TEST RÉTRO MXA: NOUS CONDUISONS LE MOTOWORLD RM-Z2005 DE CHRIS GOSSELAAR 250

Wous avons parfois les yeux embués en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici le test du Motoworld RM-Z250 de Chris Gosselaar du numéro de mai 2005 de MXA.

Normalement, lorsque vous avez un père et un fils sur le circuit AMA Supercross, c'est une relation pilote / mécanicien. En règle générale, le fils est le pilote célèbre et le père est le mécanicien des coulisses (les LaRoccos, Ellises, Joneses, Shultzes, Jennings', Reynards et Thomases me viennent à l'esprit). Ce n'est pas le cas de Chris et Mike Gosselaar. Chris a couru en tant que pro pendant plusieurs années, mais Mike est surtout connu pour être le mécanicien de Steve Lamson, d'Ezra Lusk et d'un type nommé Ricky Carmichael.

CHRIS COURT EN TANT QUE PRO DEPUIS PLUSIEURS ANNÉES, MAIS MIKE EST SURTOUT CONNU POUR ÊTRE LE MÉCANICIEN DE STEVE LAMSON, EZRA LUSK ET QUELQU'UN NOMMÉ RICKY CARMICHAEL.

Jusqu'à ce que Ricky passe à l'équipe Suzuki, Mike Gosselaar n'était qu'un mécanicien de l'équipe Honda. Et, jusqu'à cette année, Chris Gosselaar n'avait jamais couru que des Honda, commençant en tant qu'amateur et continuant dans les Pros avec FMF/Honda puis l'équipe Amsoil/Factory Connection. Puis, tout à coup, comme des quilles de bowling, Mike a rejoint l'équipe Suzuki avec Ricky et Chris Gosselaar a rejoint l'équipe Motoworld/Suzuki. Ce n'était pas un effort de coopération, cependant. Mike aurait pu rester chez Honda. Il a choisi d'aller avec RC. Chris n'avait pas autant d'options. Factory Connection n'allait pas le signer à nouveau, et le directeur de l'équipe Motoworld, Paul Lindsey, a été impressionné par la deuxième performance de Chris au dernier 125 National de l'année à Glen Helen. Il n'y avait pas d'agenda caché qui a mis père et fils dans le camp Suzuki pour 2005. 

En vérité, les mécaniciens de Motoworld affirment que Chris ne bénéficie d'aucun traitement spécial à cause de son célèbre père. Même si Motoworld est une équipe Suzuki officielle soutenue par l'usine, ils ne sont pas autorisés à utiliser la piste d'essai Suzuki et ils n'obtiennent aucune pièce de travail (et cela inclut Chris). Mike s'arrête à la demi-finale Motoworld pour offrir des conseils paternels, mais c'est l'étendue du duo père / fils lors des courses. Le plus grand avantage d'avoir un père dans l'équipe Suzuki est que Chris peut visiter la Floride et rouler avec Ricky Carmichael quotidiennement.

Au cours de sa carrière Pro, Chris Gosselaar a connu des hauts (trous de son tout premier 125 National à Washougal en 98) et des bas (se casser les deux pieds lors d'une journée de presse Supercross en 1999). Le MXA L'équipe de démolition a été témoin des hauts et des bas de la carrière de Chris, alors lorsque les gars de Motoworld nous ont offert l'opportunité de tester la Suzuki RM-Z2005 250 que Chris Gosselaar pilote cette saison, nous ne pouvions pas la laisser passer.

Ce n'est pas le premier vélo Motoworld que nous avons testé. Il y a quelques années, nous avons piloté la Motoworld RM125 d'Andrew Short (il est maintenant la chaussure 125 officielle de l'équipe Honda). Nous en avons été impressionnés, et plus important encore, la configuration d'Andrew était parfaite. Nous avons fait tour après tour sans apporter une seule modification à la moto d'Andrew. On ne peut pas en dire autant du RM-Z250 de Chris. Nous n'avons pas retiré son vélo du stand avant de commencer à apporter des modifications. Chris est un petit garçon. La moyenne MXA Le pilote d'essai mesure environ 5 pouces de plus que le pilote Motoworld. Cela pose problème pour la position du guidon. Pour aggraver les choses, Chris aime les barres sur ses genoux (est-ce un saignement de la connexion RC ?). Ainsi, avant même de démarrer son RM-Z250, nous avons passé 15 minutes à ajuster les supports de barre de ses triples pinces Tristar à la position d'origine. Pendant que nous y étions, nous avons également déplacé les barres Tag Metal jusqu'à ce qu'elles soient parallèles aux fourches. 

NOUS AVONS ÉTÉ IMPRESSIONNÉS, ET PLUS IMPORTANT, LA CONFIGURATION D'ANDREW SHORT ÉTAIT PARFAITE. NOUS AVONS FAIT TOUR APRÈS TOUR SANS APPORTER UNE SEULE MODIFICATION AU VÉLO D'ANDREW.

Une fois que nous étions prêts à partir, nous avons été heureux de découvrir que le démarrage du Motoworld RM-Z250 est une affaire d'un coup de pied. Même plus tard dans la journée, lorsque le moteur était chaud, il suffisait d'un coup de pied (et du levier de démarrage à chaud Works Connection) pour rallumer le RM-Z250. Pourquoi est-ce si important? L'année dernière, Motoworld a eu une mauvaise réputation en raison d'une multitude de pannes de moteur. Le RM-Z250 était totalement nouveau la saison dernière et il a eu sa juste part de problèmes (et les équipes de course ont été les premières à trouver les défauts). Au cours de sa deuxième année de production, Suzuki a remarqué ce qui n'allait pas et a résolu la plupart des problèmes.

Motoworld a également opéré un changement radical en 2005 en passant des moteurs PR2 aux moteurs Tom Morgan Racing (TMR). Le résultat est impressionnant. Tom Morgan sait construire des moteurs à quatre temps. Nous le savons, car la saison dernière, nous avons testé la Honda CRF250 TMR construite pour Josh Grant, alors inconnu. Le RM-Z de Chris Gosselaar nous a également impressionnés. Nous avons demandé à Tom sur lequel il était plus facile de travailler, le CRF ou le RM-Z, et il a dit qu'ils étaient à peu près les mêmes, bien qu'il ait dit que le RM-Z nécessitait moins de pièces coûteuses.

À quoi ressemblait le RM-Z250 de Chris après que TMR en ait fini avec lui? Comme un 250cc à quatre temps qui fait un peu de tout. Il avait une tonne de bas de gamme, mais il tirait toujours fort au milieu. Mieux encore, il s'est en fait un peu accéléré. Tom Morgan pense toujours qu'il signe trop rapidement au sommet, mais pour un vélo Supercross, nous n'avons eu aucun problème avec la bande de puissance basse à moyenne. Pour les 125 Nationals, Tom donnera aux motos de Motoworld encore plus haut de gamme avec un tuyau, une came et un portage différents.

Tom a obtenu la puissance supplémentaire sur le RM-Z250 de Chris avec des orifices, des spécifications de manivelle, des cames de webcam, des seaux de rechange, des ressorts de soupape Pro Circuit, un piston Wiseco, un allumage Vortex, du carburant VP et le nouvel échappement Megabomb en titane de FMF. Pour s'assurer que la puissance arrive à la roue arrière, il y a un embrayage Hinson complet, ce qui ne devrait surprendre personne, puisque presque toutes les équipes de course utilisent des composants Hinson. Ce qui était surprenant, ce sont les ressorts d'embrayage Dion Racing relativement légers. Ils ont gardé la traction de l'embrayage facile sans laisser l'embrayage patiner.

La suspension est gérée par Race Tech, mais les composants sont des fourches de kit Showa 49 mm et un amortisseur anodisé dur. La suspension nous a surpris. Même si Chris ne pèse que 150 livres, il exécute sa suspension super rigide, si rigide que nous l'avons à peine fait bouger.

Alors que papa et Ricky ont fait un saut réussi de Honda à Suzuki, Chris Gosselaar a eu du mal. Avant de tester son vélo, nous n'avons pas tardé à blâmer la machine pour ses malheurs. Après tout, il venait de l'une des équipes Honda les mieux soutenues de la planète et avait terminé la saison 2004 avec la meilleure course de sa vie. Mais, maintenant que nous avons monté son RM-Z250, nous ne pensons pas que la puissance, la maniabilité ou la vitesse de son nouveau RM-Z250 soient à blâmer. Le vélo est capable de rouler devant. Et Chris aussi. Il a juste besoin de mieux démarrer. Nous pensons qu'il devrait parler à Ricky et à son père. Ils ne semblent pas avoir de problèmes dans le service des résultats.

 

\