MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2019SXF 450

Q: TOUT D'ABORD, LA KTM 2019SXF 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2018SXF 450?

A: Oui. Il convient de noter qu'il est plus facile pour une Honda, une Yamaha, une Suzuki ou une Kawasaki 2019 d'être meilleures que leurs offres de 2018, car elles ont beaucoup d'espace pour s'améliorer. KTM ne peut pas se vanter de tous les nouveaux trucs que les «Big Four» peuvent, parce que les mods qui sont nouveaux pour les marques vertes, bleues, rouges et jaunes sont sur les KTM depuis des années. Les Big Four peuvent ajouter un démarrage électrique, tandis que les KTM ont un démarrage à bouton-poussoir depuis 20 ans. Les Big Four peuvent mettre à jour leurs vélos avec des embrayages hydrauliques, comme Kawasaki l'a fait en 2019, mais KTM a toujours eu des embrayages hydrauliques. Les Big Four peuvent présenter des freins plus puissants comme une amélioration majeure, mais ils ne sont toujours pas aussi bons que les unités Brembo de KTM. Les Big Four peuvent passer à des trains de soupapes suiveurs, comme Honda et Kawasaki l'ont fait, mais KTM est arrivé il y a des années.

Donc, lorsqu'on lui demande si le KTM 2019SXF 450 est meilleur que le 2018SXF 450, vous devez comprendre que KTM est désavantagé. KTM ne peut pas tirer sur les canards dans l'eau comme les Big Four; il doit les tirer à la volée. Oui, le KTM 2019SXF 450 est meilleur que le KTM 2018SXF 450, mais pas d'une manière digne de buzz (et peut-être pas pour tout le monde).

Q: N'AVONS-NOUS PAS VU CE VÉLO AVANT?

A: Tu paries. En décembre 2017, KTM a annoncé qu'elle publierait 400 unités de l'édition 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory aux acheteurs intéressés à un prix élevé. Essentiellement, KTM vendait le vélo 2019 à un groupe sélectionné de coureurs des mois avant de sortir le modèle 2019 réel.

En quoi la KTM Factory Edition diffère-t-elle de la nouvelle Honda CRF2019 Works Edition 450 de Honda? La plus grande différence est que KTM vendait une série limitée de vélos de l'année prochaine six mois avant sa commercialisation en tant que vélo de production 2019. Honda vend un CRF450 équipé à la même date de sortie que le CRF450 de série avec une prime de 2200 $. La Honda CRF450 Works Edition est essentiellement une copie du vélo de projet CRF2019 450 d'un homme riche - avec des silencieux à enfiler, des graphiques Ken Roczen, une tête polie, une nouvelle carte ECU et des revêtements fantaisie sur les fourches et l'amortisseur.

Le KTM 2019SXF 450 offre la même géométrie de cadre qu'en 2018, mais avec plus de rigidité en torsion, un bras oscillant plus long et un châssis plus étroit.Q: COMMENT LA KTM 2019SXF 450 DIFFÈRE-T-ELLE DE LA KTM 2018SXF 450?

A: Il y a beaucoup de différences subtiles entre les vélos 2019 et 2018, mais ce sont principalement des mods techniques légers qui font de leur mieux sous les projecteurs. Voici une liste rapide - mais nullement complète - de mods.

(1) Cadre plus rigide. Le cadre 2019 est 10% plus rigide en torsion et seulement légèrement plus rigide longitudinalement. L'augmentation de la rigidité en torsion, qui provient du gousset du tube de direction redessiné et d'un croisillon plus grand, réduit la torsion de l'extrémité avant lors des virages à forte charge, ce qui paie des dividendes en précision globale. Cependant, plusieurs pilotes d'essais vétérinaires ont préféré le cadre 2018 plus doux et plus flexible.

(2) Culasse. Les tout nouveaux modèles prétendent avoir une culasse révisée, mais KTM le signifie vraiment en 2019. La culasse est inférieure de 15 mm, ce qui signifie que la came est plus basse, les tours de came sont plus solides, les tiges de soupape sont plus courtes et le poids est réduit de plus de 1 livre. L'abaissement de l'arbre à cames, du culbuteur et des soupapes réduit les effets gyroscopiques de leur masse en rotation tout en réduisant les vibrations et la flexion de la came à haut régime.

(3) Transmission Pankl. Aucune autre marque de motocross n'offre une transmission construite par un fournisseur de boîtes de vitesses de Formule 1. Les quatre temps KTM 2019 sont livrés avec des ensembles de vitesses Pankl complets. Ils ont exactement les mêmes combinaisons de vitesses que la boîte de vitesses 2018, mais avec la métallurgie, c'est un cran au-dessus de ce qui était utilisé auparavant.

(4) Échappement. L'échappement KTM 2019SXF 450 est plus court, avec une chambre de résonance plus grande et un silencieux plus court; mais, plus important encore, KTM a ajouté un ajustement glissant dans le tube central pour permettre au tube d'être retiré sans avoir à enlever l'amortisseur du vélo.

(5) Ergos. Bien que vous ne puissiez pas vraiment voir beaucoup de différence entre le plastique 2019 et 2018, une inspection minutieuse révélera que chaque pièce a été massée. Le siège est plus plat, le réservoir d'essence plus bas, les radiateurs abaissés, le conduit d'admission raccourci, la mousse du siège raffermie, la triple pince supérieure renforcée et le bras oscillant allongé de 5 mm.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2019SXF 450?

A: La KTM 2019SXF 450 a un style de puissance tout à fait unique. Ce n'est pas comme un moteur des Big Four. Il ne se concentre pas sur les frappes de milieu de gamme, les accélérations agressives dans le haut de gamme ou les graves brutaux. Au lieu de cela, la puissance du 450SXF est mesurée dans les bonnes proportions pour maximiser la poussée. Il n'y a pas de rots, d'écorces ou de franges dans la courbe, juste un croissant croissant de puissance. Si vous cherchez un mot pour décrire la puissance de la KTM 2019SXF 450, ce serait "succulent".

Il y en a pour tous les goûts dans la bande de puissance de la KTM. Peur de trop bas de gamme? Pas de problème, le moteur 450SXF a une sensation de douceur au ralenti. Vous voulez un vélo qui tire fort au milieu? Aucun problème. La livraison de puissance de la KTM n'est pas linéaire dans le sens où elle ne croît pas à un taux prévisible stable sur une ligne ascendante. Au lieu de cela, il croît de façon exponentielle dans la mesure où la puissance augmente dans les grands sauts qui ne suivent pas un taux de croissance linéaire. En termes simples, la bande de puissance KTM 450SXF gagne en puissance à un rythme plus rapide à mesure que le régime augmente. Pour un cycliste lent, cela signifie qu'il peut contrôler la sortie avec un contrôle des gaz judicieux. Pour un cycliste rapide, cela signifie qu'il peut surfer sur la vague montante jusqu'au limiteur de régime. C'est le type de bande de puissance qui peut être utilisé par tout le monde, des novices aux professionnels AMA.

Il y a quelques années, la KTM était sur le point de battre 60 chevaux, mais depuis lors, KTM a réduit la puissance de pointe pour se concentrer sur la production d'un style de puissance plus utilisable et plus facile à conduire. Le KTM 2019SXF 450 produit 57.13 chevaux, mais chaque cheval est prêt à courir. Il y a toujours quelque chose dans le réservoir si vous en avez besoin. La KTM a une bande de puissance très large qui donne l'impression de tourner à tout jamais; cependant, il ne tourne pas plus haut que la concurrence - il tourne juste plus longtemps.

Le plus grand attribut du KTM 2019SXF 450 est son poids léger. À 223 livres, il est 10 livres plus léger que le 450 le plus léger du Big Four et 18 livres de moins que le plus lourd.Q: QUELS SONT LES PROBLÈMES QUE NOUS AVONS POSÉS AVEC LE MOTEUR KTM 2019SXF 450?

A: Lors du test de la KTM 2019SXF 250, MXA Les pilotes d'essai ont immédiatement reconnu que la puissance semblait étouffée par rapport au moteur de l'année dernière. Ce sentiment d'étouffement nous a rappelé les problèmes que nous avons rencontrés dans le passé avec les boîtes à air Husqvarna. Les évents d'admission d'air limités du Husky lui ont coûté la réponse de l'accélérateur. La solution pour les coureurs locaux et les pilotes d'usine Rockstar Husqvarna était de percer des trous dans le couvercle de la boîte à air pour qu'il puisse respirer.

Après nos problèmes avec le KTM 2019SXF 250, nous avons décidé de tester le 450SXF en le conduisant avec et sans le couvercle de la boîte à air en place. Dans des tests consécutifs, il était évident que les modifications apportées par les ingénieurs KTM à la boîte à air 2019 ont donné aux machines orange le même emphysème que le Husky. L'ouverture de la boîte à air KTM 2019SXF 450 a produit une augmentation notable de la réponse de l'accélérateur et du taux d'accélération dans le milieu de gamme. À la fin, nous avons éclaté notre fidèle perceuse et commencé à ouvrir le couvercle de la boîte à air. Nous avons commencé par couper l'ailette de l'arrière du couvercle de la boîte à air.

Au banc d'essai, avec la boîte à air ouverte, la KTM 450SXF a gagné en moyenne 1-1 / 2 puissance de 7500 tr / min à 10,500 57.13 tr / min et la puissance maximale est passée de 58.12 à XNUMX chevaux.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KTM 2019SXF 450?

A: La MXA L'équipe de démolition adore la tenue de route neutre du châssis en acier chromoly de KTM. C'est le meilleur vélo polyvalent sur piste. Il se manipule instinctivement grâce au triangle avant rigide. L'augmentation du gousset du tube de direction et le doublement du diamètre du tube croisé ont entraîné un châssis plus rigide. La rigidité en torsion supplémentaire rend le 450SXF super réactif, à tel point que les pilotes d'essai se sont retrouvés à ajuster constamment la hauteur du tube de fourche pour composer le degré de précision qu'ils préféraient. Il s'agit d'un gestionnaire sans tracas. Il ne nécessite pas grand-chose en termes de direction d'entrée, de carrosserie anglaise ou de corrections post-virage pour tracer l'arc parfait à travers un virage. Il suffit de penser à choisir une ligne et elle est là.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES KTM 450SXF?

A: KTM a apporté des modifications internes aux fourches à air WP AER 2019. Il y a une nouvelle vanne de base à deux étages. Le volume de la chambre à air de rebond (équilibre) a été réduit de 50%. L'amortissement de la compression a été adouci et les réglages de pression d'air recommandés sont inférieurs à ceux de 2018. De plus, les pinces triples Neken sont plus larges de 5 mm (de l'avant vers l'arrière), ce qui les rend 5% plus rigides.

En règle générale, MXA testez les pilotes comme l'attrait universel des fourches à air WP AER. Ils peuvent être configurés pour différentes conditions de piste, niveaux de compétence ou poids du pilote avec seulement quelques ajustements; cependant, la différence entre ce que veulent les cyclistes rapides et ce que les cyclistes lents veulent signifie que les fourches AER sont poussées à leur limite de réglage. Nous n'avons eu aucun problème à satisfaire les cyclistes intermédiaires à pro; ils ont couru des pressions d'air de 145 à 155 et les clickers près du stock.

Là où le problème est apparu, c'était avec des cavaliers plus lents, des vétérinaires et des poids légers. Sans faute, ils se sont plaints de la dureté en fin de course, presque toujours confirmée par un manque de course complète lors de l'inspection après course. En réponse, ils ont exécuté des pressions d'air plus basses, environ 130 psi, avec le clicker de compression entre 25 et 35 clics. Ces chiffres étaient beaucoup plus faibles que l'an dernier, mais les pilotes d'essai se plaignaient toujours de dureté.

Notre solution simple était d'utiliser la course fourche-jambe, mesurée par un joint torique, pour mesurer la pression d'air à exécuter. Bien que nous ayons eu des pilotes d'essai de 130 livres qui sont entrés dans la gamme de 128 psi, nous pensons que trop bas pourrait faire pendre les fourches au freinage. Dans les situations où nous n'avons pas pu obtenir un débattement complet du joint torique après avoir abaissé la pression d'air, nous avons retiré 10 cc d'huile de fourche du bras de fourche sans pression d'air. La hauteur d'huile inférieure a diminué la dureté à mi-course. Étonnamment, certains pilotes d'essai ont retiré 20cc avant de trouver leur point idéal. Vous pouvez abaisser la hauteur d'huile de fourche jusqu'au point où les fourches commencent à descendre, puis la remonter par incréments de 5 cmXNUMX.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE L'AMORTISSEUR DE LA KTM 2019SXF 450?

A: C'est le meilleur choc WP avec lequel nous ayons jamais roulé. Il ne se sent pas vautré, ni ne veut se g-out dans des situations difficiles. Nous avons fixé l'affaissement de la course à 105 mm. Nous sommes entrés dans la compression et le rebond à grande vitesse, mais, dans l'ensemble, nous avons été à juste titre impressionnés par le choc. Pourtant, les amortisseurs arrière de KTM sont très sensibles à la vitesse du ressort. La fenêtre des ressorts amortisseurs 42 N / m, 45 N / m et 48 N / m disponibles est très petite. Le poids du cycliste cible du ressort d'amortisseur d'origine 45 N / m est de 175 livres. Cela fonctionne bien pour les coureurs de 160 à 185 livres, mais les coureurs qui tombent au-dessus ou en dessous de la plage cible devront prêter une attention particulière à l'affaissement statique (affaissement libre). Il doit être compris entre 30 mm et 40 mm (à vide).

Pour mesurer l'affaissement statique, réglez d'abord votre affaissement de course sur 105 mm. Ensuite, retirez le vélo du support et demandez à quelqu'un de le tenir verticalement pendant que vous mesurez à quel point la suspension arrière s'affaisse sans pilote. Si l'affaissement de la course est de 105 mm avec vous sur le vélo, il devrait être compris entre 30 mm et 40 mm sans vous à bord.

Si votre affaissement statique dépasse 40 mm, votre ressort peut être trop rigide pour votre poids. Dans ce cas, le ressort n'est pas suffisamment comprimé pour permettre à la suspension de s'étendre suffisamment loin d'elle-même. Un ressort trop ferme ne permet pas au pneu arrière de s'accrocher sous l'accélération et transmet plus d'énergie de choc au pilote.

Si l'affaissement statique est inférieur à 30 mm à l'arrière, le ressort peut être trop mou pour votre poids. Dans ce cas, le ressort nécessite tellement de précharge pour atteindre le fléchissement de course approprié qu'il rend la suspension arrière sujette à un freinage excessif dans les virages et se sent lâche et se vautre à l'accélération.

Étant donné que beaucoup de grands garçons roulent sur des KTM 450SXF, ces plus de 200 livres doivent faire attention à leur numéro d'affaissement libre et revenir au printemps 48 N / m à partir de 2016. Les pilotes plus légers peuvent passer au ressort 42 N / m à partir du 2019 KTM 250SXF.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon / rayons. Observez attentivement les boulons de pignon et les rayons. Ils se relâchent constamment.

(2) Poignées verrouillables. Bien que nous aimions la facilité d'utilisation des poignées verrouillables ODI, elles procurent une sensation plus dure aux mains du cycliste car le caoutchouc réel est deux fois moins épais que celui des poignées à coller.

(3) Boîte à air. Les KTM 2019SXF, 250SXF et 350SXF 450 ont tous attrapé un mauvais cas de Husqvarnitis. Nous ne savions pas que c'était contagieux.

(4) Couleur du cadre. Pour citer Michael Corleone, "Juste au moment où je pensais que j'étais sorti, ils me ramènent!" Personne ne veut un cadre noir. KTM doit le peindre en orange et le laisser orange. Ou, arrêtez de nous taquiner avec de l'orange tous les deux ans.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Oh l'humanité! Pour la première fois depuis des années, la KTM 450SXF a effectivement pris du poids. L'année dernière, il pesait 222 livres. Cette année, il pèse 223 livres. Il est toujours le 450 le plus léger sur la piste avec jusqu'à 19 livres. Nous soupçonnons que le gain de poids provient de la triple pince supérieure, du bras oscillant 5 mm plus long et du plastique qui se chevauchent.

(2) Freins. Grands freins. Les meilleurs freins.

(3) Filtre à air. Grand filtre à air Twin Air.

(4) Plaque de protection. Languettes de montage soudées KTM sous le cadre pour maintenir une plaque de protection. Belle touche.

(5) Embrayage hydraulique. Kawasaki a peut-être installé un maître-cylindre hydraulique sur l'embrayage KX2019 450, mais ce n'est qu'une ombre de l'embrayage impressionnant de KTM - du levier à l'hydraulique au panier d'embrayage en passant par les ressorts d'embrayage à l'incroyable fiabilité, l'embrayage KTM n'a pas de pair .

(6) Déplacement. Le fournisseur de F1 Pankl a construit l'engrenage 2019 en acier de meilleure qualité que la boîte de vitesses typique. Une fois rodée, la transsexuelle se déplace parfaitement.

(7) Radiateurs. Les radiateurs sont montés 12 mm plus bas sur le châssis et la capacité en eau est en hausse de 20%.

(8) Boulon de siège. Les deux boulons de siège irritants de l'année dernière (qui ont toujours refusé de sortir de leurs petits recoins) ont été remplacés par un long boulon de siège accessible depuis le côté gauche du cadre. Il est plus simple à utiliser.

(9) Siège. Le siège 2019 est plus arrondi et a une mousse plus ferme et une housse de siège à pince unique.

(10) Pompe à carburant. Les flexibles de pompe à carburant KTM précédents étaient sujets à des plis, ce qui entraînait un mauvais fonctionnement du vélo et une combustion de la pompe à carburant. Pour 2019, KTM a déplacé la pompe à carburant et le point de collecte de carburant sur les côtés opposés du réservoir d'essence afin que les conduites de carburant internes soient directement en face l'une de l'autre.

(11) Échappement. Le nouveau système d'échappement en trois parties permet de retirer le tuyau sans avoir à retirer l'amortisseur au préalable.

(12) Suite électronique. La KTM 2019 est livrée avec deux cartes à bouton-poussoir, un contrôle de lancement et un contrôle de traction. Le nouveau système d'injection fractionnée utilise deux jets de carburant distincts à chaque fois que l'injecteur gicle. Il en résulte une puissance plus utilisable dans le milieu de gamme. Le 450SXF a un ingrédient secret appelé IG-ACC. Il fait avancer le calage de l'allumage chaque fois que le capteur de position du papillon reconnaît le mouvement initial. Cela se traduit par une réponse plus rapide de l'accélérateur.

(13) Culasse. La culasse KTM 2019 est une chose de beauté. La masse tournante a été abaissée de 15 mm, et en train d'abaisser les cames, de raccourcir les tiges de soupape et de rigidifier les tours de came, les ingénieurs de KTM ont produit une conception de tête qui peut résister aux vibrations de torsion et aux forces de torsion qui affectent les performances de la soupape. les trains.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il y a beaucoup à aimer à propos de la KTM 2019SXF 450 (il suffit de regarder la «liste des j'aime») - et cela en dit long lorsque vous réalisez que le modèle de l'année dernière était le 2018 MXA 450 tirs au but. Les plus grandes améliorations de 2018 à 2019 sont la réponse de l'accélérateur initiale plus réactive, plus rapide et plus rapide; masse rotationnelle réduite; ergonomie plus mince, plus plate et plus étroite; boîte de vitesses Pankl exotique; une manipulation éprouvée; bande de puissance solide et large et, bien sûr, le poids léger incroyable.

Paradoxalement, aussi bonne que la KTM 2019, si nous possédions une KTM 2018SXF 450 parfaitement configurée, nous pourrions être tentés de la conserver.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2019 KTM 450SXF

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2019SXF 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE AER
La majorité des MXA les pilotes d'essai ignorent les chiffres de pression d'air recommandés. Ils ne conviennent pas à la plupart des propriétaires de KTM. Nous avons eu des pilotes d'essai de vitesses similaires qui font varier la pression de l'air jusqu'à 15 livres et tous deux sont satisfaits de la performance des fourches. Nous y sommes parvenus avec les paramètres du clicker. La plupart des cavaliers vétérinaires ont tendance à exécuter des pressions plus faibles que les cavaliers rapides, souvent aussi bas que 130 psi. Il n'y a pas de mal dans un réglage de basse pression d'air tant que l'avant du vélo ne pend pas dans les virages et n'utilise pas la course trop rapidement. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2019SXF 450 (les spécifications en stock sont entre parenthèses).

Taux du printemps: 145 psi (151 psi)
Compression: 25 clics (15 clics)
Rebond: 17 clics (15 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Si nous sentons que les fourches sont dures au milieu mais ont tendance à monter haut lorsque nous augmentons la pression d'air, nous abaissons la hauteur d'huile dans la jambe d'amortissement de 10 à 20 mm pour éliminer un point dur dans le voyage. Cela ne fonctionne que pour les cyclistes lents, les cyclistes légers ou les vétérinaires - les cyclistes rapides ne peuvent pas abaisser la hauteur d'huile avec des problèmes de fond. De plus, faites attention aux changements de température extrêmes. Il se peut que vous deviez changer la pression de l'air de l'ARE car il fait plus chaud plus tard dans la journée. Nous saignons constamment les chambres extérieures.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Si vous pesez plus de 185 livres, vous voudrez peut-être utiliser le ressort 2016 N / m de la KTM 450SXF 48. Si vous êtes plus léger que 150 livres, vous devriez regarder dans le ressort 42 N / m du 250SX deux temps. Dans l'ensemble, c'est un très bon choc. Bien que nous fassions des ajustements au clicker, nous nous éloignons rarement très loin du stock de 15 clics sur la compression. Il peut être composé avec seulement quelques changements de clicker. En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai laissent la compression à basse vitesse sur le réglage du stock et se concentrent sur le cadran à grande vitesse pour effectuer les changements. Nous exécutons un amortissement de rebond supplémentaire. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2019SXF Factory Edition 450 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 45 N / m
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 1-3 / 4 se révèle (2 se révèle)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 10 clics (15 clics)
Notes: Nous avons tourné l'amortissement de compression à haute vitesse en 1/4 de tour pour réduire les G-outs et exécuter plus de rebond que le réglage recommandé. De plus, nous avons réglé l'affaissement à 105 mm au lieu des 110 mm recommandés par WP.