MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU KAWASAKI KX2019 450

Q: D'abord et avant tout, le KX2019 450 est-il meilleur que le KX2018F 450?

A: Tu paries. Dans l'ensemble, les ingénieurs de Kawasaki ont fait des progrès majeurs dans l'amélioration de la puissance, de la maniabilité, de l'ergonomie et de la configuration du nouveau KX450 par rapport à l'édition précédente. Pour les coureurs fidèles de Kawasaki, c'est un pas au-delà. Pour les pilotes non Kawasaki qui n'ont jamais eu la machine verte sur leur liste restreinte, c'est tout à coup un choix viable.

Q: QU'EST-CE QUE KAWASAKI A CHANGÉ SUR LE KX450 POUR 2018?

Il s'agit d'une machine totalement nouvelle. Il a bénéficié de modifications majeures du moteur, de la suspension et du châssis pour 2019. Voici un rapide aperçu par catégorie.

Moteur. Piston de boîte de pont de dix-sept grammes plus léger, paliers lisses dans la grande extrémité de la bielle, décalage du cylindre à 8.5 mm vers l'avant par rapport à l'axe de la manivelle, carter de carter semi-sec, soupapes d'admission 4 mm plus grandes (avec 0.8 mm de portance supplémentaire), 2 mm soupapes d'échappement plus grandes (avec une portance supérieure de 0.5 mm), les soupapes sont actionnées par des suiveurs de doigts, voie d'admission inclinée de 10 degrés plus bas, corps de papillon plus grand de 1 mm (avec une vanne papillon qui s'ouvre par le haut), injecteur à 12 trous qui pulvérise Gouttelettes de 75 microns et débits de carburant 20 pour cent de plus, tuyau de tête 105 mm plus long, embrayage hydraulique et démarrage électrique (avec batterie Skyrich lithium-fer-phosphate).

Suspension. Les fourches à ressort hélicoïdal Showa remplacent les fourches à air SFF-TAC de l'année dernière, l'essieu avant est passé de 20 mm à 25 mm, la tringlerie de choc à taux de montée révisé et l'amortisseur se sont déplacés de 5 mm vers la droite.

Châssis. Nouveau maître-cylindre de frein avant, rotor de frein arrière augmenté de 240 mm à 250 mm, repose-pieds plus larges de 5 mm qui sont 3 mm plus en arrière, largeur plus étroite au niveau des carénages de radiateur et graphiques de radiateur dans le moule.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE KAWASAKI KX2019 450 SUR LA VOIE?

A: Chaque MXA Le pilote d'essai a adoré la bande de puissance Kawasaki KX2019 450. Cela rappelait les grandes bandes de puissance KX450 d'il y a cinq ans et ressemblait moins aux profils linéaires que Kawasaki produisait récemment. Il est super réactif par le bas, si réactif que certains pilotes ont opté pour un coupleur ECU enfichable plus doux (noir). Cependant, ce n'était qu'une erreur momentanée de jugement. Dans la vraie saleté, le coupleur vert d'origine produit une extrémité inférieure à frappe rapide, à accélération rapide et ultra-réactive qui saute dans un milieu de gamme en constante construction avant de décoller à 9400 tr / min avec une véritable augmentation de puissance. La véritable viande de la bande de puissance KX2019 450 se trouve à partir de 9400 tr / min, mais ce moteur ne concerne pas autant la puissance brute que la réponse vive des gaz.Presque tout sur la Kawasaki KX2019 450 est une avancée sur l'échelle évolutive du modèle 2018. Cependant, comme avec tout modèle de première année, il y a quelques défauts dans l'armure.

Q: QUELS SONT LES NUMÉROS DYNO KX2019 450?

A: Les chiffres de la dyno Kawasaki KX2019 450 racontent une histoire intéressante et contradictoire sur ce que les pilotes d'essai ressentent en selle et ce qui se passe vraiment.

2018 par rapport à 2019. Autant les pilotes d'essai ont aimé la rupture du nouveau moteur, il n'a vraiment pas fourni plus de puissance que le moteur 2018 avant 9400 tr / min. Le moteur KX2018F 450 de l'année dernière était un cheval meilleur à 6000 tr / min, 7000 tr / min, 8000 tr / min et 9000 tr / min. Après 9400 tr / min, le KX2019 450 a finalement fait plus de puissance (trois chevaux de plus à 11,000 tr / min). La puissance maximale était 56.4 pour le moteur 2018 à 8800 tr / min et 55.3 chevaux à 9500 rpm pour le modèle 2019. Analytiquement, les chiffres favorisent le moteur KX2018F 450 plus linéaire jusqu'à 9400 tr / min - et le couple suit le même modèle avec le modèle 2018 faisant 1.5 livre-pied de plus de 5000 à 9400 tr / min.

Alors, pourquoi les pilotes d'essai préfèrent-ils le nouveau moteur plus faible à l'ancien moteur plus fort? Parce que le moteur 2019 est plus réactif, ramasse plus vite et a un sentiment d'urgence. L'ancien moteur linéaire était un groupe motopropulseur sans tracas. Le nouveau moteur fait le buzz. Lorsque nous avons couru le KX2019 450 face à face avec le vélo 2018, chaque pilote d'essai a préféré le nouveau moteur. Il convient de noter que le KX450 produit 5 chevaux de moins que le CRF2019 450 et se classe cinquième sur les six 2019 450 en puissance de pointe.

Le tuyau de tête est 105 mm plus long qu'en 2018.

Q: QUE FONT VRAIMENT LES COUPLEURS VERT, NOIR ET BLANC?

A: Quel coupleur enfichable est le meilleur? Croyez-nous, le coupleur vert offre la meilleure carte d'ECU. Il est nettement plus résistant que le coupleur noir et beaucoup moins hyper-cinétique que le coupleur blanc.

Ouais, ouais, ouais, nous savons que beaucoup de gens disent que le coupleur noir ne perd pas de puissance du milieu au sommet et adoucit juste ce coup rapide du bas. Faux. Morte mal. Le coupleur noir adoucit la plage de régime complète, de zéro à 11,500 1 tr / min. Si vous comparez la carte noire à la carte verte, la carte noire donne 2 à 6000 chevaux de 11,500 tr / min à XNUMX XNUMX tr / min. Quant au coupleur blanc, il produit exactement la même puissance de bas en haut que le coupleur vert d'origine. Ni plus ni moins. La carte agressive ne fait pas plus de puissance; il délivre juste cette puissance avec une sensation plus nette.

Q: QU'AIMONS-NOUS À PROPOS DU KX2019 450 ET QUE NOUS N'AIMONS PAS?

A: Tout de suite, nous aimons les améliorations que Kawasaki a apportées au châssis 2019, aux ergos, aux fourches, à la bande de puissance, à l'ajustement et à la finition du KX450. La Kawasaki, plus que toute autre machine de motocross 2019, a relevé le défi posé par le mastodonte des superlatifs de KTM. De toute évidence, le démarrage électrique, les fourches à ressort hélicoïdal et les freins avant plus puissants ont été les premières choses à adopter, même si cela signifiait gagner du poids, mais Kawasaki est allé encore plus loin en coopérant plus d'idées KTM que les autres marques.

Il va sans dire que nous pensons que Kawasaki a suffisamment amélioré le KX2019 450 pour regagner un grand nombre de ses clients fidèles, ou peut-être pas si fidèles; cependant, nous serions négligents si nous ne signalions pas les problèmes MXA l'équipe de démolition avait avec les fourches, l'embrayage, le frein arrière, la boîte à air, le poids et la cartographie 2019.

Q: QUEL EST LE PLUS GRAND PROBLÈME AVEC LES FOURCHES KX450?

A: Ne vous méprenez pas, les fourches à ressort hélicoïdal Showa sont une amélioration massive par rapport à la fourche pneumatique Showa SFF-TAC de 2018; Cependant, Kawasaki n'est pas passé des fourches pneumatiques aux fourches à ressorts hélicoïdaux en se basant uniquement sur les performances. Les fourches Showa SFF-TAC pourraient très bien fonctionner. Alors, pourquoi Kawasaki a-t-il abandonné les fourches TAC pour les fourches à ressort hélicoïdal pour 2019? Résistance des consommateurs. La majorité du monde du motocross a été désactivée par des fourches à air, à l'exception de celles des KTM et des Huskys. Les consommateurs n'allaient pas acheter de vélo avec des fourches TAC ou PSF.

Les fourches à ressort hélicoïdal Showa 2019 sont présentées comme des copies du kit A. Nous l'accepterons, car il n'y a que beaucoup de choses que vous pouvez faire pour améliorer les fourches à ressort hélicoïdal. Finalement, les trucs qu'ils utilisaient sur les fourches A-Kit il y a une décennie se retrouveraient dans les fourches de production. Voilà comment fonctionne le développement.

La plupart des pilotes d'essai ont adoré la sensation des fourches Showa KX2019 450. Ils étaient moelleux, confortables et, mieux encore, suivaient le sol mieux que les fourches pneumatiques TAC. Plus le pilote d'essai est lent, plus il aime les fourches KX2019 450. À l'inverse, plus le pilote d'essai est rapide, moins il aime les fourches KX2019 450. Pourquoi la dichotomie? Pour les intermédiaires et les experts rapides, la fourche KX450 est trop molle pour frapper quelque chose de plus grand qu'un emballage Snickers sans fond. Les novices et les vétérinaires aimaient tellement la douceur qu'ils ne se souciaient pas du clank occasionnel.

Q: QUELLE EST LA FAÇON LA PLUS SIMPLE DE FIXER LES FOURCHES KX450?

A: La solution simple pour les cyclistes rapides et lents se trouve dans les ressorts de fourche. Le taux de ressort de stock de Kawasaki est de 5.0 N / m. Kawasaki propose des ressorts 5.2 N / m en option. MXALes pilotes d'essai plus rapides ou plus lourds ont opté pour des ressorts de fourche plus rigides. Pour les cavaliers du test Vet, nous avons opté pour la voie bébé-ours en passant à un taux de ressort de 5.1 N / m. Oui, nous savons que Kawasaki n'offre pas de ressort 5.1 N / m. Pas de transpiration! Nous avons laissé le ressort d'origine 5.0 dans le bras de fourche droit et mis un ressort 5.2 optionnel dans le bras de fourche gauche. Voila! Par magie mathématique, nous avions un ressort de 5.1 N / m. Et pour les pilotes d'essai légers et lents, nous avons laissé les ressorts de 5.0 N / m en stock et ajouté de l'huile de fourche dans les deux jambes par petits incréments de 5 cc pour réduire le creux. À moins d'envoyer vos fourches KX450 pour une re-valve, c'est la solution la plus simple.

Q: Comment peut-il y avoir quelque chose de mal avec le nouvel embrayage hydraulique?

A: KTM a une décennie d'expérience dans le monde réel avec les embrayages hydrauliques; Kawasaki a environ six mois. L'embrayage Brembo de KTM est à l'épreuve des balles. Il peut être maltraité et mal utilisé sans gémissement. Malheureusement, il n'a pas fallu longtemps pour tester que l'embrayage hydraulique du KX450 a commencé à glisser. Nous avons été choqués, non pas parce que nous n'avions pas d'expérience avec le glissement des embrayages KX450, mais parce que nous n'avions aucune expérience avec le glissement des embrayages hydrauliques KTM.

Quel est le problème? Avant tout, le KX450 a besoin de ressorts d'embrayage plus rigides. Cela ne devrait pas surprendre. Il s'agit d'un correctif Kawasaki courant. MXA installé un ensemble de ressorts d'embrayage plus rigides de Pro Circuit. Ce fut une grande amélioration et a rendu l'embrayage plus fort, plus adhérent et plus fiable à long terme. Et oui, les ressorts d'embrayage plus rigides rendent le levier plus difficile à tirer, mais cela bat tout le temps l'achat de nouveaux disques d'embrayage. Si l'embrayage KX450 était trop difficile à tirer avec des ressorts plus rigides, nous n'avons ajouté que trois ressorts rigides pour affiner la sensation.

Le deuxième problème avec l'embrayage KX450 provenait du ressort du saccadé. MXA n'a jamais aimé le concept de ressorts à ressorts. Cela entraîne non seulement la rupture de la plaque de saccade étroite, mais elle transforme votre embrayage à huit plaques en un embrayage à 7-1 / 2 plaques, ce qui, bien sûr, réduit l'adhérence et encourage le glissement. Nous avons enlevé la rondelle du ressort du vibreur, la rondelle Belleville et le plateau d'embrayage maigre et les avons remplacés par un plateau d'embrayage normal. Cette attaque à deux dents (ressorts rigides et huitième plaque) nous a donné un embrayage plus fiable, moins de glissement sous l'entraînement et pas besoin de remplacer les disques d'embrayage comme s'il s'agissait d'un pack à câble.

Pire encore, il s'est avéré que le rapport maître-cylindre de l'embrayage ne libérait pas totalement l'embrayage lorsque vous le tiriez. En fait, lorsque le levier d'embrayage touchait vos doigts, l'embrayage était toujours engagé, ce qui signifiait que lorsque vous au point de vous frapper les doigts, vous le brûliez en même temps. Nous avons corrigé cela en passant à un levier de puissance ARC, qui offre des rapports qui libèrent l'embrayage plus tôt.

Q: QUOI DE NEUF AVEC LE FREIN ARRIÈRE DU KX450?

A: Pour une raison inconnue, les ingénieurs de Kawasaki ont décidé que les pilotes de motocross voulaient des freins arrière plus puissants. Nous aurions été heureux s'ils venaient de purger complètement leurs freins à l'usine. Nous n'avions pas besoin d'aller au rotor arrière de plus grand diamètre du sport (250 mm). Pensez à un grand rotor de frein de la même manière que vous pensez à obtenir une clé plus longue, ou même une barre de freinage, pour desserrer un écrou d'axe gelé. Un gros rotor est essentiellement une barre de rupture. Sur le KX2019 450, le frein arrière est délicat. Il n'a pas beaucoup de modulation. Il n'y a pas de frein, puis il y a trop de frein.

De plus, la pédale de frein arrière pourrait utiliser une plus grande plage de réglage. Il est facile d'actionner la pédale de frein haut mais presque impossible de la faire descendre sans verrouiller le frein arrière. le MXA les pilotes d'essai coupent trois filets du bas de la tige de piston du maître-cylindre de frein arrière. Cela a fourni plus d'espace entre la tige du piston et le haut de la pédale de frein.

À long terme, le frein KX450 deviendra moins délicat à mesure que les plaquettes s'usent, mais nous avons accéléré le processus en affûtant le bord d'attaque des plaquettes de frein pour réduire leur première interaction avec la surface du rotor et pour réduire la surface de la plaquette sur le rotor.

Q: LA KX2019 AIRBOX 450 EST-ELLE UNE GRANDE AMÉLIORATION?

A: Non. Nous acceptons que les marques japonaises «Big Four» aient été repoussées sur leurs talons par KTM, nous comprenons donc qu'elles veulent coopter autant de fonctionnalités KTM que possible sans augmenter leurs budgets de R&D. La conception de la boîte à air de KTM est brillante; vous n'avez besoin d'aucun outil pour y entrer, et en appuyant sur un interrupteur, le filtre à air sale est sorti. Kawasaki a opté pour un couvercle de boîte à air monté sur le côté pour 2019. Mais, le montage latéral est là où la similitude avec KTM se termine. Contrairement au KTM, le couvercle de la boîte à air KX450 nécessite à la fois une clé de 8 mm et 10 mm pour retirer le couvercle de la boîte à air. La cage du filtre à air KX450 tente d'imiter la conception enfichable de KTM avec un crochet étrange qui se glisse sur le poteau central via un travail de glissière en arrière. Ce n'est pas facile à utiliser. Pire encore, lorsque vous tirez sur le boulon du siège pour retirer le couvercle de la boîte à air, la plaque filetée qui était censée être intégrée dans le plastique de l'aile arrière tombe et atterrit sur le sol.

Q: QUE POIDS LE KX2019 450?

A: La bonne nouvelle est qu'il s'agit toujours du 450 de fabrication japonaise le plus léger. La mauvaise nouvelle est qu'il pesait 9 livres de plus qu'un KTM 450SXF; maintenant, il pèse 10 livres de plus. À 233 livres, le KX450 a gagné 2 livres entre 2018 et 2019. C'est en fait une réalisation phénoménale pour un vélo qui a ajouté un démarrage électrique, des fourches à ressort hélicoïdal et un embrayage hydraulique. À titre de comparaison, la Honda a gagné 7 livres lorsque le démarrage électrique a été ajouté au CRF2018 450. À l'inverse, la KTM a gagné une livre supplémentaire pour 2019, portant son poids à 223 livres (avec un réservoir d'essence vide).

Carte d'allumage Kawasaki 2019 recommandée par MXA.

Q: QU'EST-CE QUI DOIT ÊTRE FAIT POUR LA CARTOGRAPHIE?

A: Connaissez-vous vos cartes Kawasaki? En 2016, la Kawasaki KX450F a sauté et a frappé comme le réveillon du Nouvel An à Tijuana. Cela sonnait comme un fusil de chasse qui se déclenche chaque fois que l'accélérateur est abaissé. Pour 2017, Kawasaki l'a remodelé pour réduire le bruit de décélération et donner au moteur une meilleure transition basse à moyenne. Et la carte 2019? Ça pourrait être mieux. Nous avons inclus les cartes de carburant et d'allumage (ci-dessus) que nous avons exécutées sur notre KX450 pour animer la bande de puissance à travers la propagation.Il s'agit du premier silencieux KX450 depuis des années qui est suffisamment silencieux pour passer le test de son de deux mètres maximum.

Q: DANS QUELLE MESURE KAWASAKI SUIT-IL DANS LES PAS DE KTM?

 A: Dans toute entreprise, vous devez rester au courant des tendances du marché. Il s'agit d'une nécessité d'autant plus impérative si votre concurrence principale établit ces tendances. Voici une liste rapide des tentatives de Kawasaki pour suivre les Jones de Mattighofen.

(1) Démarrage électrique. KTM utilise le démarrage électrique sur ses vélos de course depuis 2007. Le KX2019 450 est le tout premier vélo de motocross à démarrage électrique de Kawasaki.

(2) Finger-Followers. Il y a plus de 10 ans, la KTM a été la première moto de motocross à être équipée de doigts (petits leviers qui activent les soupapes au lieu des culbuteurs ou des godets). Honda a emboîté le pas en 2017 et la Kawasaki KX450 a rejoint la fête en 2019.

(3) Embrayage hydraulique. KTM utilise des embrayages hydrauliques sur son vélo de motocross depuis 1998, soit 21 ans. Le Kawasaki KX2019 450 possède le tout premier embrayage hydraulique sur un vélo de motocross de construction japonaise.

(4) Échelle d'affaissement en relief. En 2016, KTM a gravé une ligne sur le côté gauche du garde-boue arrière pour indiquer d'où mesurer l'affaissement de la course. Pour 2019, Kawasaki a copié cette idée avec un très léger gaufrage de sa propre ligne d'affaissement.

(5) Paliers lisses. KTM a été le premier à passer des roulements à aiguilles aux roulements lisses. Les paliers lisses sont essentiellement des coussinets recouverts d'un matériau antifriction. Ils offrent une plus grande surface par pièce de contact, une durée de vie en fatigue plus longue, aucun brinneling et aucune pièce mobile - parfait pour l'utilisation de bielles. Pour 2019, le grand roulement de tige d'extrémité du KX450 est maintenant un roulement lisse.

(6) Anneau de précharge d'amortisseur. Pendant une décennie, le MXA L'équipe de démolition s'est plainte de l'anneau de précharge en nylon de KTM. Devine quoi? L'année dernière, Suzuki l'a copié, et cette année Kawasaki l'a copié. Pour régler la précharge, en particulier une fois que le ressort de l'amortisseur cesse de tourner facilement, nous utilisons un long tournevis pour faire levier sur l'anneau de précharge tout en utilisant le cadre comme point d'appui.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

 

(1) Pédale de frein arrière. Pour nos goûts, la pédale de frein arrière pourrait utiliser plus de plage de réglage. Il est facile de faire fonctionner la pédale de frein haut mais presque impossible de la faire descendre bas. Kawasaki a un réglage très délicat de la pédale arrière. Si vous vous trompez, le frein arrière surchauffera, couinera et se bloquera. Pire encore, Kawasaki a décidé que le KX2019 450 avait besoin d'un frein arrière plus puissant. C'est une logique sérieusement défectueuse, car la plupart des freins arrière sont déjà trop faciles à bloquer. Ce dont ils avaient besoin était une sensation plus progressive, pas plus de pression de serrage. Le tout nouveau rotor arrière de Kawasaki de taille jumbo de 250 mm est de la même taille que de nombreux rotors avant il y a quelques années (et 30 mm plus grand que le rotor arrière de 2019 mm de la KTM 450SXF 220). Le résultat est un désastre.

(2) Boîte à air. Si proche de bon mais si loin.
Ce sont les pièces qui composent le système d'embrayage à ressort du KX450. Nous jetons ces trois pièces.

(3) Embrayage. Avec la Kawasaki devenant le premier vélo de motocross de construction japonaise à passer à l'hydraulique, nous pensions que nos problèmes d'embrayage KX450 seraient derrière nous. Mais non. Notre embrayage KX450F a grincé et s'est évanoui, pas à cause de l'hydraulique - malgré eux. Notre solution? Tout d'abord, débarrassez-vous du ressort plus sec. Deuxièmement, achetez des ressorts d'embrayage plus rigides et faites des exercices manuels. L'embrayage hydraulique de KTM établit toujours la norme en matière de durabilité, pas Kawasakis. De plus, le boulon banjo d'embrayage du KX450 semble être sorti d'un tracteur John Deere. Il est maladroit et surdimensionné. L'option ultime est d'acheter un embrayage Rekluse ou Hinson (pour un grand).

(4) Poids. Le Kawasaki KX2019 450 est le vélo de motocross le plus léger fabriqué au Japon dans les salles d'exposition. Il est facile de bien paraître à côté du CRF de 238 livres, du YZ-F de 238 livres et du RM-Z de 241 livres. Le Husqvarna FC2019 450 pèse 224 livres et le KTM 450SXF pèse 223 livres. Kawasaki a du travail à faire.

(5) Esthétique. Pourquoi la Kawasaki 2019 ressemble-t-elle autant à toutes les KX450 précédentes? Kawasaki a dû fabriquer de tout nouveaux moules d'injection pour le plastique 2019, il ne leur aurait donc pas coûté beaucoup plus cher de mettre à jour le look pour mettre en évidence les changements.

(6) Barres et poignées. Beaucoup de la vieille école MXA les pilotes d'essai préfèrent les guidons de 7/8 pouces aux barres surdimensionnées de 1-1 / 8 pouces. Kawasaki est le dernier frein à la croissance, mais avec la perche d'embrayage, le bouton d'arrêt, le bouton de commande de lancement, le bouton de démarrage électrique, la perche de frein, l'assemblage des gaz et les pinces de la barre transversale, ils ont en fait dû raccourcir leurs poignées d'un demi-pouce.

(7) Leviers. Pour une raison inconnue, les leviers d'embrayage et de frein sont complètement différents (comme s'ils sortaient de vélos différents). La plupart des pilotes d'essai aimaient le profil plus large du levier d'embrayage et n'aimaient pas le profil plus étroit et plus court du levier de frein avant. Vous devez remplacer le levier d'embrayage par un levier d'alimentation ARC.

(8) Batterie. La batterie a un micro-interrupteur qui éteint la batterie si elle devient chaude - c'est ce qui serait arrivé au KX450 d'Eli Tomac au Motocross des Nations. Il refusera de tourner le moteur jusqu'à ce qu'il refroidisse.

(9) Rouleau de chaîne inférieur. Le galet de chaîne sous l'avant du bras oscillant se désagrège rapidement. Nous nous sommes retrouvés à les changer toutes les deux heures, mais nous sommes finalement devenus intelligents et avons modernisé le rouleau à double roulement du KX250.

(10) Ressorts de fourche. Trop doux mais génial s'il s'agissait d'un vélo d'enduro.

(11) Boîte à air. C'est bizarre, petit et serré, et il faut deux clés différentes pour retirer le couvercle.

(12) Boulon de siège. Lorsque vous retirez les boulons de siège, la plaque filetée tombe du garde-boue arrière.

(13) Bouchon de radiateur. Nous échangeons le bouchon de radiateur 1.1 contre un 1.8 ou 2.0 pour l'empêcher de surchauffer.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Puissance. Il s'agit d'un powerband incroyablement vivant. Il attire l'attention avec la moindre torsion du poignet.

(2) Manipulation. Une fois que vous avez empêché les fourches de souffler profondément au milieu de la course, la KX450 est une machine douce à tourner. En fait, lorsque les fourches soufflent à mi-course, elles deviennent encore plus nettes, mais pas aussi douces.

(3) Repose-pieds. Les repose-pieds KX450 peuvent être abaissés de 5 mm si vous le souhaitez. Sur le nouveau châssis, la position basse se sentait mieux.

(4) Pneus. Le caoutchouc d'origine est maintenant le combo omniprésent Dunlop MX3S. C'était un appariement Bridgestone 403/404 en 2018.

(5) Son. Dans le passé, Kawasaki a utilisé une astuce pour passer le test sonore AMA Amateur. Kawasaki a utilisé un tuyau de silencieux à moitié perforé et à moitié droit. Il a amorti le son à 20 pouces pour le test amateur, mais en a fait un déconcertant de 122 décibels sur le test de 2 mètres max. Pour 2019, le silencieux KX450 peut passer facilement les deux tests. L'inconvénient est que le silencieux lui-même est massif.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Si vous avez rayé la Kawasaki de votre courte liste de vélos à acheter il y a quelques années, vous pouvez la remettre. Le Kawasaki KX2019 450 est un «modèle de première année» qui pourrait avoir besoin d'un peu plus de vieillissement avant de pouvoir occuper le devant de la scène, mais il a de bons os sur lesquels s'appuyer. Tous les pilotes d'essai MXA aiment le KX2019 450, mais il n'est pas complètement prêt pour les heures de grande écoute, car il sort de la chaîne de montage. Peut être l'année prochaine.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KAWASAKI KX2019 450

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2019 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT À BOBINE DE SHOWA
Voici tout ce que vous devez savoir pour vivre heureux après tout avec les fourches à ressort hélicoïdal Showa de la Kawasaki KX2019 450. Nous avons inclus les tarifs printaniers pour les vétérinaires, les intermédiaires et les pros. Ils sont massivement différents, et nous ne pensons pas que tout le monde puisse vivre heureux avec le taux de printemps. Il convient de noter que nous avons fait notre taux de ressort de 5.1 N / m en exécutant un ressort de 5.2 N / m dans une jambe et un ressort de 5.0 N / m dans l'autre jambe. Ne laissez pas votre fierté vous gêner - exécutez ces chiffres en fonction de votre véritable niveau de compétence. Ce sont les chiffres que nous avons courus sur le Kawasaki KX2019 450 pour les courses hardcore:

Taux du printemps: 5.1 N / m (5.0 N / m pour les cavaliers légers, 5.1 N / m pour les cavaliers vétérinaires, 5.2 N / m pour les cavaliers rapides)
Compression: 14 clics
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: 2 mm (0 mm)
Notes: Si vous devez faire la course avec le ressort de fourche d'origine en attendant de fixer vos fourches, faites glisser les fourches vers le bas dans les pinces jusqu'à ce que le haut de la triple pince soit égal avec le bas du chapeau de fourche. Sinon, passez les fourches de 2 mm dans les pinces.

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Le choc a bien fonctionné dès le premier jour, aidé par la nouvelle liaison et 105 mm de flèche. Nous recommandons cette configuration d'amortisseur sur la Kawasaki KX2019 450 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 54 N / m
Haute compression: 1-1 / 4 se révèle
Basse compression : 18 clics
Rebond: 12 clics
Affaissement de course: 105mm
Notes: Le choc a été facile à mettre en place. L'arrière avait un minimum de vautrage et fonctionnait très bien au freinage dans les bosses de coupe et à bords carrés. Les conducteurs légers de moins de 150 livres pourraient vouloir passer au ressort d'amortisseur 52 N / m en option.