KTM 2020SXF 450 MXA REVUE COMPLÈTE

Q: TOUT D'ABORD, LA KTM 2020SXF 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2019SXF 450?

A: Oui, mais il convient de noter que nous comparons le 2020SXF de production 450 avec le vélo de production 2019. Nous ne considérons pas la 2019-1 / 2 KTM 450SXF édition d'usine dans cette comparaison car, à toutes fins utiles, il s'agit d'un 2020 450SXF (et nous savons que le modèle de production 2020 est une version améliorée de l'édition d'usine). Oui, la KTM 2020SXF 450 est meilleure que la KTM 2019SXF 450, et voici un ensemble complet de raisons pour lesquelles - et, dans certains cas, pourquoi pas. C'est la machine que Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki recherchent en termes de puissance, de poids, de freins, d'embrayage la technologie de motorisation et d'accélération.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2020SXF 450 SUR LE DYNO?

A: Il n'y avait pas de place sur la courbe dynamométrique de la KTM 2020SXF 450 où elle ne battait pas le moteur 2019. Il ne l'a battu que d'environ un cheval ou deux à chaque réglage de régime, mais réparti sur 11,400 60 tr / min, ce cheval est amplifié. Il est important de noter que KTM a changé sa philosophie de moteur il y a quelques années. KTM avait l'habitude de construire des 450SXF de 2020 chevaux, mais KTM s'est rendu compte qu'il est plus important où la puissance est que ce qu'elle est. La KTM 450SXF 6500 a la plus large gamme de puissance ‚avec la plus grande puissance dans le milieu de gamme (9300 tr / min à 2020 tr / min) de toutes les 450 58.32. La puissance maximale est de 8800 chevaux à XNUMX tr / min.Comparé face à face avec le Husqvarna FC2020 450, la KTM est une moto plus orientée Pro. Il a une suspension plus rigide.

Q: KTM A-T-ELLE RÉGLÉ LES PROBLÈMES DE CARTE QUI MXA SE PLAINT DE L'ANNÉE DERNIÈRE?

A: L'année dernière, le MXA l'équipe de test faisait partie d'une session de test de carte organisée par l'Autriche qui a commencé lorsque nous avons insisté pour que Jamie Ellis Développement tordu avait une carte plus nette et plus réactive que la carte 1 ou la carte 2 dans le stock 2019 KTM 450SXF. L'équipe de test américaine KTM a exprimé son intérêt à proposer une carte plus nette et plus réactive. KTM Austria était prêt à écouter et, en fait, a envoyé une équipe d'ingénieurs à SoCal pour tester des cartes avec des groupes sélectionnés de pilotes d'essai américains, y compris le MXA équipage de démolition. Après le test, les cinq pilotes ont insisté sur le fait qu'il y avait une carte qui était nettement meilleure que les cartes KTM existantes.

Les pilotes d'essai étaient convaincus, mais pas les Autrichiens. Les ingénieurs de Mattighofen ont affirmé que la soi-disant «carte américaine» était trop agressive pour les pilotes européens et ils ne pouvaient pas la mettre dans la moto. Mais, ils ont concédé qu'ils garderaient la carte qu'ils avaient actuellement comme carte 1 et peut-être utiliser la carte américaine comme carte 2 (normalement appelée carte «agressive»). MXA était satisfait de ce compromis parce que peu nous importait quel bouton nous appuyions tant que nous obtenions une carte plus rapide et plus réactive, en particulier de bas à moyen; cependant, cela ne s'est pas produit de cette façon. Au lieu de cela, la carte 2 sur la 2020 KTM est une version édulcorée de la carte américaine. Cela fait une différence significative par rapport à la carte boursière 2019, mais nous préférerions toujours la «carte américaine» dans l'écu 2020. Cependant, lorsqu'il est combiné avec d'autres modifications du moteur 2020, c'est une amélioration.

MXA suggère que si vous voulez plus de puissance, vous devez envoyer votre boîte noire à Twisted Development et leur demander de mettre leur carte à la place de la carte milquetoast 2 sur laquelle les ingénieurs de KTM ont compromis. Vous pouvez rejoindre Twisted Development sur www.td-racing.com ou par téléphone au (951) 698-7222.

Q: KTM A-T-IL DES ASTUCES DANS LE MOTEUR 2020 QUE PERSONNE NE SAIT?

A: Oui. Il existe deux éléments de magie électronique qui ne sont pas nouveaux, mais peu de gens y ont prêté attention lorsqu'ils ont été introduits sur le modèle 2019. 

(1) IG-ACC est une fonction de carte électronique qui fait progresser le calage de l'allumage au-delà de ce qu'il serait en conduite normale. IG-ACC n'entre en vigueur que lorsque l'accélérateur passe de fermé à ouvert. En augmentant le calage de l'allumage à chaque fois que vous tournez l'accélérateur de fermé à ouvert, vous obtenez un coup de pouce supplémentaire de jus.

(2) L'injection fractionnée a été introduite dans le système d'injection de carburant de KTM en 2019. Elle est similaire au système d'injection Dual-Timing de Honda de 2014. L'injection fractionnée brise la longue rafale de pulvérisation de carburant des buses d'injecteur en deux moitiés. Le premier jet de courte durée refroidit l'arrière des soupapes d'admission, de sorte que le spritz de longue durée suivant a un mélange air / carburant plus dense pour fonctionner. Cela se traduit par une puissance plus utilisable dans le milieu de gamme.

 

Q: POURQUOI KTM A-T-IL SORTI AVEC UNE COUVERCLE DE BOÎTE À AIR VENTILÉE?

A: Considérez le couvercle de la boîte à air KTM 2020 ventilé comme une victoire pour les ingénieurs d'arrière-cour, les tuners d'arbre d'ombrage et les coureurs locaux inventifs partout. Au fil des ans, le MXA pilotes d'essai a fait rouler le département R&D de KTM avec le couvercle de boîte à air d'origine et sans le couvercle de boîte à air pour prouver à quel point leur boîte à air était restrictive. L'ouverture de la boîte à air KTM 2019SXF 450 avec une perceuse a produit une augmentation notable de la réponse de l'accélérateur et du taux d'accélération dans le milieu de gamme. Le service de test américain de KTM s'est battu avec les ingénieurs autrichiens pour mettre des trous d'aération dans le couvercle de la boîte à air d'origine 2020. C'était une évidence. Pour 2020, chaque KTM quatre temps sera livré avec deux couvercles de boîte à air, l'ancien tout temps et le nouveau ventilé.

Nous savons que la boîte à air ventilée fonctionne sur la piste et est plus visible que ne le suggèrent les chiffres du dynamo; cependant, pour convaincre KTM que cela fonctionnait, nous devions le prouver au banc d'essai. À 9000 tr / min, c'était 0.25 chevaux de mieux. À 10,000 1 tr / min, c'était 11,000 chevaux de mieux. À 1.1 1 tr / min, il était de 0.5 chevaux de mieux, et au sommet, il était de XNUMX cheval de mieux. Le couple a augmenté de XNUMX livre-pied sur toute la planche. Mais la différence réside dans la façon dont le pouvoir se sent. C'est nettement mieux avec la boîte à air ventilée.

Q: AVONS-NOUS AJOUTÉ UNE DENT AU PIGNON ARRIÈRE?

A: Non, nous ne l'avons pas fait, mais KTM l'a fait. Dans la recherche d'une accélération plus réactive et d'une bande de puissance basse à moyenne à régime plus rapide, le 2020 KTM 450SXF est passé du pignon de 48 dents d'origine de l'année dernière à un pignon plus grand de 49 dents. Cela a été un mod commun pour les coureurs qui cherchent à augmenter la puissance bas de gamme et à faciliter l'utilisation de la troisième vitesse dans de nombreuses situations de deuxième vitesse précédentes.

Q: QUELLES SONT LES MODIFICATIONS MÉCANIQUES DU MOTEUR 450SXF?

A: De l'extérieur, le moteur 2020 semble inchangé par rapport au moteur 2019, mais en interne, il y a trois changements importants. 

Prénom, la bielle, qui est fabriquée par Pankl, a remplacé sa précédente bague de tige supérieure revêtue par une bague en bronze réaliste (ce n'est pas du laiton, car le laiton est plus doux et se déforme facilement). Les coussinets en bronze ont remplacé les roulements de tige haut de gamme de type roulement à aiguilles dans les moteurs de sport automobile pendant des décennies, car ils sont incroyablement durables et échouent lentement au lieu d'être instantanés comme les roulements à aiguilles. Il y a plusieurs années, KTM est passé à des bagues plutôt qu'à des roulements aux deux extrémités de la bielle, mais le bronze est un pas en avant. 

Deuxièmement, l'architecture (topologie) du culbuteur KTM 450SXF a été repensée pour réduire l'inertie des soupapes d'admission et d'échappement. Il ne s'agit pas simplement de déplacer des matériaux sur les culbuteurs, mais de trouver une rigidité maximale et de les combiner avec un poids minimal et des moments d'inertie polaires réduits.

Troisièmement, le piston a subi une série de transformations commençant par le renfort en forme de boîte sous le dôme du piston et progressant vers une rainure annulaire usinée CNC et anodisée dur; cependant, le mod de piston le plus important pour 2020 était la came du piston CP. 

Q: QU'EST-CE QUE CAMMING ET POURQUOI DOIS-JE M'ENTENDRE?

A: Comme vous le savez, le haut du piston, près de la couronne, a un diamètre plus petit que le bas du piston, près de la jupe. Sans ce profil effilé, le piston se bloquerait dans l'alésage du cylindre. Si vous faites rouler un piston sur une table, vous observerez que le piston monte et descend dans un mouvement de bosse-bosse-bosse qui rappelle un arbre à cames, c'est pourquoi sa forme est appelée "came". La forme ovale permet au piston de se déplacer librement avec les forces de poussée des parois latérales du moteur. Le défi dans la conception des pistons est de sélectionner la bonne quantité de came. Une ovalisation trop faible peut amener le piston à entrer en contact avec la paroi du cylindre près de l'extrémité de l'axe de piston, tandis qu'une ovalisation excessive peut entraîner une poussée trop importante du piston contre la paroi du cylindre.

Il s'avère que, selon les ingénieurs de KTM, leur piston de dernière génération était trop cammed. Pour résoudre ce problème, le piston 2020 reçoit une mouture spéciale sur les jupes pour éliminer 0.01 mm de l'épaisseur de l'aluminium. Cela nous indique que sous des températures extrêmes, le piston précédent se dilatait vers l'extérieur et traînait contre les parois du cylindre via une poussée. Ainsi, la suppression d'une petite quantité de largeur de jupe de piston signifiait que le piston n'avait pas à supporter une poussée excessive des parois latérales. Cela réduit la perte de friction et augmente la durabilité du piston.

Q: APRÈS TOUTES CES MODIFICATIONS, COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2020SXF 450?

A: Tout d'abord, récapitulons les six modifications apportées au moteur 2020 KTM 450SXF. Tout d'abord, il a une nouvelle carte 2 qui est plus nette et plus réactive du bas au milieu. Deuxièmement, IG-ACC avance le calage de l'allumage à l'ouverture de l'accélérateur pour affiner la réponse de l'accélérateur pendant une fraction de seconde. Troisièmement, la double explosion de Split Injection permet au carburant entrant dans la chambre de combustion d'avoir un espace de travail plus frais et plus convivial. Quatrièmement, les évents de la boîte à air fournissent plus d'air frais dans le moteur que la boîte à air précédente - et les moteurs à combustion interne ne sont guère plus que des pompes à air qui respirent l'air et crachent de la puissance. Cinquièmement, caca-caca tout ce que vous voulez, mais l'ajout d'une dent au pignon arrière 450SXF accélère l'accélération - non seulement dans les virages, mais cela rapproche la troisième vitesse de la vitesse principale. Sixièmement, la fixation de la came sur le piston CP réduit la perte de friction à la poussée latérale de 10,000 XNUMX fois par minute.   

Les avantages des six mods de moteur 2020 sont que la fourniture de puissance est plus vive, plus rapide et moins traînante. Nous devons féliciter le département R&D de KTM, même s'il ne nous a pas donné la carte que nous voulions. Ils ont écouté le consommateur américain et leur propre service de test KTM nord-américain, et ont essayé de résoudre les problèmes qui dérangeaient les propriétaires de KTM.

Les plaintes de puissance chroniques étaient centrées sur la réponse initiale de l'accélérateur de la KTM 2019SXF 450. Bref, il a accéléré trop lentement. Chaque MXA le pilote d'essai souhaitait qu'il soit plus fort, plus rapide et plus agressif à la sortie des virages. La puissance d'origine 2019 était agréable, mais aucun coureur sérieux ne veut d'un groupe motocross à quatre temps de 450 cmXNUMX qui soit agréable. Ils veulent un pouvoir affirmé, dynamique, audacieux et impétueux. Un circuit de course n'est pas un endroit pour une livraison de puissance facile, décontractée et douce.

Cela dit, nous ne voulons pas non plus d'un dragon cracheur de feu de vélo; nous voulons juste arriver à la viande de la bande de puissance plus rapidement. Nous comprenons que beaucoup de vétérans aiment la puissance mesurée, contrôlée et crescendo pour laquelle la KTM est célèbre, et nous ne voulons pas qu'ils la perdent. Heureusement, ils ne l'ont pas fait, la puissance de la KTM 2020SXF 450 est un mélange d'accélération constante, tout en restant sur la courbe de couple, associée à une largeur suprême. Un pilote qui veut moins de course du bas au milieu peut facilement passer à la carte 1, laisser la came d'accélérateur à long virage en place et remettre le pignon arrière à 48 dents.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KTM 2020SXF 450?

A: Nous pensons que le châssis de KTM est le meilleur vélo polyvalent sur la piste. Il y a des vélos qui deviennent plus nets, mais ils tremblent plus ou poussent plus ou se tiennent debout au milieu du coin ou se détachent à la sortie du coin. Le châssis KTM nécessite la moindre entrée de direction de tous les 450 fabriqués. Mais, et il y en a toujours un en ce qui concerne la maniabilité, en 2019, le cadre a été rendu 10% plus rigide en torsion et légèrement plus rigide longitudinalement. Cette augmentation de la rigidité en torsion, qui provient du gousset du tube de direction redessiné et d'un croisillon plus grand, a réduit la torsion de l'extrémité avant lors des virages à forte charge, ce qui a porté ses fruits dans la précision globale; cependant, ce dividende est allé dans le compte bancaire des coureurs Pro plus que des coureurs lents.

 

La MXA les pilotes d'essai étaient divisés sur le nouveau triangle avant plus rigide, les pilotes d'essai Pro estimant que la rigidité en torsion supplémentaire rendait le 450SXF super réactif et les vétérinaires et les poids légers préférant largement la sensation plus indulgente du KTM 2018SXF 450 châssis. Les coureurs professionnels peuvent pousser le cadre et la suspension assez fort pour que la rigidité accrue leur permette de suivre plus droit, de tailler plus dur et d'utiliser moins de direction. Quant aux vétérinaires, ils doivent configurer les fourches avec des paramètres de cliquetis plus élevés et des pressions d'air plus faibles pour ramener le 2020 à son niveau de 2018.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Clicker de compression. Le sélecteur de compression à trois volets a été remplacé par un sélecteur à deux volets. Nous ne pensions pas que le clicker pourrait s'aggraver, mais deux broches ne valent pas mieux que trois. Tout ce dont nous avons vraiment besoin, c'est de dents plus longues pour les rendre plus accessibles à la main gantée.

(2) Rigidité du cadre. Rendre un cadre plus rigide est une situation gagnant / perdant. La tête de direction plus rigide fonctionne bien pour les pros, mais les vétérinaires pensent qu'elle rend le cadre trop rigide. Si vous êtes du côté rigide de l'équation, pensez à acheter un Husqvarna FC2020 450; il a une configuration beaucoup plus indulgente.

(3) Pignon / rayons. Observez attentivement les boulons de pignon et les rayons. Ils se relâchent constamment.

(4) Poignées verrouillables. Bien que nous apprécions la facilité d’utilisation du Poignées de verrouillage ODI, ils offrent une sensation plus dure aux mains du cycliste car le caoutchouc réel est deux fois moins épais que les poignées collées.

(5) Couleur du cadre. Personne ne veut un cadre noir. KTM doit le peindre en orange et le laisser orange.

(6) Came d'accélérateur. Il s'agit d'une catégorie d'amour / haine. La came d'accélérateur grise d'origine a une course incroyablement longue, plus longue que tout autre vélo sur la piste. Cela nécessite de nombreux pilotes de resserrer afin d'obtenir une rotation complète de l'accélérateur. Heureusement, KTM comprend une came d'accélérateur à virage rapide noire avec chaque vélo. Faites-vous plaisir et mettez la came noire dans votre vélo. Vous n'êtes pas obligé de tout utiliser, mais c'est bien de savoir que vous le pouvez.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Embrayage hydraulique Brembo. Cet embrayage est pare-balles. De son panier usiné CNC (avec le pignon principal usiné dans le panier) à sa rondelle Bellville (au lieu de six ressorts hélicoïdaux séparés) à son moyeu intérieur à coussin suspendu en caoutchouc à son système hydraulique Brembo à réglage automatique, aucun embrayage sur la chenille ne peut prendre le genre d'abus que KTM peut. C'est l'embrayage de rêve de tous les abuseurs d'embrayage en Amérique.

(2) Démarrage électrique. KTM a eu un démarrage électrique sur le 450SXF depuis 2007. Ils savent le faire sans ajouter de poids.

(3) Contrôle de traction, contrôle de lancement, deux cartes. KTM et Husky sont les seules marques dotées d'un bouton-poussoir, à la demande, de réglage de l'antipatinage (qui peut être utilisé avec les cartes moelleuses ou agressives). De plus, le même bouton contrôle le contrôle de lancement et bascule entre deux cartes, ce qui peut être fait à la volée.

(4) Freins Brembo. Les marques japonaises «Big Four» ont lancé des rotors de 270 mm sur leurs maîtres-cylindres et étriers à l'ancienne pour essayer de garder les freins Brembo de KTM en vue. Ils sont toujours derrière la courbe.

(5) Poids. À 223 livres, le 2020 KTM 450SXF est 15 livres plus léger que le 2020 CRF450 et YZ450F. Vous pensez peut-être que le poids n'a pas d'importance, mais les jantes, les rayons, le cadre, le ressort d'amortisseur, la puissance de freinage et l'accélération d'un vélo sont sensibles au poids. Il n'y a pas d'équipes d'usine qui ne croient pas à la perte de poids.

(6) Boîte à air ventilée. Enfin, KTM a répondu à sa boîte à air étouffante en donnant à chaque acheteur l'ancien couvercle de boîte à air et le nouveau couvercle ventilé. Exécutez celui ventilé. 

(7) Ralentissement. Vous entendez de nombreux experts affirmer que le KTM 450SXF ne tourne pas assez vite dans le milieu de gamme, et c'est vrai. Il y a 450 qui sont plus rapides et plus réactifs que la KTM au milieu, mais ils ne font pas autant de puissance ou de couple que la KTM 450SXF dans cette partie de la courbe. KTM a conçu leur bande de puissance pour obtenir son meilleur point mort de puissance dans la plage de régime et ils ont chronométré les régimes pour permettre à un coureur de tirer le meilleur parti de la traction régulière et délibérée.

Pensez-y une seconde, la puissance de crête de la KTM est à 8800 tr / min, tandis que la puissance de crête de la Honda CRF450 (59.74) est à 9600 tr / min et la Yamaha YZ450 ne culmine (58.56) qu'à 9700 tr / min. C'est très élevé et très tard dans la bande de puissance pour un motocross 450cc. Quant à la Kawasaki KX450, elle culmine à 55.85 chevaux à 9500 tr / min - la puissance de sortie du KX450 est de 2 1/2 chevaux de moins que les 58.32 chevaux de la KTM.

(8) CONTRÔLE DE LA TRACTION. Avec la nouvelle carte, le profil de puissance et la couverture aribox MXA les pilotes d'essai ont commencé à expérimenter avec l'utilisation du bouton de contrôle de traction de KTM sur plus de surfaces de saleté qui ne font que durcir. Par exemple, sur la ligne de départ concrète, au lieu d'utiliser Launch Control, ils ont exécuté Traction Control. Cela a empêché la roue arrière de tourner agressivement hors de la ligne. Sur des pistes qui étaient pour la plupart limoneuses, mais qui présentaient des points durs brillants à la sortie des virages, le MXA les pilotes d'essai exécuteraient la carte qu'ils voulaient pour le loam, mais activeraient le contrôle de traction. Le contrôle de traction n'a pas affecté la puissance du moteur dans des situations normales, mais lorsque le vélo est sorti des virages durs et que la roue arrière s'est détachée, le contrôle de traction s'est déclenché pour arrêter les régimes incontrôlables. Vous devez expérimenter avec les paramètres, mais n'ayez pas peur de mélanger et d'assortir les aides électroniques.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il faut vivre sous un rocher pour ne pas savoir que KTM est la cible. C'est ce sur quoi Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki tirent. Nous ne racontons pas d'histoires hors de l'école quand nous disons que les Big Four ont beaucoup de place à l'amélioration, tandis que KTM a déjà atteint le sommet de la montagne en ce qui concerne la manipulation, la bande de puissance, les freins, l'embrayage, le poids et la technologie du moteur .

Il est facile pour les fabricants qui sont derrière la courbe technologique de croire qu'ils progressent en ajoutant simplement un embrayage hydraulique; KTM ne peut pas le faire car il est très en avance sur la courbe technologique et dispose d'embrayages hydrauliques depuis 13 ans. Honda gagnerait des points brownie majeurs en spécifiant un embrayage hydraulique, mais cela n'ajouterait rien à l'attrait de la KTM car elle en a déjà un. Les consommateurs américains aiment le changement, souvent juste pour le changement, mais ils ne reconnaissent pas aussi bien la grandeur inhérente fondée sur une histoire de changement. Le 2020 KTM 450SXF ne semble pas avoir changé, mais quand vous regardez plus profondément, vous pouvez voir que la beauté technologique est plus que profonde.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2020 KTM 450SXF

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2020 KTM 450SXF pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
En quoi les fourches XACT 2020 diffèrent-elles des fourches à air AER du vélo de série 2019? Premièrement, la pression d'air recommandée est la même de 10.5 bar (152 psi) que sur le modèle 2019 mais bien inférieure à la 10.5 bar (156 psi) sur l'édition d'usine 2019-1 / 2. C'est un cadeau mort que WP essaie de rendre les fourches plus indulgentes avec des soupapes plus légères et une pression d'air recommandée plus basse. La pile de soupapes de compression précédente reposait sur une surface plane, ce qui créait une aspiration contre la première cale de la pile. Sur la fourche Xact 2020, la première cale repose sur une lèvre fine et pointue, ce qui lui permet de s'ouvrir plus tôt (grâce à moins de friction). En substance, cela rend la pile de cales plus sensible à la pression d'huile. Le réglage de la fourche WP le plus réussi se concentre sur la valve intermédiaire, pas sur la valve de base. Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la 2020 KTM 450SXF (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 140 psi (novice), 145 (intermédiaire), 152 psi (expert)
Compression: Compression… 20 clics (vétérinaire), 15 clics (intermédiaire), 10 clics (Pro)
Rebond: 15 clics (18 clics)
Hauteur de fourche: Troisième ligne
Notes: La pression d'air recommandée est de 152 psi, tandis que le jeu de compression d'origine est à 12 clics et le rebond à 18 clics. La plupart des pilotes d'essai ont choisi une pression d'air inférieure aux 152 psi (10.5 bar) recommandées. Une fois que nous avons trouvé la pression d'air correcte (via la méthode du zip-tie), nous avons utilisé l'amortissement de la compression pour affiner la course. La KTM 2020SXF 450 est livrée avec des anneaux en caoutchouc orange sur chaque jambe pour permettre au pilote de voir combien de déplacement il effectue à une pression donnée, mais les anneaux orange glissent d'eux-mêmes. Nous utilisons des attaches à glissière et notre meilleure sensation était lorsque la fermeture à glissière était à 1 1/2 pouce du fond. Avec cette pression, nous pourrions utiliser l'amortissement de compression pour affiner la course. Dans l'ensemble, les fourches AER 2020 sont meilleures que les fourches de production 2019.

PARAMÈTRES WP SHOCK
pont MXA Les pilotes d'essai ont apprécié la sensation générale de l'amortisseur arrière WP, en particulier après que KTM ait abaissé le taux de ressort de l'amortisseur en 2017 de 48 N / m à 45 N / m. WP a apporté quelques modifications techniques au choc WP Xact 2020, mais elles sont principalement axées sur une sensation plus réactive. Nous exécutons la compression à basse vitesse sur 15 clics, la compression à haute vitesse 1.5 s'avère, le rebond sur 10 clics (le stock est à 15 clics) et définissons l'affaissement à 105 mm. Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la 2020 KTM 450SXF (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 45 N / m
Haute compression: 1.5 tours (2 tours)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 10 clics (15 clics)
Affaissement de course: 105mm
Notes: L'amortisseur WP Xact ne se sent pas wallow, pas plus qu'il ne se dissipe autant dans les situations difficiles. Nous avons réglé l'affaissement de la course à 105 mm (mais certains coureurs sont allés jusqu'à 108 mm). Nous avons commencé avec la compression haute vitesse et basse vitesse sur le réglage d'origine, mais nous sommes allés au rebond. Dans l'ensemble, nous avons été à juste titre impressionnés par le choc; cependant, les amortisseurs arrière de KTM sont très sensibles au ressort. La fenêtre des ressorts d'amortisseurs disponibles de 42 N / m, 45 N / m et 48 N / m est très petite. Le poids cible du cycliste du ressort d'amortisseur de 45 N / m est de 175 livres. Cela fonctionne bien pour les coureurs de 160 à 185 livres, mais les coureurs qui tombent au-dessus ou en dessous de la plage cible devront faire très attention à l'affaissement statique (affaissement libre). Il doit être compris entre 30 mm et 40 mm (à vide).