA GRANDE SURPRISE?

A: Rappelez-vous où nous avons dit: «Cela se traduit par une réponse plus rapide à l'instant où vous tournez votre poignet, mais cette super réponse établit un peu entre le tip-in et 8000 tr / min, et c'était surprenant. Nous avons aimé la puissance du moteur, mais nous voulions qu'il aille plus vite dans la transition basse à moyenne. » Il s'avère que la toute nouvelle conception de la boîte à air est un peu obstruée, ce qui est noté par la transition silencieuse des basses aux moyennes. Lorsque nous avons retiré le couvercle de la boîte à air, sur la piste et sur le dyno, nous avons obtenu une réponse plus rapide à travers l'écart du bas au milieu. Malheureusement, nous ne pouvons pas rouler avec le couvercle de la boîte à air enlevé, nous avons donc sorti notre fidèle perceuse Makita, équipée d'un foret de 1-1 / 4 pouce, et percé des trous dans le couvercle jusqu'à ce que nous obtenions la puissance supplémentaire retour. Voir la photo ci-dessous pour un diagramme de l'endroit où percer les trous. Nous couvrons les trous avec du ruban adhésif lorsque nous lavons le vélo. Nous gagnons à la fois la réponse des gaz et la puissance avec notre mod Makita.

Q: POURQUOI LA NOUVELLE POMPE À CARBURANT EST-ELLE UNE GRANDE OFFRE?

A: L'un des problèmes récurrents avec la pompe à carburant KTM précédente était que les conduites de carburant internes dans le réservoir d'essence étaient sujettes à des plis. Lorsque les lignes se pliaient, le moteur manquait de carburant. Cela a provoqué un fonctionnement miteux - s'il devait fonctionner du tout. Pire encore, la pompe à carburant brûlerait si le carburant cessait de la traverser. KTM a essayé de dérouter et de renforcer les conduites de carburant, mais le problème a toujours refait surface. KTM a résolu cela sur le 2019 en déplaçant la pompe à carburant et les points de collecte de carburant sur les côtés opposés du réservoir d'essence. Maintenant, les conduites de carburant KTM fonctionnent en ligne droite du côté droit du réservoir d'essence vers la gauche.

Q: QU'EST-CE QUE PANKL?

A: Pankl Racing Systems est une société de transmission basée en Autriche et de haute performance qui produit des pièces pour les équipes de Formule 1. Ils fabriquent également des produits de haute technologie pour les motos de course Husqvarna et KTM. Pour 2019, KTM utilisera une boîte de vitesses Pankl complète dans ses modèles à quatre temps. Avons-nous mentionné que le propriétaire de KTM, Stefan Pierer, est le propriétaire de KTM et de Pankl - pensez-y comme un mariage fait dans la salle de réunion. La transmission Pankl de la KTM 350F présente exactement les mêmes combinaisons de rapports et le même rapport que la boîte de vitesses 2018, mais la métallurgie est censément supérieure à ce qui était utilisé précédemment.

Q: LES KTMS NE VIENNENT PAS DÉJÀ AVEC DES EMBRAYAGES À DIAPHRAGME?

A: Oui et non. En 2019, la KTM 450SXF et la KTM 250SX deux temps sont équipées d'embrayages Dville (Damped Diaphragm System) actionnés par lave-glace. Pour 2019, ils sont toujours les seuls KTM à venir avec des embrayages DDS. Les KTM 250SXF et 350SXF n'avaient pas d'embrayages DDS en 2018 - et ils n'en ont toujours pas. Pour 2019, cependant, ces modèles abandonneront leurs systèmes d'embrayage à ressort hélicoïdal pour la même conception de rondelle Belleville que celle utilisée sur les 450SXF et 250SX. Le kicker est qu'ils n'obtiendront pas exactement le même embrayage. Les 250SXF et 350SXF n'obtiendront pas les moyeux à amortissement en caoutchouc qui se trouvent dans les embrayages des gros vélos. Pourquoi pas? Ils n'ont pas besoin d'amortir la secousse de chaque équipement en raison de leur profil de puissance inférieur. Ainsi, les embrayages 250SXF et 350SXF ne seront pas amortis par des inserts en caoutchouc mais obtiendront la rondelle Belleville. Ils sont appelés embrayages DS (pour Diaphragm System). La rondelle Belleville est essentiellement une grande rondelle creuse qui fournit une pression de ressort lorsqu'elle est comprimée. La rondelle Belleville du 450SXF est évaluée à 295 N / m de «couple de glissement», tandis que les rondelles 250SXF et 350SXF sont à 270 N / m.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES KTM 2019SXF 350?

A: Les fourches WP AER sont les meilleures fourches pneumatiques jamais fabriquées. Il existe un paramètre qui fonctionnera pour quiconque est prêt à prendre le temps de trouver ses numéros personnels. Les propriétaires de la KTM 2019SXF 350 trouveront une nouvelle soupape de base à deux étages, une entretoise dans le côté rebond (équilibre) de la chambre à air qui réduit le volume d'air de 50%, une soupape de compression adoucie, un amortissement du rebond à deux étages et des réglages de pression d'air recommandés inférieurs. (150 psi standard) sur les fourches pneumatiques WP AER 2019. Les pinces triples Neken sont 5 mm plus larges (de l'avant vers l'arrière), ce qui les rend 5% plus rigides. En action, les nouvelles fourches sont bien meilleures, mais elles nécessitent un peu de temps de test supplémentaire en raison des changements de conception internes. Nous avons constaté que nous pouvions les mettre dans le bon sens en modifiant nos pressions d'air et nos paramètres de compression pour 2018 en devenant plus doux que ce que nous avions fait l'année dernière.

Mais les pilotes vétérinaires semblaient préférer les fourches de l'année dernière, sans tous les changements, car ils étaient plus souples et plus résistants tout au long de leur course. Nous avons tendance à croire que cette différence de toucher est liée aux triples pinces plus rigides et au cadre plus rigide. Ils peuvent être élaborés avec beaucoup de temps de test.

Si nous savons une chose, c'est de régler d'abord la pression de l'air (en utilisant la méthode de la fermeture à glissière pour vérifier le voyage complet), puis d'entrer et de sortir avec les cliqueurs de compression et de rebond (à partir du stock, 15 clics). Cela peut être fait dans une série de tests sur un tour. N'ayez pas peur d'expérimenter. Il y a MXA tester les pilotes qui utilisent des pressions d'air de l'ordre de 130, certains au stock 150 psi et certains qui dépassent 156 psi. En règle générale, une fois que la pression de l'air est dans le stade, nous effectuons tous les réglages avec le sélecteur de compression.

Q: AVEC QUOI AVONS-NOUS DES PROBLÈMES?

A: Le KTM 2019SXF 350 est plus raffiné, et bien qu'il ne soit pas très différent de ses frères de 2018, il fonctionne mieux dans presque tous les domaines. Mais, et il y a toujours un mais, nous avons des problèmes qui nous dérangent.

Tout d'abord, pour une raison quelconque, avec le même affaissement de 105 mm que nous avons couru l'année dernière, le 2019 semblait plus grand. Les coureurs courts, qui pourraient juste se mettre un orteil au sol en 2018, n'ont pas pu s'approcher en 2019. Le nouveau siège a un profil différent et, dans le but d'amortir les fesses du cycliste de heurter les rails du cadre lors du rebond du siège, ils a rendu la mousse du siège plus ferme et plus haute à l'arrière.

Deuxièmement, notre poignée ODI verrouillable côté embrayage a tremblé. Nous avons vérifié le boulon Torx dans la pince et il était serré, de sorte que le mouvement était dans le manchon en plastique.

Troisièmement, nous ne savons pas pourquoi les KTM viennent de l'usine avec le bouton de carte à plusieurs commutateurs à côté de la poignée et le bouton de mise à l'arrêt monté à l'intérieur de l'autre côté du perchoir d'embrayage. Pourquoi cela nous dérange-t-il? Lorsque votre moteur est coincé grand ouvert, votre première préoccupation ne passera pas du stock à une carte agressive. Nous avons balayé la nôtre.

Quatrièmement, pour 2019, KTM a remplacé les deux boulons de siège courts par un boulon long qui se visse du côté gauche. Il passe à travers un tube en acier dans la base du siège pour se visser dans un écrou à rivet sur le côté droit du cadre. Nous n'avons jamais été fans des deux boulons courts car ils étaient cachés dans une petite cranny qui rendait difficile de les atteindre. Ainsi, nous préférons le seul boulon long, mais c'est bizarre.

Cinquièmement, nous devons noter que KTM était très fier de ses nouveaux écrous de rayon 2019, qui, selon eux, mettraient un terme à nos plaintes sans fin au sujet du rayon à côté du verrou de jante arrière se desserrant. Croyez-le ou non, il s'est détaché dans la première heure (pendant que nous traînions avec les gars de KTM R&D). Ils n'étaient pas contents.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon / rayons. Observez attentivement les boulons de pignon et les rayons. Ils se relâchent constamment.

(2) Poignées verrouillables. Bien que nous aimions la sensation et la facilité d'utilisation des poignées de verrouillage ODI, nous avons un problème. Étant donné que la poignée côté embrayage est montée sur un manchon qui glisse sur les barres, l'épaisseur réelle du caoutchouc de la poignée est réduite de l'épaisseur du manchon en plastique. Si vous avez des problèmes de main, passez à des poignées à coller régulières. Leur caoutchouc est deux fois plus épais. Les barres et poignées Neken SFH sont quatre fois plus épaisses.

(3) Écran grillagé. Il y a un écran métallique à l'intérieur du noyau de perf de silencieux. Ce n'est pas un pare-étincelles légal USFS et il finira par s'éteindre. Il est difficile à retirer, nous l'avons donc percé avec un tournevis pour réduire la restriction.

(4) Flexible de frein avant. Soyez très prudent lorsque vous accrochez les attaches sur votre guidon afin qu'elles ne pincent pas le tube en L sortant du maître-cylindre du frein avant.

(5) Noir. Vous n'avez pas besoin d'un sondage Gallup pour vous dire que chaque propriétaire de KTM préfère le cadre orange, alors quel marketing pense que c'est une bonne idée de le peindre en noir?

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Nous comprenons que les pilotes qui possèdent des Honda, des Suzukis et des Yamahas vont dire que le poids n'a pas d'importance dans un vélo de motocross. Ils ont acheté un pot de saindoux et doivent le justifier en ignorant les lois fondamentales de la physique. Le poids compte. Sinon, pensez à vos jantes, rayons, ressorts de fourche, cadre et suspension lors de l'atterrissage après des sauts, sans parler de l'accélération ou du freinage. Et, si les fabricants des 238 livres CRF, 238 livres YZ-F, 233 livres KX et 241 livres RM-Z pouvaient trouver le budget pour descendre à 221 livres, les ingénieurs sauteraient dessus.

(2) Freins / démarreur. Le motocross consiste à démarrer et à s'arrêter. La KTM a un démarrage électrique depuis 20 ans, et KTM sait évidemment comment construire un vélo à démarrage électrique qui ne pèse pas autant qu'un pétrolier. De plus, un vélo plus léger ne sollicite pas autant les freins qu'un vélo lourd. Étant donné que les KTM ont des freins Brembo et sont les vélos les plus légers, ils ont une puissance de freinage incroyable.

(3) Filtre à air. Grand filtre à air. Grande boîte à air. Super design global. Pas de gâchis. Pas d'histoires. Pas d'erreurs. Nous parlons du filtre à air, de la cage et de la conception du plug-in, pas de la boîte à air elle-même.

(4) Embrayage hydraulique. KTM a l'embrayage le plus solide, le plus durable et le plus prévisible sur la piste. Il a un panier en acier usiné CNC, avec le pignon primaire usiné dedans et est activé par une rondelle Belleville, qui fournit une pression constante à travers le plateau de pression (contrairement à six ressorts hélicoïdaux). C'est le seul embrayage qui peut résister à un abuseur d'embrayage sans gémir.

(5) Déplacement. L'ensemble de vitesses Pankl est un ajout incroyable à un vélo qui est déjà le meilleur vélo de changement de vitesse sur la piste. KTM est passé à Pankl parce que son acier était plus pur que l'acier affaibli par le soufre de l'an dernier. Nous avons aimé le commutateur car le 350SXF a mieux bougé.

(6) Plaque de protection. Une plaque de protection est toujours un plus, et bien que le 350SXF n'en soit pas livré avec, il est livré avec les languettes de montage déjà soudées sous le cadre pour en contenir une, bien que seule celle de votre concessionnaire KTM.

(7) Radiateurs. Non seulement KTM a abaissé les radiateurs du 350SXF, mais les ingénieurs ont augmenté le diamètre de la conduite d'alimentation en eau de 4 mm. Et comme vous le savez probablement déjà, le «distributeur delta modifié» de KTM coule plus d'eau que l'ancien appareil. Qu'est-ce qu'un distributeur delta modifié? C'est le raccord en T qui redirige l'eau à l'intérieur du tube de direction du cadre.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: En vérité, nous pensons que KTM aurait dû être plus créatif sur le plastique de la KTM 2019SXF 350. Pour l'œil averti, c'est différent, mais ce n'est pas assez différent (et puisque le plastique 2019 était tout nouveau, il n'y aurait pas eu de coût supplémentaire pour devenir plus sauvage). Nous avons également des problèmes avec la quantité d'air que la nouvelle boîte à air peut aspirer. Nous avons percé des trous dans le couvercle de la boîte à air pour revenir de 1 à 1-1 / 2 chevaux.

Cependant, sous la carrosserie en plastique et la conception de la boîte à air, c'est une meilleure KTM 350SXF. Aucun autre vélo de production dans l'histoire du motocross n'a été aussi sensiblement amélioré d'année en année. Ce vélo n'est pas le 350SXF de votre grand-père. Il n'existe que depuis huit ans, donc ce n'est même pas le 350SXF de votre frère aîné. Les sauts technologiques réalisés par la 350SXF depuis son introduction en 2011 (alors qu'elle n'était pas une très bonne moto) sont éblouissants. Et c'est ce que vous serez sur la selle d'une KTM 2019SXF 350 - éblouissante.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KTM 2019SXF 350

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2019SXF 350 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE AER
La majorité des MXA les pilotes d'essai ignorent les chiffres de pression d'air recommandés. Ils ne conviennent pas à la majorité des propriétaires de KTM. Nous avons eu des pilotes d'essai de vitesses similaires qui font varier la pression de l'air jusqu'à 15 livres et tous deux sont satisfaits de la performance des fourches. Ceci est réalisé avec les paramètres du clicker. La plupart des cavaliers vétérinaires ont tendance à exécuter des pressions plus faibles que les cavaliers rapides, souvent aussi bas que 130 psi. Il n'y a pas de mal à un réglage de basse pression d'air, tant que l'avant du vélo ne pend pas dans les virages et n'utilise pas la course trop rapidement. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche comme point de départ pour un pilote moyen sur la KTM 2019SXF 350 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 138 psi (150 psi)
Compression: 25 clics (15 clics)
Rebond: 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Si nous sentons que les fourches sont dures au milieu, mais ont tendance à monter haut lorsque nous augmentons la pression d'air, nous abaissons la hauteur d'huile dans la jambe d'amortissement de 10 à 20 mm pour éliminer un point dur dans le voyage. De plus, faites attention aux changements de température extrêmes. Vous devrez peut-être modifier la pression de l'air de l'ARE car il fait plus chaud plus tard dans la journée. Nous saignons constamment les chambres extérieures.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Si vous pesez plus de 180 livres, vous pouvez utiliser le ressort 2016 N / m de la KTM 350SXF 48 ou le ressort 2018 N / m 45. Pour 2019, les 250SXF et 350SXF sont livrés avec des ressorts de 42 N / m. Dans l'ensemble, c'est un très bon choc et le taux de ressort plus léger le rend plus efficace pour les prétendants légers à moyens. Nous faisons des ajustements de clicker, bien que nous nous éloignions rarement très loin du stock 15 clics sur la compression. Plus MXA les pilotes d'essai laissent le réglage de compression basse vitesse seul et se concentrent sur le cadran haute vitesse pour effectuer les changements. Nous exécutons un amortissement de rebond supplémentaire. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur comme point de départ pour la KTM 2019SXF 350 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 105 mm (110 mm)
Haute compression: 1-3 / 4 se révèle (2 se révèle)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 10 clics (15 clics)
Notes: Nous avons tourné l'amortissement de la compression à haute vitesse en 1/4 de tour pour réduire les G-outs et exécuter plus de rebond que le réglage recommandé. De plus, nous avons réglé l'affaissement à 105 mm au lieu des 110 mm recommandés par WP.

VIDÉO DU PREMIER RIDE MXA DE LA KTM 2019SXF 350