MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA FC2020 450

Q: D'abord et avant tout, le HUSQVARNA FC2020 450 est-il meilleur que le FC2019 450?

A: Oui. Nous aurions tort de dire que Husqvarna est le chien de garde de KTM depuis sa réintroduction sur le marché américain 2014, mais il ne serait pas faux pour nous de le penser. Husqvarna est un ballon rebondissant depuis que les Suédois l'ont vendu à Cagiva en 1987. BMW l'a repris en 2007, et KTM l'a acheté en 2013. Lorsque vous changez de mains tant de fois, vous perdez votre héritage - et lorsque la direction de KTM a décidé de se mettre en plateforme partager tous les futurs Husqvarnas, ils ont effacé la piste génétique. Les dirigeants de Mattighofen détestent quand les gens appellent Husqvarnas des «KTM blancs», mais c'est exactement ce qu'ils sont. Hormis les différences esthétiques et l'échange occasionnel de composants entre Brembo et Magura, il n'y a aucune différence mécanique entre le blanc et l'orange. Ce n'est pas le pire. KTM met en valeur l'héritage suédois de Husqvarna avec des reflets bleus et jaunes, accueillant même des intros de presse internationale en Suède, tout en n'ayant aucune racine suédoise. Pour beaucoup, Husqvarna était la version moto de Dolly le mouton cloné - pas d'histoire familiale, pas de gènes partagés, pas de caractéristiques uniques et pas de doctrine sous-jacente. C'était un «blanc KTM. »

Jusqu'à maintenant! Dans ce qui pourrait facilement être considéré comme un soulèvement, Husqvarna a finalement obtenu quelque chose qu'il peut appeler sien. Vous pensiez peut-être que la boîte à air / le sous-châssis en plastique était la déclaration d'autonomie définitive de KTM, mais, en vérité, c'était un coup de main de Husaberg (que KTM a tué après avoir acheté Husky à BMW). Qu'est-ce que Husqvarna a en 2020 qu'il n'a pas eu depuis le bon vieux temps à Odeshog? Une philosophie sur la façon dont ses vélos devraient fonctionner, pour qui ils devraient être construits et une volonté de se détacher de KTM et se tenir sur ses deux roues.

Q: CE QUI REND LE HUSQVARNA FC2020 450 SI DIFFÉRENT DU KTM 2020SXF 450?

A: Ne confondez pas le soulèvement Husky avec une rébellion totale. Si quoi que ce soit, c'est une petite escarmouche dans la direction que Husqvarna devrait prendre - et même si ce n'était qu'une petite bataille, combattu et gagné sur un champ dont peu se souviendront dans un an ou deux, c'était un premier pas transformateur vers la construction une nouvelle identité pour la marque suédoise / italienne / allemande / autrichienne. MXA a toujours espéré que Husqvarna aurait plus de latitude pour briser les liens qui le lient à un clone KTM. Nous aimerions voir des modèles Husqvarna uniques. Par exemple, au lieu d'un Husky FC350 qui pantomime le KTM 350SXF, que diriez-vous de le remplacer par un Husqvarna FC400? Mais nous sommes en avance sur nous-mêmes. Chaque révolution doit avoir son premier coup de feu tiré dans une escarmouche mineure, un peu comme à Lexington Green et Concord's North Bridge, avant de rêver d'indépendance.

En 2020, Husqvarna s'est séparée de KTM en raison de la rigidité du châssis et de la suspension KTM. Au lieu de spécifier exactement les mêmes réglages de fourche et d'amortisseur Xact que KTM, Husqvarna a décidé d'aller plus doux, plus doux et plus indulgent sur les fourches et l'amortisseur contrairement à ce que les ingénieurs de KTM voulaient dans le 450SXF suspension.

Maintenant, vous vous demandez peut-être quel est le problème. Pourquoi jaillissons-nous d'une suspension plus douce comme s'il s'agissait d'une idée révolutionnaire? Et alors? Grosse affaire. Ce que vous ne comprenez pas et que vous ne comprendrez pas tant que vous n'aurez pas jeté une jambe sur la Husqvarna 2020, c'est que la suspension fluide est difficile à trouver sur les vélos modernes. Il est soit trop rigide pour quiconque sauf les pilotes d'usine ou trop mou en raison d'un mauvais amortissement. Il y a une raison pour laquelle la suspension SSS de Yamaha a dominé les prétendants à la suspension pendant 14 années consécutives - et c'est parce qu'ils l'ont bien fait et l'ont laissé tranquille. Et c'est ce que Husqvarna a réalisé en 2020 en allant à l'encontre du grain KTM.

Q: QU'A FAIT HUSQVARNA POUR RENDRE SA SUSPENSION SI DOUCE?

A: La première chose que Husqvarna a faite a été de jeter un long regard sur la démographie de qui achète des motos de motocross. Devine quoi? Ce ne sont pas des coureurs nationaux AMA, des pros locaux rapides ou des prodiges en herbe. Ce sont les coureurs qui travaillent dur, souvent à la fin de la trentaine et au début de la quarantaine, qui n'ont pas besoin d'une suspension rigide Supercross. Ces cavaliers savent qui ils sont. Ils savent à quelle vitesse ils sont. Ils savent ce qu'ils veulent. Et ils sont fatigués que les fabricants construisent des vélos pour les «rapides» et s'attendent ensuite à ce que leurs clients payants envoient les fourches et fassent un choc dans un magasin hop-up pour annuler ce que l'usine a fait. Husqvarna a décidé qu'au lieu de mettre le vélo en place pour quelques-uns et de pénaliser le grand nombre, il viserait son marché cible, dont vous n'avez pas besoin que Sherlock Holmes vous dise qu'il est un homme riche de 30 ans.

Pour mettre les fourches en conformité avec l'acheteur potentiel, Husqvarna a demandé à WP d'adoucir la pile de cales de compression pour rendre les fourches plus douces du milieu de la course vers le bas. Ils ont éliminé la purge libre dans la valve médiane, car la nouvelle courbe d'amortissement n'en avait pas besoin. Une fois qu'ils ont obtenu la fourche pour se sentir ultra-moelleux, ils ont lutté contre le fond en augmentant la hauteur d'huile des 200 cmXNUMX KTM utilise jusqu'à 220 cm3 - cela n'a eu aucun effet sur la plupart des courses de la fourche, mais a permis un meilleur contrôle du creux à la fin de la course. À partir de là, KTM a augmenté la pression d'air recommandée de 152 psi (de 155 psi à 160 psi) pour maintenir la fourche plus haut dans sa course au début du trajet. La meilleure chose à propos des pressions d'air recommandées par WP est qu'elles permettent une grande latitude pour satisfaire les besoins d'un pilote ou d'une piste spécifique. Il n'est pas rare que les cavaliers rapides atteignent 135 psi et les vétérinaires aussi bas que XNUMX psi.

Ne vous y trompez pas, Husqvarna a réussi à réduire la dureté à mi-course, à lisser l'action de la fourche, à rendre la sensation beaucoup plus réactive, à améliorer le contact avec les pneus avant et à augmenter le confort général de l'avant du FC450 de 30% ou plus. C'est comme une fourchette complètement différente, même si les internes de WP sont identiques, juste remaniés dans l'ordre et l'exécution. 

Nous admettons que tout n'est pas parfait avec la fourche WP, bien que ce soit si vous tombez dans la zone cible que Husqvarna vise, ce qui, selon Husky, est la majorité des acheteurs de FC450. Si vous êtes un pilote Pro, cependant, les fourches FC450 seront trop souples. Trop mou. Ils atteindront un niveau bas avec un Pro à bord, mais Husqvarna rétorque que pratiquement tous les pilotes Pro envoient leurs fourches pour les faire revaloriser, souvent avant même de monter son Honda, Yamaha, Suzuki or Kawasaki. Les pros savent qu'ils sont rapides, tout comme les gros gars savent qu'ils sont lourds et les gars maigres savent qu'ils sont légers. Il est rare qu'un coureur de 220 livres ne sache pas déjà qu'il aura besoin de ressorts plus rigides. D'une manière unique, Husqvarna ne punit pas la majorité pour sa lenteur, il punit les coureurs qui s'inclinent jusqu'aux extrémités de la courbe en forme de cloche.

Q: QU'EN EST-IL DU WP SHOCK?

A: Il n'est pas surprenant que dans le passé, Husqvarna ait spécifié que le ressort d'amortisseur fonctionnerait pour les coureurs rapides sur les gros sauts et les atterrissages durs. Pas plus. Pour 2020, Husqvarna a fabriqué un ressort 42 N / m plus léger que l'équipement OEM du FC450, ce qui est loin des ressorts 48 N / m d'il y a quelques années ou des ressorts 45 N / m des dernières années. Pour compenser le taux de ressort plus doux, l'amortissement en compression a été augmenté tandis que le rebond a été allégé. Cela est logique, car sur la course vers le bas, le taux de ressort plus léger donnera moins de résistance à la compression que le ressort 45 N / m de l'année dernière et, inversement, le ressort plus léger aura besoin de moins d'amortissement de rebond pour contrôler son oscillation vers le haut. Il y a un nouvel ajusteur de compression sur l'amortisseur, et il est équipé de fils plus fins pour plus de durabilité.

La MXA les pilotes d'essai n'ont pas aimé le choc autant qu'ils ont aimé les fourches. Il semblait que l'amortissement était trop léger à la fin du coup et pas assez ferme au rebond tout au long du coup. Nous avons compensé cela avec une compression haute vitesse supplémentaire (de 1.5 à 1.25 tour) et 5 clics de rebond supplémentaires (de 15 clics à 10 clics). Nous avons trouvé un moyen facile de déterminer si nous utilisions suffisamment d'amortissement en compression - tout ce que nous avions à faire était de regarder sous le garde-boue arrière les marques de dérapage laissées sur le garde-boue. La solution était simple: plus d'amortissement en compression à basse et haute vitesse jusqu'à disparition des marques.

Nous avons couru la course à 105 mm, mais certains pilotes d'essai ont préféré 107 mm. Les pilotes d'essai vraiment pointilleux voulaient ajouter un système de liaison Pro Circuit complet. La tringlerie de 325 $ Pro Circuit et la manivelle de cloche divisent la différence sur la courbe de taux ascendant de la tringlerie OEM KTM 2015 et la tringlerie OEM trop dure sur les KTM 2016-2020, mais nécessite un retour au ressort d'amortissement de 45 N / m.

Malgré un petit test de gémissement, la plupart ont admis que le choc de 2020 était beaucoup plus souple que le 2019 choc et que pour un coureur dans la fenêtre de poids cible du ressort 42 N / m, c'était une grande amélioration. Pour déterminer si le ressort 42 N / m vous convient, mesurez votre affaissement libre. Si elle n'est pas comprise entre 30 mm et 40 mm à vide, vous avez besoin d'une vitesse de ressort différente. 

Q: COMMENT FONCTIONNE LE HUSQVARNA FC2020 450 SUR LE RACETRACK?

A: Chaque MXA pilote d'essai, Pro, Intermédiaire, Novice et Vet sont tombés amoureux du powerband 2020 Husqvarna. C'était incroyablement facile à conduire. La combinaison de la suspension en peluche, qui a atténué la rigidité du cadre en chromoly (qui a été raidie en 2019), le long de laquelle la géométrie presque parfaite, a fait de la moto un rêve à sculpter dans les virages. Bien que tout le monde ait adoré, les pros voulaient un coup de pied plus immédiat, mais, dans les tests, leurs temps au tour étaient plus rapides sur le powerband Husqvarna plus doux et plus doux que sur le 2020 plus agressif et rigide KTM 450SXF. Ils s'en fichaient, car ils «avaient besoin de plus de jus», et c'était la fin de l'argument.

La chose étrange est que le moteur 2020 FC450 produit plus de bas, plus de milieu et plus de haut que le Husky FC2019 450. Il est nettement plus rapide dans la transition du bas au milieu que le moteur de l'an dernier et ne se désengage pas dès le modèle 2019. La puissance est si bien modulée qu'il n'y a pas de rots, de surtensions ou de coups brusques n'importe où sur la courbe. Il est facile d'aller vite lorsque le vélo que vous conduisez vous invite à garder votre vitesse. On ne peut pas dire que les coureurs armés préfèrent autant le powerband que le MXA les pilotes d'essai l'ont fait, mais c'est un excellent moteur.

Au banc d'essai, le Husky FC2020 450 a fait 1 cheval de plus que le Modèle 2019 à 6000 tr / min, 1.5 chevaux de plus à 7000 1.80 tr / min, 8000 chevaux de plus à 2.2 9000 tr / min, 2 chevaux de plus à 10,000 1.7 tr / min, 11,000 chevaux de plus à 9100 2 tr / min et XNUMX chevaux de plus à XNUMX XNUMX tr / min. La puissance maximale était de XNUMX tr / min et était en hausse de XNUMX chevaux.

Le plus grand tueur de ce qui est déjà un excellent groupe de puissance est le restricteur de style cornet de crème glacée dans le silencieux Husqvarna. Husqvarna soude une section enroulée d'acier perforé dans le noyau de perf du silencieux. Il tue la réponse de l'accélérateur. Son existence nous fait nous demander pourquoi Husky ferait autant d'efforts pour obtenir une meilleure réponse de l'accélérateur alors que tout ce que Husqvarna avait vraiment à faire était d'exécuter le non-restreint Husky FC2019 250 silencieux sur le FC450. KTM, qui a été le pionnier des restricteurs de crème glacée en 2013, les a déposés 2014. Husqvarna n'en a pas besoin sur le vélo de motocross car il a enregistré 93.2 dB au test de son amateur 94 dB et 111.4 dB au test AMA / FIM Pro niveau 114 dB à deux mètres max.

Q: D'où venait la puissance ajoutée en 2020?

A: Vous pourriez penser que très peu de choses ont été modifiées sur la Husqvarna 2020 sauf pour la configuration de la suspension, mais vous vous trompez. Voici une liste rapide des changements pour 2020.

(1) Cartographie. Lorsque la Husqvarna 2020 est sortie, la MXA L'équipe de démolition s'attendait à ce qu'elle soit livrée avec la carte américaine que nous avions testée avec les ingénieurs quelques mois avant le début de 2020. La carte américaine était très nette, très rapide et plus forte de bas à moyen. La carte que les Autrichiens ont mise en tant que carte 2 n'était pas la carte américaine (c'était facile à dire), mais c'était une amélioration par rapport à la carte 2 de l'année dernière (généralement connue sous le nom de carte agressive). Donc, même si nous savons qu'il existe une bien meilleure carte, nous sommes heureux que les ingénieurs autrichiens nous aient au moins donné une version «édulcorée», car cela a aidé à accélérer la réponse, à ramasser plus propre et à remplir le bas transition vers le milieu pour faciliter l'accès au prochain équipement plus grand.

(2) Boîte à air ventilée. Tout comme avec la carte édulcorée, Husqvarna a salué l'idée de ventiler le couvercle restrictif de la boîte à air. Alors que KTM a ajouté 10 trous d'aération sculptés à son couvercle de boîte à air et les a placés au bon endroit, Husqvarna a ajouté six fentes étroites sur le bord supérieur du couvercle de boîte à air. Cela nous a semblé sans enthousiasme, et le dyno a prouvé que c'était le cas. Alors que le Husky FC2020 450 était sur le banc d'essai, nous avons testé le KTM 450SXF et Husky FC450 avec leurs deux couvercles ventilés et non ventilés en place (les vélos sont livrés avec les deux couvercles). le KTM 450SXF a gagné en moyenne 1 cheval-vapeur sur toute la courbe de puissance avec le couvercle ventilé sur le couvercle non ventilé. Malheureusement, le couvercle de la boîte à air ventilée de Husqvarna n'a produit que plus de puissance que le couvercle non ventilé de 8500 tr / min à 9700 tr / min (et même alors, il n'était que de 0.5 chevaux).

(3) Engrenage. Pour répondre aux plaintes des coureurs selon Husqvarna FC2019 450 n'a pas sauté assez rapidement dans la bande de puissance, KTM et Husqvarna a échangé le pignon arrière à 48 dents de l'année dernière contre un 49 en 2020.

(4) Pièces mécaniques. La bielle Pankl est désormais dotée d'une bague de bielle haut de gamme en bronze réaliste remplaçant la bague en acier revêtu de l'an dernier. L'architecture du culbuteur a été repensée pour réduire l'inertie des soupapes d'admission et d'échappement. Le piston a des renforts de boîtier de pont plus solides sous le dôme du piston et une rainure annulaire usinée CNC et anodisée dur. De plus, la jupe du piston a été rectifiée pour retirer 0.01 mm afin de permettre au piston de se dilater davantage vers l'extérieur pour réduire l'action de poussée sur les parois latérales du cylindre. Si vous souhaitez une explication plus détaillée des modifications du moteur 2020, cliquez ici pour le test 2020 KTM 450SXF.   

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Boulons. Vérifiez les écrous de rayon et les boulons de pignon arrière à intervalles très réguliers.

(2) Cadre bleu. Le cadre bleu ne pousse pas sur nous. Il a l'air vieux et vieilli sur le sol de la salle d'exposition, et Husqvarna couvre la moitié des parties du cadre visibles avec des protections de cadre en plastique noir. 

(3) Clicker de compression. Le sélecteur de compression à trois volets a été remplacé par un sélecteur à deux volets. Devine quoi? Il est plus difficile à utiliser que l'ancien. Nous avons besoin de broches plus longues, pas plus ou moins.

(4) Poignées verrouillables. Nous apprécions la facilité d'utilisation des poignées verrouillables ODI de Husqvarna. Ils sont un peu plus fermes que les poignées à coller, mais nous aimons la possibilité de fixer une poignée déchirée sans avoir à attendre que la colle sèche. 

(5) Graphiques. Ce ne sont pas des graphiques; ils ressemblent à une erreur sur la chaîne de montage.

(6) Boîte à air ventilée. Si les ingénieurs de Husqvarna ne voulaient pas purger le couvercle de la boîte à air, ils n'auraient pas dû le faire. Mais, s'ils choisissaient de le faire, ils auraient dû développer un programme de test qui mettrait les évents au bon endroit et en nombre suffisant pour obtenir les avantages évidents de plus d'air. Nous ne sommes pas d'accord avec de faux évents.

(7) Boulon de siège. Vous devez retirer le couvercle de la boîte à air pour accéder au boulon à siège unique très unique de Husqvarna. Nous utilisons un foret pour faire un trou d'accès dans le couvercle de la boîte à air pour arriver au boulon sans jouer à la corde raide avec le couvercle de la boîte à air Husky.

(8) Couvercle de la boîte à air. En parlant des couvercles de la boîte à air, le Husky est si long que lorsque vous essayez de le retirer, il se défend. Nous avons vraiment dû tirer pour le retirer, ce qui a souvent conduit à faire basculer les récepteurs plug-in en néoprène à travers les stands. Pire encore, lorsque vous remettez le couvercle sur le vélo, le bord avant du couvercle doit aller devant le bord avant de la boîte à air. Ce n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Une fois que vous avez placé l'avant du couvercle au bon endroit, vous devez accrocher le crochet en plastique moulé sur le bord arrière du couvercle de la boîte à air sous le panneau de carrosserie. Si vous donnez un coup de poing à cette action, le crochet en plastique se brise et le couvercle de votre boîte à air se brise dans la brise. 

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Embrayage hydraulique Magura. Au cours des dernières années de modèle, les cylindres récepteurs d'embrayage Magura ont subi de nombreuses défaillances d'étanchéité. Pour 2020, Magura a changé la conception du joint. C'est une bonne nouvelle. Nous adorons les embrayages hydrauliques KTM / Husqvarna. Du panier usiné CNC à la rondelle Belleville, cet embrayage est à l'épreuve des balles. La principale différence entre les embrayages Magura et Brembo est que la traction de l'embrayage Magura est plus douce et plus linéaire, tandis que le Brembo a cette sensation pop qui indique au cycliste lorsque l'embrayage est débrayé.

(2) Démarrage électrique. KTM est à démarrage électrique depuis 2007 et Husky bénéficie de l'expérience de KTM.

(3) Contrôle de traction, contrôle de lancement, deux cartes. KTM et Husky sont les seules marques avec un bouton-poussoir, un réglage de contrôle de traction à la demande (qui peut être utilisé avec les cartes moelleuses ou agressives). De plus, le même bouton contrôle le contrôle de lancement et bascule entre deux cartes, ce qui peut être fait à la volée.

(4) Freins Brembo. Les marques japonaises «Big Four» ont lancé des rotors de 270 mm sur leurs maîtres-cylindres et étriers à l'ancienne pour essayer de garder les freins Brembo en vue.

(5) Poids. À 224 livres, le Husqvarna 2020 est 14 livres plus léger que le CRF2020 450 et YZ450F. Si vous ne pensez pas que 14 livres font une différence sur un vélo de course, vous devez prendre des clins d'œil tiddly.

(6) Boîte de vitesses Pankl. La boîte de vitesses Husqvarna est fabriquée par le fournisseur de transmission de Formule 1 Pankl. Assez dit.

(7) Came d'accélérateur. Votre Husky était assis sur le sol de la salle d'exposition avec la came d'accélérateur d'origine à longue course installée. Sortez-le et mettez la came d'accélérateur noire à rotation rapide que votre concessionnaire vous a donnée en sortant de la porte.

(8) Rigidité du cadre. Lorsque le cadre 2019 a été rigidifié, ce n'était pas un slam dunk pour les pilotes qui préféraient les plus confortables Cadre 2018; cependant, les nouveaux réglages de suspension de Husqvarna ont atténué la rigidité du tube de direction 2020 pour alimenter la résilience.

(9) Double filtre à air. Si vous avez déjà installé un filtre à air dans une KTM ou une Husqvarna, vous serez étonné de voir à quel point il est infaillible par rapport à la gymnastique normale d'autres modèles de filtre à air / cage / airbox.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?   

A: Nous adorons cette moto, avec un clin d'œil conscient aux préoccupations de rigidité de la suspension des pilotes Pro. L'année dernière, nous nous sommes demandé pourquoi les ingénieurs de Husqvarna construiraient un vélo de motocross avec un silencieux et une boîte à air restrictifs, d'autant plus que ces deux problèmes sont facilement résolus (même par le consommateur). Ces deux problèmes restent en jeu pour 2020, mais Husqvarna a renforcé la transition basse à moyenne, adouci la suspension pour offrir une conduite plus fluide, corrigé les problèmes de joint d'embrayage Magura, ajouté une carte 2 plus réactive, augmenté la puissance. à travers la courbe et un meilleur contrôle du châssis au point de rendre la manipulation sans effort.

Après réflexion, l'amour n'est pas un mot assez fort pour décrire à quel point le Husqvarna FC2020 450 se sent bien entre les mains de son public cible. 

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2020 HUSQVARNA FC450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna FC2020 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE AER
Les principaux démographiques de Husqvarna sont les vétérinaires, les coureurs de plus de 40 ans et les plus de 50 ans. Pourquoi? Les conducteurs plus âgés peuvent se souvenir des jours de gloire de Husky et sont suffisamment riches pour payer le prix fort. L'an dernier Essai Husqvarna FC2019 450 nous avons écrit: «Husqvarna devrait rendre sa configuration de fourches considérablement plus douce que les paramètres de base actuels. Oui, nous savons qu'il y a des pilotes rapides sur les Husky FC450, mais très peu de gars rapides exécutent une suspension de série, quelle que soit la marque de leur course. » Et c'est exactement ce que les ingénieurs Husqvarna ont fait pour la configuration de la suspension du FC2020 450. Le fait que la suspension soit plus douce qu'elle ne l'était l'année dernière ne dégage pas le propriétaire de la responsabilité de trouver sa pression d'air, ses réglages de cliquet et sa hauteur de fourche parfaits.

Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la Husqvarna FC2029 450 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 145 psi (152 psi)
Compression: 15 clics (12 clics en stock)
Rebond: 10 clics (12 clics en stock)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Faites attention aux changements de température extrêmes. Cela ne fait pas de mal de réinitialiser la pression d'air à vos paramètres choisis entre les motos (une fois que les fourches ont refroidi après la conduite). Purgez les chambres externes à intervalles réguliers.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Pour 2020, Husqvarna a ajouté un ressort plus léger de 42 N / m (le printemps de l'année dernière était de 45 N / m). L'amortissement en compression a été augmenté (pour compenser le taux de ressort plus léger) et le rebond a été réduit (pour compenser le mouvement du ressort plus léger dans la direction opposée). Plus MXA les pilotes d'essai ont ajouté plus de compression à haute vitesse et plus de rebond. MXA les pilotes d'essai ne s'éloignent pas du stock 15 clics sur la compression à basse vitesse, en s'appuyant sur les réglages de la vitesse et du rebond pour avoir un effet de croisement sur l'ensemble du choc. 

Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna FC2020 450 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 42 N / m (45 N / m pour plus de 185 livres; 48 N / m pour plus de 210 livres)
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 1-1 / 4 se révèle (1-1 / 2 se révèle stock)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 10 clics (15 clics en stock)
Notes: Nous avons tourné l'amortissement de la compression à haute vitesse en 1/4 de tour pour réduire les G-outs et avons exécuté plus de rebond que le réglage recommandé. De plus, certains pilotes d'essai ont couru la course à 107 mm et ont glissé leurs fourches de 2 mm pour descendre la moto dans les virages.