TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA TC2023 À DEUX TEMPS 250

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Thor MX Pulse, Pantalon : Thor MX Pulse, Casque : Thor MX Reflex, Lunettes : Thor MX Activate, Bottes : Gaerne SG12.

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LE HUSQVARNA TC2023 250 EST-IL MEILLEUR QUE LE MODÈLE 2022?

A: La réponse à cette question n'est pas un simple « oui » ou « non ». Le modèle 2023 est meilleur, mais il a quelques limites.

Q: QUOI DE NEUF SUR LE HUSQVARNA TC2023 250?

A: Le nouveau Husqvarna est livré avec la plupart des mises à jour que les quatre temps Husqvarna 2023 ont obtenues. Cela comprend le cadre en acier chromoly mis à jour, le moteur tourné vers l'arrière, le pignon d'arbre intermédiaire inférieur, le sous-châssis en composite aluminium / carbone, le bras oscillant plus solide, l'essieu arrière plus petit, l'amortisseur WP avancé et les nouveaux plastiques exotiques blancs, gris et jaunes. Et, cela va sans dire, mais nous allons le dire quand même, un tout nouveau moteur à deux temps à injection de carburant, à soupape de puissance électronique, à démarrage électrique. Voici les points forts du nouveau groupe motopropulseur TC250.

(1) Injection de carburant. Fini le carburateur Mikuni TMX traditionnel avec son gicleur principal, son gicleur pilote, son aiguille et sa vis à air. Il est remplacé par un corps de papillon Keihin de 39 mm avec deux injecteurs.
(2) Écus. Pour aider à contrôler ses fonctionnalités avancées, le TC250 dispose d'un tout nouvel ECU. Le nom complet de celui-ci est "VIT ESCO Continental M4C", et il détermine le mélange air/carburant optimal, le calage des soupapes de puissance et le nouveau limiteur de régime.
(3) SPT. Un capteur de position du papillon a été ajouté pour fonctionner avec l'ECU, la soupape de puissance et le système d'injection de carburant.
(4) Vanne d'alimentation. Pendant des années, la soupape de puissance KTM a été à ressort, et vous pouvez utiliser des ressorts plus rigides ou plus souples pour ajuster le caractère de puissance de roulement du moteur. Désormais, la soupape de puissance utilise un moteur électrique qui s'ouvre et se ferme en fonction de la position de l'accélérateur et du régime moteur.
(5) Commutateur de carte. La cartographie ECU utilise également la soupape de puissance pour créer plusieurs options de cartographie pour deux caractéristiques de moteur différentes ; cependant, il ne dispose pas de contrôle de traction ou de changement de vitesse rapide comme les quatre temps 2023.
(6) Démarrage électrique. Le nouveau Husqvarna TC2023 250 a un démarrage électronique. Bien que le TC250 n'ait pas été difficile à démarrer auparavant, nous ne nous plaignons pas du démarreur électrique. 

Q: EN QUOI LE MOTEUR À INJECTION DIFFÈRE-T-IL DU MOTEUR À CARBURATEUR ?

A: Le TC250 est très sympathique dès que vous roulez sur le gaz par rapport aux traditionnels deux temps à carburateur KTM et Husqvarna, qui ont plus de "hit". Le nouveau système d'injection de carburant crée un rapport air/carburant parfait pour une puissance contrôlable qui rend vraiment le TC250 plus facile à conduire. Les pilotes d'essai ont réalisé instantanément qu'il fallait moins d'efforts pour piloter l'EFI à deux temps. Avec un moteur à deux temps à carburateur, il faut de l'habileté pour maintenir le régime et l'accélérateur dans le point idéal de la bande de puissance, souvent à l'aide de l'embrayage pour le maintenir sur le tuyau. 

Le Husqvarna TC2023 250 est tout nouveau. Nous aimons le moteur et n'aimons pas les plastiques.

Q: COMMENT LE HUSQVARNA TC250 FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE ?

A: Le nouveau Husqvarna TC250 fonctionne très bien ! Il est similaire à un quatre temps en ce sens que la puissance s'allume plus rapidement sans aucune hésitation. Dans toute la plage de régimes, le Husqvarna TC250 est net; cependant, lorsque vous le réservez tout de suite et que votre roue arrière prend de l'air, vous remarquerez que le limiteur de régime se déclenche. Avec des carburateurs permettant une quantité fixe de carburant et d'air dans la chambre de combustion, nous n'avons jamais eu à nous soucier de un limiteur de régime car le carbu était autorégulé. En cas de surrégime, un moteur à deux temps finit par manquer de carburant, mais il essaiera toujours de produire de la puissance. Avec les moteurs à deux temps à injection de carburant, l'ECU doit avoir des paramètres de sécurité intégrés pour garantir que le moteur ne dépasse pas ses capacités. Lorsque la roue arrière était dans la terre, nous n'avons jamais senti le limiteur de régime se déclencher. Mais lorsque nous avons attrapé de l'air ou tiré sur l'embrayage, il était très facile de le frapper.

Q: COMMENT SONT LES CARTES SUR LE NOUVEAU HUSQVARNA TC250?

A: Croyez-le ou non, les deux temps KTM et Husqvarna 250cc sont livrés avec deux options de carte depuis de nombreuses années, mais tous les modèles n'avaient pas de commutateur de carte. Au lieu de cela, KTM avait un petit connecteur de fil sous le réservoir de carburant que vous pouviez débrancher pour accéder à la carte plus douce deux, tandis que le Husqvarna TC250 était livré avec un commutateur de carte qui vous permettait de changer de carte sur le guidon ; cependant, les cartes n'étaient pas très différentes les unes des autres, elles n'ont donc pas retenu l'attention lors de nos tests. La plupart des propriétaires de KTM / Husky 250 à deux temps ne savaient même pas que leur vélo avait deux cartes. 

Le nouveau TC250 a le même commutateur de carte électronique que le modèle Husqvarna à quatre temps, moins les boutons de changement de vitesse rapide et de contrôle de traction. La carte blanche (alias carte 1) ne permet à la vanne d'alimentation électrique d'ouvrir que 80% de son arc, ce qui crée une alimentation plus douce. La carte verte (alias carte 2) permet à la soupape de puissance de s'ouvrir complètement, vous donnant toute la hauteur de l'orifice d'échappement du TC250. Nos pilotes d'essai ont estimé que la White Map était plus facile à gérer dans les sections les plus étroites et bonne pour les pilotes inexpérimentés, mais ils ne choisiraient jamais de courir dessus. La carte verte était beaucoup, beaucoup plus rapide et beaucoup plus génératrice d'adrénaline. 

Par rapport aux cartes de la nouvelle KTM 2023SX 300, les cartes blanches et vertes étaient très similaires en termes de puissance de sortie; cependant, ce n'est pas le cas avec les cartes Husqvarna TC250. D'une manière ou d'une autre, la carte verte est plus puissante de plusieurs chevaux que la carte blanche. Nous ne savons pas si c'est exprès ou une erreur, mais c'est sauvage. 

Q: POUVEZ-VOUS RÉGLER LA CARTOGRAPHIE SUR LE HUSQVARNA TC2023 250?

A: Jusqu'à ce que KTM et Husky présentent les modèles 2021-1 / 2 Factory Edition, les pilotes avaient la possibilité de remapper leurs ECU KTM d'origine. Qu'est-ce que cela signifie? Cela signifie que vous pouvez retirer l'ECU de votre KTM à quatre temps d'origine, le remettre à Twisted Development (ou à un autre tuner) et les faire remapper (ou re-flasher) le cerveau du vélo (unité de commande électronique) pour faire fonctionner le vélo exactement comment tu l'as voulu. 

Le remappage de votre ECU d'origine n'a jamais offert autant de place pour la personnalisation qu'un ECU Vortex de rechange, mais le remappage de l'ECU d'origine pourrait débloquer un peu de puissance supplémentaire dans les domaines où le fabricant avait été prudent. Cela a été particulièrement utile pour les pilotes qui ont modifié leurs moteurs, ajouté un échappement de rechange, augmenté la compression ou utilisé du gaz de course, car le remappage a défini de nouvelles limites et de nouveaux paramètres pour que le moteur fonctionne ; cependant, lorsque KTM et Husky ont proposé l'unité de connectivité Bluetooth montée sur le guidon sur les éditions d'usine 2021-1 / 2, ils ont modifié la configuration de l'ECU d'origine et ont mis un terme aux tuners du marché secondaire comme Twisted Development modifiant les paramètres en verrouillant l'ECU d'origine . Pourquoi? KTM / Husky / GasGas ont estimé que permettre à leurs ECU d'être augmentés en termes d'avance à l'allumage et de débit de carburant pourrait entraîner des moteurs soufflés. Non seulement ils ont verrouillé les ECU d'origine pour cette raison, mais ils répugnent à garantir tout moteur qui a subi une panne lors de l'utilisation d'un allumage Vortex ou GET de rechange.

Jusqu'à récemment, les fabricants d'ECU du marché secondaire comme Vortex et GET étaient les seules options pour remapper un modèle 2021-1/2 et plus récent KTM/Husqvarna/GasGas à quatre temps, mais, pour le moment, Vortex et GET ne fabriquent pas d'ECU. pour les deux temps KTM / Husky 2023. Récemment, WMR Motorsports, un concessionnaire KTM de longue date en Floride (qui possède Nihilo Concepts), a déchiffré le code des ECU autrichiens, accédant à tous les codes d'ECU à quatre temps et même aux modèles à deux temps à injection de carburant. Nous n'avons pas encore testé leurs calculateurs remappés, mais nous espérons les essayer bientôt sur notre TC250 et d'autres deux temps autrichiens à injection de carburant. 

Q: POURQUOI VORTEX NE FAIT-IL PAS D'ECU POUR LA NOUVELLE KTM / HUSKY DEUX TEMPS 2023?

A: Vortex a un modèle commercial solide qui fonctionne bien dans le domaine de la moto tout-terrain. Heureusement pour eux, la plupart des principaux fabricants de motos hors route utilisent des calculateurs fabriqués par Keihin. Yamaha est le seul fabricant à fabriquer son propre calculateur. L'ECU Vortex principal est basé sur l'ECU Keihin, et il est juste programmé différemment pour les vélos Honda, Kawasaki, Suzuki, KTM, Husky ou GasGas. Vortex fabrique un ECU séparé pour Yamaha. Le problème pour les deux temps autrichiens est que les calculateurs à deux temps KTM / Husky à injection de carburant sont fabriqués par Continental, et Vortex n'a pas encore de mises à niveau compatibles sur le marché secondaire. Pourquoi pas? Il en coûterait à Vortex un joli centime pour développer le matériel et les logiciels nécessaires pour remplacer et mettre à niveau la configuration à deux temps du Continental, et rien ne garantit que le groupe KTM ne passera pas à un autre système dans un proche avenir. Les deux temps à injection de carburant sont tout nouveaux avec une technologie qui s'améliore rapidement. Cela fait de l'investissement dans de tout nouveaux composants et logiciels un investissement risqué pour les fabricants d'ECU du marché secondaire.

Le démarrage électrique est tout nouveau. C'est peut-être exagéré car les deux temps sont faciles à démarrer, mais nous ne nous plaignons pas.Q: COMMENT FONCTIONNE LE KTM TC250 SUR LE DYNO?

A: Les résultats du dyno Husqvarna TC2023 250 racontent deux histoires différentes. Comme mentionné précédemment, les deux cartes sont complètement différentes. Nous allons commencer par la plus puissante des deux cartes : la carte verte. La principale caractéristique de la carte verte est qu'elle ouvre la soupape de puissance à 100 %. En termes de chiffres, à 7500 tr/min, le moteur atteint 46 chevaux puis plonge légèrement avant de reprendre de la vitesse et de grimper à une impressionnante puissance de 52.12 chevaux à 8600 tr/min. Le couple maximal est de 32.40 lb-pi. 

La carte blanche est le cadre moelleux. Il ne permet à la soupape de puissance de s'ouvrir qu'à 80%. Dans la carte blanche, le moteur TC250 est plus fluide en bas et parcourt la bande de puissance avec une courbe très linéaire. En comparant le moteur TC2023 à injection de carburant 250 au moteur à carburateur de l'année dernière, le moteur Husqvarna TC2023 250 produit une puissance impressionnante de 3 chevaux de plus. Pour gagner encore plus de puissance sur le '23 TC250, nous avons utilisé un tuyau FMF Racing Factory Fatty et un silencieux Titanium Powercore 2.1. Combinés, le tuyau et le silencieux ont rendu le vélo encore plus propre en bas et lui ont permis de tourner plus haut. 

Q: COMMENT EST LA SUSPENSION WP ABAISSÉE ?

A: Le nouveau châssis fourni avec les modèles de gros vélos KTM / Husky 2023 a été créé pour être plus stable avec moins de squat en accélération. Le moteur est tourné vers l'arrière pour abaisser le pignon d'arbre intermédiaire de 3 mm, ce qui modifie le couple de la chaîne pour moins de squat. Le nouveau châssis a également une hauteur de siège plus élevée dans les stands et une hauteur de caisse plus élevée sur la piste. Sur la KTM, il semble beaucoup plus grand, mais le Husqvarna ne se sent pas aussi grand car il se trouve un pouce plus bas que le KTM. Husqvarna a commencé à raccourcir ses jambes de fourche et à réviser sa tringlerie d'amortisseur à taux croissant en 2021. La plate-forme inférieure a été un succès avec le MXA l'équipe de démolition, les cavaliers vétérinaires et toute personne de moins de 5 pieds 9 pouces.  

Sur la piste, les réglages de suspension Husqvarna TC2023 250 sont très doux, ce qui profite à nos pilotes d'essai novices et vétérinaires qui ne vont pas aussi vite. En comparant les réglages de suspension TC250 à notre KTM 300SX, le Husqvarna est beaucoup plus moelleux. Le Husky deux temps est également beaucoup plus doux que les modèles Husqvarna à quatre temps. 

Tous nos pilotes d'essai ont apprécié le châssis inférieur sur des pistes plus étroites et plus techniques en raison de sa capacité à tailler les virages, mais nos pilotes intermédiaires et Pro voulaient plus de tenue. Pour que les réglages d'origine fonctionnent, nos pilotes Pro ont laissé tomber les fourches pour rincer les triples pinces et régler le dispositif de réglage haute vitesse de l'amortisseur sur un tour pour que le vélo s'assoit plus haut dans sa course. 

Le TC250 est ultra amusant à tailler dans les virages grâce à sa suspension WP abaissée.

Q: COMMENT LE TC250 SE PORTE-T-IL SUR LA PISTE ?

A: Nous devons supposer que les réglages de suspension plus souples ont aidé au processus de rodage du cadre chromoly 2023 plus rigide, car le TC250 était beaucoup plus confortable à conduire dans les deux premières heures que le FC450. La suspension abaissée fonctionnait bien avec le nouveau moteur TC250 à injection de carburant. Étant donné que la puissance roule plus facilement et plus doucement vers le bas, le vélo 2023 se faufile naturellement mieux dans les virages que le vélo de l'année dernière. 

Le moteur à injection de carburant est plus rapide que le modèle 2022 à carburateur, mais notre aspect préféré n'est pas les 3 chevaux supplémentaires, c'est la puissance de roulement plus douce qui sort des virages avec moins de travail d'embrayage. La puissance de roulement plus douce signifie que vous pouvez rouler plus bas dans la plage de régime, ce qui facilite la maniabilité du vélo. Les motos tout-terrain peuvent être bien attachées lorsqu'elles sont accélérées vers la lune, ce qui les amène à dévier les bosses plutôt qu'à les absorber. Parce que le moteur à injection de carburant rend le vélo plus facile à conduire, vous utilisez moins l'embrayage et ressentez les avantages d'une conduite plus douce. Oui, le cadre 2023 est plus rigide que le modèle 2022, mais ce n'est pas aussi perceptible sur les nouveaux deux temps que sur les nouveaux quatre temps. 

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:
(1) Rayons. Husqvarna et KTM ont affirmé avoir renforcé leurs rayons pour 2023, mais nous avons exactement les mêmes problèmes. Gardez un œil sur eux.
(2) Écus. Nous détestons que l'ECU d'origine soit verrouillé sur les vélos autrichiens.
(3) Bouchon de radiateur. Le bouchon de radiateur en plastique est si difficile à ouvrir et à fermer que Nihilo Concepts fabrique un outil de rechange pour aider à retirer le bouchon. Ce n'est pas bon signe.
(4) Carrosserie. Nous détestons que vous deviez retirer le garde-boue arrière pour retirer les panneaux de numéros latéraux.
(5) Entretoises de roue. Contrairement aux 20 dernières années de KTM et aux 10 dernières années de Husqvarnas, vous ne pouvez pas faire fonctionner vos anciennes roues arrière de secours sur le modèle 2023 sans changer les joints et le tube d'espacement.
(6) Esthétique. Nous préférons les précédents plastiques Husqvarna entièrement blancs. Le gris ne ressort pas et le garde-boue arrière jaune confond les gens en leur faisant croire qu'il s'agit d'une Suzuki.
(7) Prix. Avec toutes ses mises à niveau, le Husky TC250 est passé de 8599 $ à 9049 $.

C'est le commutateur de carte. Le bouton du haut n'ouvre la soupape de puissance qu'à 80 %. Le bouton inférieur ouvre la soupape de puissance à 100 %. Nous avons couru avec le bouton 100% activé.Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Injection de carburant. Le système EFI à injection de corps de papillon est très différent du système à injection de port de transfert (TPI) du modèle tout-terrain. Il est fluide, prévisible et produit une grande puissance.
(2) Suspension. La suspension WP XACT s'est considérablement améliorée au cours des trois dernières années. Il convient à un éventail incroyablement large de cyclistes. Les réglages Husky, même s'ils sont identiques à ceux des fourches KTM 250SX, semblent cependant plus adaptés aux pilotes novices et vétérinaires.
(3) Freins. Nous adorons les freins Brembo.
(4) Vanne d'alimentation. La nouvelle soupape de puissance électrique contribue également à la puissance plus utilisable.
(5) Cartes. Nous sommes reconnaissants d'avoir deux options de carte sur le TC250. Même si la puissance était tellement moindre dans la White Map, elle était toujours fluide et amusante à utiliser sur des pistes avec beaucoup de virages.
(6) Démarrage électrique. Pourquoi KTM et Husky ont-ils ajouté un démarrage électrique à leurs modèles à deux temps. C'est simple. Étant donné que les vélos à injection de carburant ont besoin d'une batterie, les Autrichiens pourraient ajouter un démarrage électrique sans ajouter de poids supplémentaire. La plupart MXA Les pilotes d'essai ont affirmé qu'il était bizarre d'appuyer sur un bouton pour démarrer un deux temps, mais comme ils courent également des quatre temps à démarrage électrique, ils l'ont surmonté. Une mise en garde ! Gardez l'accélérateur coupé jusqu'à ce que vous appuyiez sur le bouton de démarrage, puis donnez-lui un peu de carburant et elle s'allumera tout de suite.
(7) FMF. Le TC250 fonctionnait bien avec le tuyau FMF Factory Fatty et le silencieux Powercore 2.1. Lisez le test complet à la page 60.

Q: Qu'avons-nous vraiment pensé?

A: Le Husqvarna TC2023 250 est super amusant à conduire. Il est également plus net et plus propre que le modèle ultra-excitant KTM 300SX. Le fait que vous ne puissiez pas re-jeter le nouveau EFI à deux temps (car il n'y a pas de jets) et que vous ne puissiez pas déverrouiller l'ECU pour modifier les paramètres de carburant signifie que chaque fois que nous étions confrontés à ce que nous pensions être un situation maigre, nous avons dû passer à un mélange 50/50 de pompe et de gaz de course. Piloter ces vélos est amusant, mais le Husqvarna TC250 et ses frères KTM sont des modèles de première année, et les constructeurs de moteurs ont toujours peur de toucher à ces moteurs car ils sont limités dans ce qu'ils peuvent faire. 

Si vous êtes un coureur sérieux, vous voudrez peut-être attendre un an pour que les Autrichiens résolvent leurs défauts à deux temps à injection de carburant; cependant, si vous n'avez aucun scrupule à piloter un moteur à deux temps d'origine qui développe 52 chevaux, vous serez plus que satisfait de la bande de puissance plus douce et plus facile à piloter. Vous pourriez même devenir amoureux du démarreur électrique. Comparé à la KTM 250SX, le Husky a des réglages de suspension plus doux et une boîte à air fermée, ce qui réduit légèrement la puissance à la fissure de l'accélérateur. 

Le nouveau système d'injection de carburant utilise un corps de papillon Keihin mais un ECU Continental. Jusqu'à présent, aucune marque de rechange n'a fabriqué d'ECU pour les nouveaux deux temps autrichiens.

MXARÉGLAGES DE LA FOURCHE À AIR HUSQVARNA TC2023 250

Les fourches à air WP XACT d'origine sont souples sur le Husqvarna TC2023 250. Comme toujours, ne commencez pas à ajuster votre pression d'air ou vos réglages de clicker tant que vous n'avez pas réglé l'affaissement de l'amortisseur en fonction de votre poids. De plus, assurez-vous de purger la pression d'air accumulée des petites vis à tête Torx sur le dessus des capuchons de fourche. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Husqvarna TC2023 250.
Pression d'air: 10.5 bar/152 psi (Débutant), 10.8 bar/157 psi (Intermédiaire), 11.0 bar/159 psi (Pro).
Compression: 8 clics (pour les intermédiaires et les pros), 12 clics (pour les cyclistes plus lents et plus légers).
Rebond: 10 clics (pour Intermédiaire et Pro), 18 clics (pour les cyclistes plus lents ou plus légers).
Hauteur de fourche: Flush (pour les intermédiaires et les pros), 2e ligne (pour les coureurs plus lents ou plus légers).
Notes: Comme toujours, utilisez une attache zippée sur le bras de fourche pour mesurer à quelle distance les fourches se compriment pendant une moto régulière. Le but est d'atterrir la fermeture éclair à 1-1/2 pouces du bas. C'est l'endroit idéal. Utilisez la pression d'air (qui agit comme votre raideur de ressort) pour vous aider à trouver ce point idéal. Ensuite, utilisez les sélecteurs de compression et de rebond pour ralentir ou accélérer la vitesse à laquelle vos fourches se compriment. De plus, par une journée chaude, vos fourches gagneront en pression avec le temps. Vérifiez la pression périodiquement tout au long de la journée.

MXAREGLAGES D'AMORTISSEUR 2023 HUSQVARNA TC250

L'amortisseur arrière WP XACT est facile à sentir à l'aise. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna TC2023 250 :
Taux du printemps: 45N/mm.
Haute compression: 1 tour (pour les intermédiaires et les pros), 1-1/2 tour (pour les coureurs plus lents ou plus légers).
Basse compression : 8 clics (pour les intermédiaires et les pros), 12 clics (pour les cyclistes plus lents ou plus légers).
Rebond: 10 clics (pour les intermédiaires et les pros), 16 clics (pour les cyclistes plus lents ou plus légers).
Affaissement de course: 105mm.
Notes: L'affaissement de la course doit toujours être la première chose que vous définissez lors de la composition de votre nouvelle suspension. Chargez ou déchargez le ressort jusqu'à ce que vous puissiez vous asseoir dessus et avoir 105 mm d'affaissement. À partir de là, vérifiez l'affaissement statique, qui est l'affaissement naturel de votre amortisseur lorsque le vélo est à plat sur le sol sans cycliste. S'il est inférieur à 30, votre taux de ressort est trop mou pour vous. S'il est supérieur à 40, votre taux de ressort est trop rigide pour vous.

 

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