MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU SUZUKI 2019 RM-Z450

Q: D'abord et avant tout, le SUZUKI RM-Z2019 450 est-il meilleur que le RM-Z2018 450?

A: Oui, mais comme le RM-Z450 était tout nouveau en 2018, les ingénieurs de Suzuki ont juste essayé de panser le nombre minimum de zones problématiques pour 2019. Il n'y a rien de mal à cette stratégie, car Yamaha a particulièrement réussi sur le Yamaha YZ2019F 450 avec un peu plus de cosses d'essieu plus robustes sur les fourches avant. Ainsi, alors que la plupart des critiques se laissent entendre par la très courte liste de modifications apportées à la Suzuki 2019, MXA n'en fait pas partie. Peut-être que la liste des mods n'est pas très réjouissante sur le papier, mais sur la piste, nous avons ressenti une amélioration du choc, des fourches et de la réponse globale du châssis, avec un peu plus qu'un ressort de choc plus doux et plus court et des paramètres de force d'amortissement mis à jour. La Suzuki RM-Z2019 450 est-elle bien meilleure que le modèle 2018? Non, mais c'est mieux.

Q: QUELLE EST LA MEILLEURE PARTIE DU SUZUKI RM-Z2019 450?

A: Il est pas un secret que MXA tester des pilotes comme le Suzuki RM-Z450 powerband. Nous sommes allés jusqu'à dire que la Suzuki RM-Z450 a un placement de puissance presque parfait pour le cycliste moyen. Cela ne signifie pas qu'il est plus rapide que la concurrence, car ce n'est pas le cas; cependant, de 5500 tr / min à 8900 tr / min, il peut fonctionner avec les gros chiens en termes de puissance et de couple. Lorsqu'il est utilisé correctement, le moteur stock 2019 peut faire le travail, à moins que vous ne soyez un rev ranger. Pour les pilotes qui aiment tordre leurs bandes de puissance jusqu'à ce que le limiteur de régime ait un ajustement épileptique, la Suzuki n'a aucune puissance haut de gamme. Il abandonne le fantôme à 8900 tr / min et commence à perdre son jus presque immédiatement.

Cela ne disqualifie pas le RM-Z2019 450 en tant que vélo de course, car, lorsqu'il est court, gardé dans la viande du powerband et utilisé correctement, il a un powerband 450cc efficace, gérable et sans drame. Il est vif du bas et à son plus fort à la partie de la courbe où l'accélération est générée.C'est un vélo très lourd, mais le poids n'est pas un facteur décisif. Le reste du vélo est juste une tique partout.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE SUZUKI RM-Z2019 450 SUR LE DYNO?

A: Si nous parlons de chiffres de puissance maximale, Suzuki devrait avoir honte. Ses 54.39 chevaux à 8900 tr / min sont 5.82 chevaux de moins que le CRF2019 450, 3.12 chevaux de moins que le YZ450F, 2.75  chevaux de moins que le KTM 450SXF, 2.01 chevaux de moins que le Husky FC450 et 1.47 chevaux de moins que le KX450. La raison des mauvais nombres de dyno peut être attribuée au manque de puissance à haut régime. Alors que les autres marques culminent de 9500 tr / min à 10,000 8800 tr / min, la Suzuki commence à tomber de la carte à 450 tr / min. Vous ne voulez même pas savoir à quel point une plongée du RM-Z2019 prend après son apogée, mais il suffit de dire que le Honda CRF450 8.85 produit 450 chevaux de plus que le RM-Z10,000 à 450 tr / min. Si vous essayez d'affronter votre RM-Z450 face à face avec un vélo rouge, vert, orange, bleu ou blanc dans un tango à haut régime, vous perdrez. Le message? Restez dans le profil de puissance de la Suzuki RM-ZXNUMX - laissez-le à vos risques et périls. 

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DU CHÂSSIS SUZUKI RM-Z2019 450?

A: Enchâssé dans le vaste réservoir de connaissances sans valeur que les motocrossers collectent est le petit mot sur Suzukis étant les meilleurs vélos qui tournent sur la piste. C'est vrai - ou plus précisément, cela était vrai jusqu'à la sortie du RM-Z 2018. Suzuki a attrapé l'anneau en laiton et est tombé du manège en 2018. Dans le but de maximiser sa réputation de meilleure moto de virage, elle a produit un châssis de motocross qui, faute d'une meilleure explication, s'est trop bien tourné . Il survole comme un monocycle. L'avant mord. L'arrière sort et le châssis entier tremble comme un chien avec des puces.

Il est déséquilibré et a une extrémité arrière de puanteur qui transfère trop de poids à la roue avant. Le but d'un aspirant coureur Suzuki RM-Z2019 450 est de faire descendre l'arrière et l'avant. À leur crédit, les ingénieurs de Suzuki semblent reconnaître le rôle qu'ils ont joué dans l'équation du survirage. Donc, pour 2019, ils ont mis en place un ressort amortisseur plus doux et plus court. Cela a permis à l'arrière de tomber un peu plus loin dans sa course. Il a aidé à la sensation de l'amortisseur arrière, mais a principalement transféré le poids vers l'arrière pour atténuer l'overbite de l'extrémité avant. Le propriétaire / coureur doit également faire sa part, à moins qu'il n'aime secouer la tête à grande vitesse et tirer le tire-bouchon dans le sol à basse vitesse. Le coureur doit régler l'affaissement de la course entre 105 et 110 mm et, comme le coureur abaisse l'affaissement, il doit glisser les fourches vers le bas dans les triples pinces. Jusqu'où? Flush serait à peu près juste. Vous saurez quand et où vous arrêter car le châssis sera plus plat à l'horizon. L'avant n'aura pas l'impression d'être caché sous vos petits pains, et vous ne corrigerez pas le survirage avec beaucoup de contre-virage. Il incombe au coureur de trouver son sweet spot. Le seul indice que nous pouvons offrir est qu'il est loin de l'endroit où Suzuki le pensait.

Nous avons utilisé une liaison de choc plus longue que la liaison de 135 mm d'origine. Cela a abaissé l'arrière de la Suzuki et renforcé la partie initiale de la course de l'amortisseur, ce qui nous a permis d'avoir plus d'options de compression, de réglages de rebond, de hauteur de fourche et d'angle de tête. Nous ne pouvons que vous conseiller sur ce qu'il faut faire avec votre châssis Suzuki 2019, mais sachez que si vous ne le touchez pas, il ne s'améliorera jamais.Les fourches RM-Z450 partagent beaucoup de points communs avec les fourches KX450 et CRF450.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVELLES FOURCHES SHOWA À RESSORT À BOBINE?

A: Kawasaki, Honda et Suzuki partagent les mêmes fourches à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm. Nous ne pouvons pas dire que nous les aimons beaucoup, mais nous ne pouvons pas dire que nous les détestons, car ils sont bien meilleurs que ce que le RM-Z450 nous a fait subir à l'époque de la fourche pneumatique. Ces fourches peuvent facilement être fixées. En fait, la version 2019 de la fourche Showa de la Kawasaki KX450 est bien meilleure que la version Suzuki, et la version Suzuki est meilleure que la version Honda. Bien que les fourches KX450 soient les peluches du trio, elles sont trop douces. Les fourches Suzuki se déplacent trop rapidement au milieu de la course, mais remontent à la fin de la course.

 

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE L'AMORTISSEUR ARRIÈRE SHOWA BFRC?

A: Sur un choc de motocross typique, la pile de soupapes est plongée dans une mare d'huile dans le corps de l'amortisseur. L'amortissement survient lorsque l'huile sous la pile de soupapes est pressée à travers les limites étroites lors de sa montée. Ce n'est pas ainsi que fonctionne un amortisseur BFRC. Le piston d'amortisseur BFRC n'a pas de valve avec des cales dessus. Ce n'est qu'un piston. Il fait passer l'huile d'amortisseur hors du corps d'amortisseur principal dans un tube secondaire qui amène l'huile déplacée jusqu'à la cavité où se trouve le dispositif de réglage du cliquet. Essentiellement, le BFRC pompe l'huile d'amortisseur jusqu'au sommet de l'amortisseur pour la faire passer à travers la pile de soupapes.

C'est une idée différente, mais un peu étrange. Il est logique de plonger la pile de soupapes dans une piscine d'huile au lieu de pomper la piscine d'huile pour la faire passer à travers la soupape. Sur la piste, le choc se déplace trop librement. Exploiter la sensation de liberté produit des caractéristiques de charge différentes de celles auxquelles les coureurs de motocross sont habitués. Chaque MXA Le pilote d'essai a indiqué que le choc de 2019 s'est senti mieux qu'il ne l'avait fait en 2018 et que le «vautrage» a été réduit. Et pendant qu'ils nous disaient cela, ils cherchaient un choc de rechange pour remplacer le BFRC.C'est un vélo très lourd, mais le poids n'est pas un facteur décisif. Le reste du vélo est juste une tique partout.

Q: COMBIEN PESE LE RM-Z450 ET QUE SIGNIFIE-T-IL?

A: La Suzuki 2019 atteint la balance à 241 livres. Cela en fait le vélo le plus lourd sur la piste. Mais, et c'est un gros mais, il n'est que de 3 livres de plus que le Honda CRF2019 ou Yamaha YZ450F 450. Trois livres ne sont pas un facteur décisif - de nombreux coureurs achètent des Hondas et des Yamahas sans se soucier de leur poids, mais la mauvaise bouche le gain de poids mineur de la Suzuki. Les pilotes Honda, Yamaha et Suzuki enfoncent simplement leurs doigts dans leurs oreilles et fredonnent le «mariage blanc» de Billy Idol lorsque quelqu'un mentionne le KTM 223SXF de 450 livres. Kawasaki est la seule marque japonaise à avoir tenté de lutter contre le chapitre Mattighofen de Weight Watchers. Le KX450 pèse 233 livres. En réalité, les quatre vélos japonais sont des cuves de saindoux qui doivent suivre un régime complet. Le problème? Les programmes de régime sont chers pour les fabricants de motos; nous parlons de 10 millions de dollars pour arriver là où KTM est déjà. Si les ingénieurs de Suzuki ne peuvent pas justifier l'investissement dans un moteur plus puissant, un démarreur électrique, un châssis apaisé et une suspension réelle, ils deviendront victimes de la loi des rendements décroissants

Et, pour la Suzuki RM-Z450, monter sur la balance est une étape géante de 18 livres pour les pousseurs de crayons du département du budget. Fabriquer une RM-Z2022 450 légère et puissante signifie perdre 18 livres et gagner 6 chevaux. Et rappelez-vous, la Suzuki 2019 n'a pas le démarreur électrique que ses concurrents ont déjà, ce qui rend les 18 livres plus proches de 23 livres lorsque les pièces électriques sont ajoutées.

Q: QUELS SONT LES MEILLEURS ATTRIBUTS DU SUZUKI RM-Z2019 450?

A: La MXA Les pilotes d'essai peuvent vivre avec les caprices de la Suzuki RM-Z2019 450, mais nous devons appliquer beaucoup de temps d'essai et plus qu'une maigre somme d'argent pour l'amener là où nous l'aimons. Voici ce que nous avons aimé.

Bande de puissance. Chaque pilote d'essai a adoré le powerband car, au milieu d'une longue moto, lorsque les bosses et les sauts font travailler votre corps, le fond propre et le beau milieu de gamme sont adaptés au pilote.  

Accordabilité. Le RM-Z 2019 est livré avec trois cartes plug-in: stock (blanc), agressif (blanc avec deux fils qui sortent) et moelleux (gris). La plupart des pilotes d'essai ont préféré le plug-in d'origine pour les courses générales. La carte agressive a stimulé la réponse de l'accélérateur, mais était un peu maigre en haut de gamme, elle est à son meilleur sur les pistes de style Supercross.

Virage. Nous n'irions pas jusqu'à dire que le RM-Z2019 450 est le meilleur vélo qui tourne. La dévotion servile de Suzuki à la philosophie du virage à tout prix est allée trop loin. Jusqu'à ce que vous laissiez tomber l'arrière, changez l'affaissement de la course et faites glisser les fourches vers le bas, vous trouverez qu'il est nerveux et lâche. Il est mieux adapté aux pistes lisses et aux sauts Supercross.

Ergos. La carrosserie est étroite. Le virage de la barre est confortable et tout tombe facilement à portée de main. Le châssis Stinkbug enlève toutes les bonnes choses, c'est pourquoi il est numéro un sur le plan de modification.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Embrayage. Aucun des embrayages japonais n'est aussi bon que les embrayages hydrauliques des KTM, Husqvarna et TM. Si vous ne pouvez pas vous offrir un embrayage Hinson pour votre RM-Z450, investissez dans des ressorts d'embrayage plus rigides. Ce n'est pas la pire pochette, mais ce n'est qu'un poil mieux que le pire

(2) Poids. Investissez dans un support à vélo électrique, vous en aurez besoin.

(3) Freins. Suzuki a le frein le plus faible de 270 mm de ces vélos avec des rotors de 270 mm.       

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

 A: La liste similaire:

(1) Manipulation. En vous concentrant sur la recherche du bon équilibre avant / arrière, vous pouvez ramener le Suzuki RM-Z450 à son niveau de 2017. La géométrie du cadre présentera son mauvais côté jusqu'à ce que vous fassiez des ajustements. 

(2) Puissance. Le RM-Z2019 450 a une bande de puissance bien placée. Il ne fait pas grand-chose en termes de puissance de pointe, mais la puissance qu'il produit est incroyablement utilisable.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous sommes convaincus que la Suzuki RM-Z2019 450 peut devenir un gagnant avec un soin tendre et affectueux. Il est dommage que l'utilisateur final doive appliquer les connaissances réelles que les ingénieurs de Suzuki ont ignorées sur la chaîne de montage. Vous pouvez réparer la Suzuki RM-Z2019 450 en jouant avec l'affaissement, en achetant une tringlerie d'amortisseur plus longue, en commandant un système d'échappement de rechange, en revalorisant les fourches et en envoyant l'amortisseur BFRC à votre tuner de suspension préféré. 

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DU SUZUKI RM-Z2019 450 DE MXA

C'est ainsi que nous avons configuré notre Suzuki RM-Z2019 450 pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à obtenir votre propre vélo.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT À BOBINE DE SHOWA
La dernière année où Suzuki a utilisé des fourches à ressort hélicoïdal était en 2014. Quelle était la qualité des fourches RM-Z2014 450? Ils n'étaient pas très bons. Nous disons cela pour que vous ayez une idée du chemin parcouru par Suzuki, tout en revenant sur une demi-décennie. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche RM-Z2019 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 0.50 N / m
Compression: 10 clics (6 clics)
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: Flush (première ligne)
Notes: Nous avons ajouté 10 cc d'huile aux deux bras de fourche pour rigidifier les fourches au cours des 4 derniers pouces de course pour les empêcher de toucher le fond. Cela nous a donné plus de latitude pour composer dans la compression. MXA Les pilotes d'essai ont exécuté la compression de sept à 12 clics, selon la vitesse du pilote et les conditions de piste. 

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR SHOWA BFRC
Nous avons adoré l'amortisseur traditionnel de 2017, et nous souhaitons pouvoir le remplacer de notre ancien vélo par le nouveau. Nous ne pouvons pas. Il est à noter que sur l'amortisseur BFRC, la compression et le rebond sont ajustés en comptant les tours sur les vis de purge, pas par clics. L'amortisseur BFRC n'a pas de dispositif de réglage de la compression à haute vitesse. De plus, il n'y a pas de dispositif de réglage du rebond sous le choc. Les ajusteurs de compression et de rebond sont montés sur le dos et étiquetés «Ten» pour le rebond et «Com» pour la compression. Pour les courses hardcore, ce sont les paramètres d'amortisseur Suzuki RM-Z2019 450 recommandés par MXA (les paramètres de stock sont entre parenthèses).

Taux du printemps: 54 N / m
Haute compression: N/D
Compression: 1 participation (1.5 s'avère)
Rebond: 1 participation (3 s'avère)
Affaissement de course: 108 mm (105 mm)
Notes: Nous détestions la disposition haute à l'arrière du RM-Z2019 450. Nous avons essayé de le réduire avec des changements massifs d'affaissement de course, mais cela a rendu les deux extrémités plus dures. Nous avons finalement utilisé une tringlerie d'amortisseur de 1 mm de plus, ce qui a abaissé l'arrière du vélo et durci l'amortissement initial. Nous recommandons le lien.