TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU COUREUR SPÉCIAL KAWASAKI KX2022SR 450

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LE KX2022SR 450SR EST-IL MEILLEUR QUE LE 2021 KX450SR?

A: Non, car le 2022 KX450SR est un modèle de première année. À titre de comparaison, KTM construit les éditions d'usine 450SXF depuis 10 ans. Husqvarna propose la FC450 Rockstar Edition depuis six ans et la Honda CRF450WE en est à sa quatrième année de production. Kawasaki est en retard à la fête, mais pour un effort de première année, la société a fait du bon travail pour combler l'écart.

Q: QUE SIGNIFIE « SR » ?

A: "SR" signifie "Special Racer" et a été la désignation de modèle japonaise réservée au vélo de travail utilisé par les pilotes d'usine Kawasaki.

Q: POURQUOI LES ÉDITIONS LIMITÉES KTM ET HUSKY SONT-ELLES APPELÉES MODÈLES 2022-1 / 2 MAIS PAS LE CRF450WE OU KX450SR?

A: L'édition Factory et l'édition Rockstar sont en fait les vélos de production 2023 de l'année prochaine sortis des mois plus tôt, tandis que les Honda CRF450WE et Kawasaki KX450SR ne sont que des versions améliorées de leurs modèles 2022 - rien sur le KX-SR ou le CRF-WE n'est un précurseur du futur des modèles. Les machines KTM et Husky ont des cadres, des moteurs, une carrosserie, des boîtes à air, des ECU, des sous-châssis, des bras oscillants totalement nouveaux, ainsi que le bling supplémentaire de pinces triples, de roues, de graphiques, etc. Les Kawasaki et Honda n'ont pas de nouveaux cadres, moteurs , boîtes à air, carrosserie, sous-châssis ou un nouveau bras oscillant, mais ils reçoivent une bonne dose de bling du marché secondaire.

Q: QUELLES PIÈCES SPÉCIALES LE KX450SR A-T-IL OBTENU POUR LE DISTINGUER DU STOCK 2022 KAWASAKI KX450?

A: Voici une liste rapide des 10 mises à jour majeures que Kawasaki a apportées au KX450.

(1) La culasse comporte un conduit d'admission ajouré et poli (voir ci-dessus). Tout est nettoyé jusqu'à une finition brillante et brillante. 

(2) Le 450SR reçoit un système d'échappement complet en titane Pro Circuit Ti-6 Pro.

(3) La cartographie d'injection de carburant de l'ECU a été affinée.

(4) Les fourches Showa de 49 mm d'origine ont été remplacées par des fourches Kayaba de 48 mm, tandis qu'un amortisseur Kayaba s'occupe de la suspension arrière. Les jambes de fourche ont un DLC (revêtement de type diamant) sur les tubes de fourche pour augmenter la dureté de surface afin d'éviter les rayures et les coups de roche. De plus, l'intérieur des tubes de plongeur de la fourche est doté d'un traitement de surface à revêtement dur et à faible frottement pour aider à réduire le frottement, en particulier dans la partie initiale de la course de la fourche. Bien sûr, le KX450SR bénéficie des avantages secondaires de la conception exclusive de Kayaba, notamment des pistons à cartouche plus grands de 25 mm et le plus petit essieu avant de 22 mm de l'équipe de course.

(5) Les pinces triples Kawasaki forgées d'origine ont été remplacées par des pinces triples XTrig ROCS (système de pinces opposées révolutionnaires) avec des supports de barre PHDS (Progressive Handlebar Damping System).

(6) Le couvercle d'embrayage 450SR est un couvercle Hinson usiné en billette de plus grand volume avec «Kawasaki Racing Team» gravé dessus; cependant, il n'y a pas de pièces Hinson réelles dans l'embrayage.

(7) Kawasaki vante que le KX450SR est livré avec des jantes DID DirtStar ST-X, mais une vérification rapide du stock 2022 KX450 révèle que les mêmes jantes DID 66-09-14 anodisées noires sont à la fois sur le modèle de production et le Special Racer - avec la seule différence étant que les jantes KX450SR sont imprimées avec les logos blancs DID DirtStar STX.

(8) Une chaîne en or DID fonctionne sur un pignon arrière Renthal anodisé noir. 

(9) Le KX450SR obtient les couleurs et les graphismes inspirés de l'équipe de course Monster Energy de l'équipe de course. 

(10) Le sous-châssis a été renforcé là où il était susceptible de se briser sous le poids du silencieux d'origine. Ce nouveau sous-châssis s'adapte aux derniers modèles KX450.

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Alpinestars Techstar Factory, Pantalon : Alpinestars Techstar Factory, Casque : Alpinestars Supertech M10, Lunettes : marque EKS Lucid, bottes : Alpinestars Tech 10.

Q: QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ (PDSF) DU FABRICANT ?

A: Le Kawasaki KX2022SR (Special Racer) 450 se vend 12,400 2022 $. À titre de comparaison, c'est exactement le même prix de détail que la Honda CRF450 Works Edition 700. C'est cependant 2022 $ de plus que l'édition d'usine 1-2 / 450 KTM 2022SXF. C'est étrange, car le prix de base de 450 $ de la production 10,699 KTM 1100SXF est de 2022 $ supérieur au prix de 450 $ de la Kawasaki KX9599 450. Si vous faites le calcul, vous découvrez que la Kawasaki KX2800SR coûte 450 $ de plus que la KX450 d'origine, tandis que la KTM 1000SXF Factory Edition ne coûte que 450 $ de plus que la KTM XNUMXSXF d'origine.

Q: QUE pesait-il ?

A: Le Kawasaki KX2022SR 450 atteint la balance à 233.5 livres, soit 1/2 livre de moins que le stock 2022 KX450, 1/2 livre de plus que le stock 2022 Honda CRF450 et 10 livres de plus que le stock KTM 450SXF.

Avec juste un ECU remappé, un tuyau Pro Circuit Ti-6 et un orifice d'admission nettoyé, le KX450SR a craqué 60 chevaux.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE KAWASAKI KX2022SR 450 SUR LE DYNO?

A: Chaque MXA Le pilote d'essai a adoré la bande de puissance KX450SR. Ils ont adoré à quel point c'était lisse du bas, à quel point c'était linéaire au milieu et à quelle vitesse fulgurante c'était en haut. Il avait une puissance homogène que vous ne trouvez pas sur de nombreux vélos, même si c'est ce que tous les départements R&D visent. Après avoir rodé le moteur et la suspension, nous l'avons emmené au dyno, avec la KTM 450SXF Factory Edition et la Honda CRF450 Works Edition. Nous aimons dynamiser les vélos le même jour pour contrôler les variations d'humidité, de température et de pression barométrique. Bien sûr, nous utilisons exactement le même dyno et le même opérateur que nous utilisons depuis des années.

Les numéros de dyno ont confirmé tout ce que les pilotes d'essai MXA ont dit à propos du moteur KX450SR. Sur le banc d'essai, les trois vélos étaient pratiquement identiques de 5000 tr/min à 7200 tr/min. De 7300 tr / min à 9000 tr / min, le KX450SR était au sommet du tas, mais à 10,200 tr / min, il a été dépassé par le KTM 450SXF Factory Edition par un 1/2 cheval à signer. Cette victoire en régime de KTM ne signifie pas grand-chose car c'était 1800 tr/min après le pic, ce qui sur les trois motos était d'environ 9500 tr/min. La puissance maximale du KX450SR était de 60.5 chevaux. La Honda CRF450 a pompé 60.1 et la puissance maximale de la KTM 450SXF était de 59.85.

Mais la grande surprise a été de savoir à quel point la puissance de sortie de la Kawasaki KX450SR est venue de sa modeste sixième place sur le 2022 MXA 450 dyno de fusillade, où il ne produisait que 56.9 chevaux. La différence de puissance entre la sœur faible 2022 KX450 et la KX450SR revitalisée était de 3.6 chevaux. C'est un gain majeur avec un peu plus qu'un échappement Pro Circuit, un ECU remappé et un conduit d'admission retouché. Nous nous attendions à ce que les éditions d'usine Honda CRF450WE et KTM 450SXF soient solides, car elles étaient déjà solides, et elles n'avaient besoin que de gagner 1.5 chevaux par rapport à leurs frères d'origine pour se heurter à 60 chevaux.

Le passage de Showa à Kayaba était un gros plus car il a mis un nouveau regard sur le problème de douceur des fourches KX450.

Q: COMMENT LE KAWASAKI KX2022 450 FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE?

A: Une fois que le MXA les pilotes d'essai ont vu les tableaux dyno, ils ont été étonnés, car leur dernière expérience avec un vélo de production de 60 chevaux était la Honda CRF2019 450. Son coup brutal et sa traction dure ont maîtrisé le châssis rigide de Honda pour en faire une conduite très effrayante à l'état brut. En 2021, Honda avait fait tomber quelques poneys de la puissance de pointe et avait opté pour un style de puissance large et gérable au lieu d'essayer de remporter le trophée King of Horsepower. 

Les pilotes d'essai ont des souvenirs comme des éléphants, et cette Honda 60 de 2019 chevaux a été logée dans la partie «mauvais souvenir» du cerveau de nos pilotes d'essai. Ils voulaient tous retourner sur la piste avec le KX450SR pour voir s'il avait l'une des mauvaises manières de la Honda 2019. Ils étaient heureux d'annoncer que la bande de puissance KX450SR était rapide, stable et non conflictuelle. Il a fourni une belle répartition de puissance qui était toujours juste pour n'importe quelle situation était à portée de main.

Nous aimons ce moteur, mais nous ne pouvons pas nous empêcher de nous demander pourquoi Kawasaki n'a pas remappé l'ECU, créé une version de production du tuyau Pro Circuit et fait passer un Dremel à travers l'orifice d'admission du KX450 d'origine il y a quatre ans. 

L'échappement Pro Circuit Ti-6 a aidé à augmenter la puissance aux bons endroits.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA SUSPENSION KAYABA 2022 ? 

A: Kayaba a eu la chance de «tirer du poisson dans un tonneau» lorsqu'il a obtenu le contrat de remplacement des fourches Showa de 49 mm qui équipent le stock 2022 Kawasaki KX450. Bien que le Kawasaki KX2022 d'origine 450 utilise les mêmes fourches à ressort hélicoïdal Showa A-kit-réplique de 49 mm que sur les Honda CRF450 et Suzuki RM-Z450, aucun des vélos équipés de Showa n'est correctement configuré en ce qui concerne la suspension avant. Ils sont trop mous. Tout ce que Kayaba avait à faire était de fabriquer une fourche qui avait un amortissement de compression plus ferme, et Kayaba serait salué comme un sauveur - et c'est exactement ce que l'entreprise a fait. Ne soyez pas trop séduit par le revêtement DLC sur les bras de fourche Kayaba. Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, les fourches Showa de Kawasaki en avaient déjà. Comme la plupart des motos de motocross modernes, le KX450SR fonctionne mieux lorsque ses suspensions avant et arrière sont équilibrées, ce qui permet au châssis d'être plat et de niveau, au lieu de plonger tout le temps.

Nos pilotes d'essai Pro pensaient que les fourches Kayaba pourraient être encore plus rigides, mais les pros n'achètent pas de vélos de production à 12,400 2022 $. Nous détestons le dire, mais le client cible d'une Kawasaki KX450SR 40 est un riche pilote vétérinaire de XNUMX ans.

Le 2022 KX450 nécessitait différentes pinces triples car les montants de fourche Showa étaient plus grands que les tubes Kayaba.

Q: QU'EST-CE QUE KAWASAKI DOIT CHANGER SUR LE KX450SR?

A: Lorsque vous vivez avec un KX450 de production pendant un certain temps, vous remarquez que les défauts du KX2019 450 sont toujours flagrants sur le KX2022 450. Les ingénieurs de Kawasaki ne savent-ils pas que le moteur surchauffe facilement ? Nous exécutons un 2.0 kg/cm2 Bouchon de radiateur Twin Air Ice Flow. Ferment-ils les yeux sur la facilité avec laquelle il est possible de briser les protections de la fourche avant ? Nous en avons cassé un sur notre Kawasaki KX450SR dans la première heure de conduite. Doit-on vraiment jouer avec les coupleurs verts, blancs et noirs alors que la compétition permet aux coureurs de changer de carte en appuyant simplement sur un bouton ? Qu'y a-t-il avec le rotor arrière de 250 mm délicat, sensible, accrocheur et grinçant ? Est-ce que cela tuerait Kawasaki de monter le rotor de 240 mm du KX250 ou du KX450X sur le KX450? Combien de temps devons-nous attendre que Kawasaki remplace les inserts de montage en caoutchouc de type guimauve qui se tordent même dans le moindre accident? Le KX450SR est livré avec les supports de barre PHDS (Progressive Handlebar Damping System) de Xtrig, mais nous préférerions le support de barre Xtrig Fix plus léger et plus bas. 

Cela peut sembler beaucoup de plaintes, mais nous n'avons pas fini. Pourquoi Kawasaki ne propose-t-il pas un ensemble de leviers d'embrayage et de frein assortis pour offrir une bien meilleure sensation tactile aux doigts du pilote ? Ils doivent savoir maintenant que la hauteur de la pédale de frein arrière ne peut être réglée que vers le haut, pas vers le bas. Cela n'affecte pas les cyclistes qui exécutent leurs pédales de frein hautes, mais rend la tâche difficile pour les cyclistes qui préfèrent leurs pédales de frein basses. Le plastique d'origine de Kawasaki est un plastique très fragile. Les ailes du radiateur, les plaques d'immatriculation avant et les protections de fourche se fissurent. Nous commandons du plastique de rechange car il est plus durable. 

Le rouleau de chaîne inférieur - celui sous le cadre qui empêche la chaîne de fouetter lorsqu'elle tourne hors du pignon d'arbre intermédiaire - s'autodétruit rapidement. Compte tenu des problèmes à long terme de Kawasaki avec son guide-chaîne arrière, vous devez commander des pièces TM Designworks pour votre KX450 dès le premier jour. Le boulon inférieur du couvercle de la boîte à air de 8 mm enlève très facilement les filetages du sous-châssis en aluminium. Kawasaki sait que l'insert de plaque en T qui maintient le garde-boue arrière tombe au sol chaque fois que vous retirez le boulon supérieur du couvercle de la boîte à air qui sert également de boulon de siège gauche. Nous utilisons des plaques en T Bolt MX Hardware car elles ne tombent pas. Alors que plusieurs fabricants proposent un réglage accessible par Wi-Fi ou Bluetooth, Kawasaki veut 700 $ pour son outil de cartographie d'étalonnage.

Les fourches Kayaba, l'ECU remappé, l'échappement Pro Circuit et l'orifice d'admission nettoyé font du KX450SR un excellent vélo, mais les défauts séculaires de Kawasaki le retiennent.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Fonction. Nous détestons que Kawasaki veuille que nous dépensions 2800 $ de plus que le coût du stock 2022 KX450 pour le Special Racer, mais n'a pas pris le temps de corriger les défauts les plus évidents, tels que le rouleau de chaîne qui explose, les protections de fourche qui éclatent, les boulons dénudés et le bas bouchon de radiateur de force. Au lieu de cela, ils sont juste allés faire du shopping pour des morceaux brillants.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance. J'adore ce powerband. Cela nous rappelle l'époque où Kawasaki était le roi de la puissance.

(2) Finger-Followers. Il y a plus de 10 ans, la KTM a été la première moto de motocross à être équipée de doigts (petits leviers qui activent les soupapes au lieu des culbuteurs ou des godets). Honda a emboîté le pas en 2017 et la Kawasaki KX450 a rejoint la fête en 2019.

(3) Paliers lisses. Kawasaki a suivi l'exemple de KTM lorsqu'il est passé aux paliers lisses, qui sont essentiellement des bagues recouvertes d'un matériau anti-friction. Ils offrent plus de surface par zone de contact, une durée de vie plus longue, pas de brinneling et pas de pièces mobiles, parfaits pour une utilisation sur bielle.

(4) Embrayage. Bien que le nouvel embrayage ne soit pas parfait, il est bien meilleur que ce qu'ils avaient auparavant. elle aussi a été empruntée à KTM.

(5) Manipulation. Grâce aux fourches Kayaba, le KX450SR est devenu une machine à tourner douce.

(6) Poids. Le Kawasaki KX2022 450 est le deuxième vélo de motocross de fabrication japonaise le plus léger sur le sol de la salle d'exposition à 234 livres, et le KX450SR est un briquet de 1/2 livre. Cela fait des deux KX450 les cinquième et sixième vélos les plus légers après les GasGas MC 450F, KTM 450SXF, Husqvarna FC450 et Honda CRF450.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Si le KX450SR avait participé au 2022 450 Motocross Shootout, il aurait eu de bonnes chances de gagner, mais seulement si les ingénieurs de Kawasaki avaient spécifié un rotor arrière plus petit, un appareillage électronique contemporain, une durabilité améliorée, un rouleau de chaîne plus durable , bouchon de radiateur à haute pression et meilleur plastique. 

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION KAWASAKI KX2022SR 450 DE MXA 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2022SR 450 pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL
Les fourches Showa 2022 KX450 étaient trop molles. Nous devions utiliser soit un ressort de fourche 5.0 avec un 5.2 dans l'autre jambe, soit deux ressorts 5.2. Les fourches Kayaba du Kawasaki KX2022SR 450 avaient un gros avantage lorsqu'elles ont été appelées pour faire un tour de service sur le KX450SR - et c'est qu'elles savaient déjà où Showa s'était trompé. Voici les chiffres que nous avons exécutés sur la Kawasaki KX2022SR 450 pour les courses hardcore:
Taux du printemps: 5.1 N / mm
Compression: 12 clics
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: 2 mm (0 mm)
Notes: Si vous pensez que le KX450SR ne tourne pas aussi bien qu'il le devrait, faites glisser les fourches vers le haut dans les triples pinces pour mettre plus de poids sur la roue avant et accentuer l'angle de tête.

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Le choc Kayaba a bien fonctionné dès le premier jour. Nous recommandons cette configuration d'amortisseur sur le Kawasaki KX2022SR 450 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 54 N / mm
Haute compression: 1-1 / 4 se révèle
Basse compression : 18 clics
Rebond: 12 clics
Affaissement de course: 105 mm
Notes: Le choc était simple comme bonjour à mettre en place. L'arrière avait un minimum de vautrage et fonctionnait très bien au freinage dans les côtelettes et les bosses à bords carrés. Les cyclistes légers de moins de 150 livres voudront peut-être passer au ressort d'amortisseur de 52 N/mm en option, tandis que les cyclistes plus rapides ou plus lourds auront besoin du ressort de 56 N/mm.

 

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