TEST RÉTRO MXA : NOUS ROULONS L'USINE YZ1990 250 DE DAMON BRADSHAW


Nous avons parfois les yeux embués en pensant aux vélos du passé que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous souvenons d'un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici notre test de la Yamaha YZ1990 250 de Damon Bradshaw.

« Y a-t-il quelque chose que vous voulez que je change ? » a demandé Mike Chavez, le mécanicien de Damon Bradshaw. « Barres, précharge, position du levier ? » Nous l'avons regardé comme s'il était fou. Nous étions venus rouler sur le vélo que Damon avait utilisé pour gagner Anaheim, Houston, Pontiac, Charlotte, Los Angeles et Mt. Morris ; pourquoi voudrions-nous changer quoi que ce soit ?

"Faites-moi savoir", a déclaré Chavez, alors qu'il versait de l'essence dans le YZ1990 de 250.

Yamaha avait livré la moto de Damon au MXA l'équipe d'essai dans l'état exact où il se trouvait la dernière fois que Damon l'a piloté. Chavez l'avait nettoyé, chargé dans sa fourgonnette et avait rencontré l'équipe de démolition à Perris Raceway. Nous avions l'intention d'apprendre tout ce qu'il y avait à savoir sur l'usine YZ de Bradshaw, et même si Mike a proposé de l'installer pour nous, nous voulions le piloter avec toutes les touches personnelles de Damon.

À l'exception des roues en magnésium et de l'amortisseur de travail, la plupart des Yamaha YZ1990 250 de Bradshaw étaient disponibles auprès de fournisseurs en vente libre.

Nous ne savions pas que faire du vélo de Damon nécessite de sérieux changements d'attitude, certains bons et certains mauvais. Chaque pilote d'essai est revenu de ses premiers tours de chauffe avec les mêmes commentaires : « Les pires barres de la planète et la bande de puissance la plus large du système solaire », ont déclaré les astronomes du groupe.

NOUS VENONS DE CONDUIRE LE VÉLO QUE DAMON A ÉTÉ UTILISÉ POUR GAGNER ANAHEIM, HOUSTON, PONTIAC, CHARLOTTE, LOS ANGELES ET MT. MORRIS ; POURQUOI VOULONS-NOUS CHANGER QUELQUE CHOSE ?

Le virage personnel de Damon a fait l'objet de nombreuses plaintes. Il est difficile d'imaginer qu'un coureur aussi rapide  comme Damon aurait pu choisir un coude de barre aussi démodé. Les barres Damon's Answer Alumilite sont très hautes, avec les extrémités des barres balayées vers l'arrière et vers le haut. La courbure de la barre serre les poignets en les tournant vers l'extérieur et vers le haut. Indiscutablement, les bars de Damon sont les plus étranges du circuit National. 

Tout aussi indiscutable est l'incroyable distribution de puissance que l'usine Yamaha a pu tirer du moteur YZ250 de Damon. A vrai dire, le MXA L'équipe d'essais s'attendait à ce que la Yamaha d'usine dispose d'une bande de puissance de milieu de gamme dure qui améliore la nature explosive et rapide du moteur YZ d'origine. Nous ne nous attendions en aucun cas à de la douceur, de la maniabilité et un régime haut de gamme qui pourraient faire hurler les chiens à cinq kilomètres. Le moteur de Damon était génial et puissant mais gérable. 

Dans les années 1990, les repose-pieds étaient étroits. Yamaha a simplement soudé une cage supplémentaire à l'arrière des chevilles de Damon pour les élargir.

« O EST L'EXPLOSION ? POURQUOI CE N'EST PAS DE BROYER UNE TRANCHÉE DE 6 POUCES DE LARGE ? » VOUS VOUS MERVEILLEZ EN SAISISSANT LA TROISIÈME VITESSE. « POURQUOI N'EST PAS… » ET AVANT DE FINIR, LA ROUE AVANT A COMMENCÉ À MONTER VERS LE CIEL.

Le tuner Bud Aksland a spécifié le portage des cylindres pour l'équipe Yamaha, tandis que Bob Oliver s'est chargé du portage au magasin de course Yamaha. Un Bill's Pipe est couplé à un silencieux Pro Circuit pour apporter la touche finale à l'échappement. Nous avons fouillé aussi profondément que possible dans le moteur YZ250, à la recherche de pièces de travail laissées par l'ancien temps ou de gadgets super secrets, mais il n'y en avait pas. Le carburateur était un Mikuni de 38 mm d'origine. Nous avons remarqué que l'écrou de vidange du bol flottant avait été fraisé. Chavez nous a dit que Yamaha a fraisé l'écrou pour l'empêcher de vibrer contre les boîtiers. Les anches étaient des unités de stock avec les arrêts réglés à la hauteur standard. La prise était une NGK B8EV, et l'engrenage était 14/49. Chavez a déclaré que parfois Damon optait pour un pignon arrière à 50 dents.

L'allumage était différent, mais il n'était pas impossible à obtenir. Un allumage YZ1989 de 250 a été utilisé sur le vélo de Damon, et Chavez a déclaré que des rotors de différentes tailles étaient utilisés pour s'adapter aux conditions de piste. Une vérification du réservoir d'essence a révélé du carburant de course VP C-12 avec de l'huile Yamalube-R mélangée à 35:1.

La finition et les hop-ups étaient minutieux, mais rien ne faisait allusion aux performances qui se cachaient à l'intérieur du moteur YZ250 de Damon.

Lorsque vous passez la moto en première vitesse et que vous appuyez sur l'accélérateur pour vous diriger vers la ligne de départ, vous ne ressentez rien de spécial. Il ne vous saute pas des mains et ne secoue pas vos coudes pour un verrouillage complet. Il ne fait que rouler et se sent même un peu lent à cela. Derrière la grille de départ, vous sélectionnez la deuxième vitesse et, parce que cette moto a remporté des courses dans le monde entier, vous décidez de lui donner tout ce que vous avez (inutile de traîner sur une moto d'usine). Lorsque la porte tombe, vous vous lancez par-dessus la porte avec une poignée saine. Ça va, mais tu es déçu. « Où est l'explosion ? Comment se fait-il qu'il ne déchiquette pas une tranchée de 6 pouces de large ? » vous demandez-vous en passant la troisième vitesse. « Pourquoi n'est-ce pas… » et avant que vous puissiez terminer, la roue avant a commencé à monter vers le ciel. Il remue là-bas, attendant que vous fassiez une boucle ou que vous y alliez. Vous passez à la quatrième et vos yeux commencent à pleurer. Les poteaux de clôture s'estompent sur votre gauche. « Pas plus », criez-vous à l'intérieur de votre casque et coupez les gaz.

Les pattes au bas des fourches de Damon ont été fraisées à la main dans du magnésium avec un frein qui a permis au YZ250 d'utiliser un disque avant plus grand. Le pare-chocs en uréthane a agi pour atténuer les effets du fond.

REFROIDIR NOS TALONS

Au premier virage, vous respirez rapidement. Vous vous êtes probablement trop penché en arrière, mais pour les deux prochains virages, vous le refroidissez avec l'accélérateur. « Drôle », pensez-vous, « cela ne semble pas incroyablement puissant. » Il n'y a pas de sursaut de puissance, pas de surtension incontrôlable et aucune explication sur la façon dont un moteur si doux vous a amené au premier virage avec une telle frénésie. Après avoir roulé pendant le premier demi-tour, vous décidez de dérouler l'YZ de Damon et de l'aérer sur la ligne droite arrière. En sortant de la berme, le YZ250 a une sensation très contrôlable. La puissance de bas de gamme est prévisible et contrôlable mais ne fonctionne pas. Lorsque vous lancez les barres et que vous tournez votre poignet hors de la berme, le moteur commence à accélérer. Vous sortez de la berme en deuxième vitesse et vous avez le pied sous le levier de vitesses prêt à passer à la troisième vitesse YZ délicate. En entrant dans le milieu de gamme, le vélo de Damon commence à soulever la roue avant et à monter dans un puissant milieu de gamme. Votre pied attend de bouger. La roue avant reste à un pied du sol lorsque vous commencez à atteindre l'extrémité supérieure. Vous attendez toujours de changer de vitesse lorsque vous atteignez la fin de la ligne droite.

« Cela ne peut pas être vrai », vous dites-vous. « Je viens de faire une troisième ligne droite en deuxième vitesse. Je dois vraiment le harceler. Au tour suivant, vous frappez le YZ et la même chose se reproduit. La puissance s'accumule de façon constante, géométrique et sans fin. Ça va et ça va - seulement sur cette ligne droite, vous passez en troisième vitesse, non pas parce que l'YZ avait besoin d'être changé, mais parce que vous vous sentiez comme un gros fouet sur la piste en deuxième vitesse. Heck, allez pour la quatrième; après tout, le reste de l'équipe de démolition regarde. Il tire des vitesses élevées, passe à des vitesses basses et fait tout cela avec un crescendo de puissance magnifiquement contrôlable.

Toute cette puissance émane d'un moteur YZ1990 de 250. À l'exception des mods de portage, de tuyau et d'allumage, il est presque en stock.

Pinces triples en magnésium.

YAMAHA A DES ASTUCES

La puissance est la partie la plus impressionnante du vélo de Damon, et les barres sont la chose la plus déprimante, mais il y a beaucoup de ruse qui se cachent derrière la YZ d'apparence simple.

Les essieux, la tringlerie d'amortisseur, les boulons de pivot et le boulon de bras oscillant sont tous en titane. Les roues ultralégères en magnésium sont montées sur des jantes Excel de marque rouge avec des écrous de rayons en aluminium à l'avant et des écrous en laiton à l'arrière. La plupart des boulons non sollicités sont des boulons en aluminium de Pollipolini en Italie, tandis que le reste est en titane.

Damon, comme tous les pilotes d'usine, utilise des repose-pieds plus larges que ceux d'origine. Il utilise des poignées Scott MX-2 avec du ruban adhésif Scott sur les leviers de frein et d'embrayage. Un accélérateur YZ250 d'origine est utilisé.

Pour les pistes de sable, Damon utilise normalement un Dunlop 752 à l'arrière, mais pour la plupart des conditions de piste, il choisit soit un Dunlop K695, soit le (non disponible) 704.

À l'intérieur de la transsexuelle, les mécaniciens de l'usine ont quelques astuces pour améliorer les changements de vitesse. Tout d'abord, ils polissent le tambour de changement de vitesse pour réduire le frottement. Deuxièmement, ils fraisent les boîtiers au niveau de l'arbre de changement de vitesse et installent un roulement pour permettre au levier de vitesses de se déplacer sans entrave. Troisièmement, Damon utilise l'huile de transmission Maxima. Enfin, l'embrayage est équipé de disques d'embrayage d'usine, et les disques en aluminium et en fibre sont de qualité supérieure mais ne diffèrent pas en dimensions ou en largeur. Les ressorts d'embrayage sont d'origine.

Damon aime que sa selle soit ferme. Le mécanicien Mike Chavez remplace le siège d'origine par un nouveau (avec la housse de siège personnalisée de Damon) toutes les deux courses. Pour la puissance de freinage, Damon utilise une configuration de frein arrière d'origine avec du liquide de frein Motul 300c et des plaquettes de frein accessoires pour une durée de vie plus longue. Le frein avant a un rotor plus gros (avec le support d'étrier usiné pour l'accepter), une conduite de frein en plastique et un maître-cylindre d'origine.

Le filtre à air est un filtre Uni. Mike Chavez attache la boîte à air au cadre pour l'empêcher de rebondir dans les cris du stade.

Kayaba a fourni au YZ250 de Damon un amortisseur en aluminium usiné.

UN COUP D'OEIL SUR LA SUSPENSION

Damon règle sa suspension un peu différemment de la plupart des vélos d'usine que nous avons pilotés ; cependant, les fourches avant ne sont pas si différentes. Les fourches Kayaba Works de 43 mm utilisent un moulage en magnésium pour les colliers d'essieu, des tubes plongeurs en aluminium, des colliers triples en magnésium, un tube de direction en aluminium surdimensionné, des ressorts de fourche plus rigides et un pare-chocs spécial en uréthane dans les bras de fourche.

En action, les fourches étaient très solides, bien amorties et fermement suspendues. Bien qu'elles ne soient pas aussi sensibles aux petites bosses qu'elles pourraient l'être, les fourches de travail de Damon absorbaient tout ce qui était plus gros qu'un whoop comme s'il était recouvert de soie. Plus vous alliez vite, mieux les fourches fonctionnaient. Les grands sauts, sur lesquels la plupart des coureurs locaux permettent à leurs vélos de fondre, n'ont pas franchi toute la plage de déplacement de Kayaba. La configuration de la fourche de Bradshaw imitait le désir de la plupart des pilotes d'usine d'avoir des fourches suffisamment rigides pour gérer les sauts de quasar - le diable avec les petites choses.

À l'arrière, nous avons été choqués de trouver un amortisseur arrière très souple. Yamaha utilise la tringlerie d'origine 1990 connectée à un amortisseur Kayaba à corps en aluminium. Il était équipé d'un ressort plus rigide, mais il s'agissait essentiellement d'une extrémité arrière douce, absorbante et pliable, peut-être l'amortisseur arrière le plus doux que nous ayons jamais ressenti sur un vélo de travail et un contraste majeur avec la fourche avant rigide. Ce n'est un secret pour personne que les gars qui gagnent des Supercross et des Nationaux vont plus vite que de simples mortels, donc ils frappent les bosses à des vitesses plus élevées, sautent plus loin, atterrissent plus fort et ont généralement besoin d'une suspension rigide pour gérer leurs acrobaties. Damon avait une partie avant rigide sur sa YZ mais utilisait une suspension arrière qui fonctionnerait parfaitement pour le gars moyen, quelle que soit sa vitesse.

DAMON A OBTENU UNE NOUVELLE YAMAHA YZ1991 250 LE JOUR APRÈS QUE NOUS AVONS CONDUITE SON VÉLO, ET LA VÉLO QU'IL A CONDUITE À BEAUCOUP DE VICTOIRES EN 1990 A ÉTÉ RELÉGUÉE AUX BACS DE PIÈCES DE RETOUR À L'ATELIER D'USINE. 

Nous avons usé l'usine YZ250 de Damon. Nous avons commencé à rouler le matin et avons continué jusqu'au coucher du soleil. La plupart des vélos d'usine sont choyés pendant la saison des courses. Ils ne sont utilisés que pour les championnats nationaux et les supercross et certains tests limités. Si Damon veut sortir et s'entraîner pendant la semaine, il fait du vélo d'entraînement. Le nombre d'heures sur un vélo d'usine au cours d'une saison est étonnamment petit, et même alors, il obtient de nouvelles pièces pour éliminer la possibilité d'une panne. Il ne fait aucun doute que nos huit heures passées à saccager le vélo de Damon ont considérablement raccourci sa durée de vie. Ne vous inquiétez pas, cependant ; Damon a obtenu une nouvelle Yamaha YZ1991 250 le lendemain du jour où nous avons conduit son vélo, et le vélo qu'il a conduit à tant de victoires en 1990 a été relégué dans les bacs à pièces de l'atelier d'usine.

FICHE TECHNIQUE INTÉRIEUR DU YZ250 DE DAMON

MOTEUR

Portage: Bud Aksland
Tuyau: Bill's Pipes
Silencieux: Circuit professionnel
Carburateur: Stock YZ
Roseaux: Stock YZ
Branchez: NGK B8EV

SUSPENSION

Fourchettes: Tubes en aluminium Kayaba de 43 mm
Pinces triples: Magnésium
choc: Travaux Kayaba
Lien: Stock YZ
essieux: Titane

CHÂSSIS

Cadre: Stock YZ
Hubs: Magnésium
pneus: Dunlop K490/695
jantes: Excel
Filtre à air: Fac
Poids : 218 lb.

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