LA HONDA CRF450 QUE ST. CHRISTOPHER APPROUVERA

La Honda CRF2019 2020-450 new-age est la 450 quatre temps de production la plus rapide jamais vue dans les salles d'exposition. Il a une puissance massive qui fait sauter les portes de la compétition bleue, verte, orange, blanche et jaune lorsque vous descendez le long Glen Helen, commencez tout droit vers le premier virage massivement incliné de Talladega. Les 2020 poneys de la Honda CRF450 59.74 offrent un énorme grognement de puissance à la torsion de la manette des gaz sans un coup d'embrayage. Si cela ne fait pas battre votre cœur, imaginez être le pilote qui est grand ouvert sur une ligne droite à grande vitesse en utilisant toutes vos forces pour empêcher le vélo de dérailler. La CRF2020 450 est peut-être la moto la plus rapide sur la piste, mais la puissance dans la classe 450 ne règne pas en maître; la manipulation fait. Et, le talon d'Achille de la Honda CRF450 est que sa maniabilité ne peut pas suivre son moteur puissant. 

LE CRF450 A ÉTÉ LE PREMIER MOTOCROSS DE PRODUCTION 450 À BRISER LA BARRIÈRE DES 60 CHEVAUX. POUR COMPARAISON, LA HONDA 2015 FABRIQUÉ 53.03 HORSEPOWER. LA PHILOSOPHIE «PLUS LENT, C'EST MIEUX» ÉTAIT UNE VIEILLE NOUVELLE.

MXA les pilotes d'essai ont une relation amour / haine avec la CRF450. Les coureurs les plus rapides battent leurs records de tours dessus, mais ne peuvent tenir la pleine inclinaison que pendant un tour ou deux avant que leurs médailles de St. Christopher n'appuient sur le bouton d'éjection. Cela peut sembler cruel à dire, mais le CRF2020 450 est mieux monté à 80%; plus difficile que cela et vous feriez mieux d'être prêt à ce que des choses bizarres se produisent. MXALes pilotes d'essai ont passé d'innombrables heures sur la fusée rouge, essayant de trouver comment en tirer le meilleur parti. Voici ce que nous avons trouvé pour apprivoiser la bête rouge. 

Il fut un temps où le département R&D de Honda comprit qu'il y avait une chose telle que «trop vite». De 2009 à 2016, les CRF450 étaient mieux élevés que leurs frères de 2017 et plus. Pourquoi?  Au cours de cette période de huit ans, les ingénieurs de Honda ont désaccordé la puissance de sortie de la CRF450, en se concentrant sur le fait de rendre les moteurs plus maniables en les rendant plus lents. La philosophie «plus lent est meilleur» les a amenés à produire des moteurs jusqu'à 5 chevaux plus faibles que leurs concurrents. Il ne fait aucun doute que les moteurs CRF450 auraient pu être tellement meilleurs qu'ils ne l'étaient, en particulier sur le haut de gamme, mais la philosophie CRF450 de l'époque était de les rendre plus doux. Les ingénieurs de Honda pensaient qu'un peu moins de puissance calmerait la bête qui habite à l'intérieur du cadre en aluminium à double longeron Delta Box.

Mais il y a eu un changement de garde dans le département R&D de CRF à partir de 2018, et en 2019, le CRF450 fabriquait 60.21 chevaux. Le CRF450 a été le premier vélo de motocross de série 450 à franchir la barre des 60 chevaux. À titre de comparaison, la Honda 2015 produisait 53.03 chevaux. La philosophie «plus lent est mieux» était une vieille nouvelle.

THE GEAR Jersey: Pantalon Alpinestars Supertech: Casque Alpinestars Supertech: 6D Lunettes ATR-2: Ethos Vision Bottes Holeshot Vigor: Alpinestars Tech 10 Supervented

Il en était de même pour la légendaire contraction de la Honda CRF450, mais c'était une vieille nouvelle qui faisait encore monter sa vilaine tête dans les lignes droites rapides et difficiles en 2020. Les pilotes d'essai ont déclaré que la moto était excellente au virage, incroyablement rapide en ligne droite et a laissé l'impression les choses allaient à merveille - jusqu'à ce que ça bouge. Nous n'hésitons pas à dire que ce cadre ne supporte pas beaucoup de puissance. Ne vous y trompez pas, la combinaison du cadre ultra-rigide de haute puissance et des fourches souples de la Honda donne une conduite digne d'une médaille de Saint Christopher. Le CRF450 est le meilleur au turn-in, où il peut tailler une ligne intérieure serrée comme sur une piste de montagnes russes. Mais, autant nous avons aimé la CRF2020 450 à l'entrée des virages, nous avons eu peur, très peur, à la sortie d'un virage en bosses d'accélération saccadées. Plus la piste était rugueuse et plus le pilote était rapide, plus le cadre était hors de son élément.

Nous avons adoré les choses que la Honda CRF2020 450 a bien fait, mais il était de plus en plus difficile de trouver des pilotes d'essai prêts à piloter la CRF450 si une autre marque était disponible le jour de la course. Nous avions besoin d'aide, d'une aide sérieuse. Nous avons donc confié notre moteur CRF450 au tuner Chad Braun. Vous ne connaissez peut-être pas son nom, mais Chad possède XPR Motorsports. Chad a construit le moteur que Justin Brayton a utilisé lorsqu'il a remporté le Daytona Supercross. XPR Motorsports construit tous les moteurs de l'équipe MotoConcepts. Chaque fois que vous voyez Justin Hill et Malcolm Stewart tirer des trous et gagner des courses de chaleur, c'est Chad Braun derrière le rideau qui tire les interrupteurs. 

En parlant de nos objectifs de faire du CRF450 un vélo plus maniable sans diminuer son mojo, XPR n'avait qu'une suggestion: utilisez un allumage Vortex (699.99 $) et laissez-les le remapper (la cartographie coûte 249.99 $). XPR avait d'innombrables cartes à choisir dans sa base de données. Nous avons demandé à Chad de mettre trois cartes dans notre allumage Vortex. La carte 1 était la préférée de Malcolm Stewart. La carte 2 était la carte que Justin Brayton a utilisée lorsqu'il a remporté Daytona, et la carte 3 a été développée pour le pilote vétérinaire moyen. La seule autre chose suggérée par XPR était d'utiliser son bras d'embrayage personnalisé. Nous savions que nous devions jeter le faible embrayage à ressort saccadé de la CRF450 à la poubelle et le remplacer de toute façon par un embrayage Hinson à l'épreuve des balles, nous avons donc été intrigués de savoir ce que le bras d'embrayage personnalisé allait accomplir. 

Nous ne voulons pas le frotter, mais nous le ferons quand même. Mitch Payton a demandé à Jody si nous voulions les tuyaux d'échappement en titane Pro Circuit de Chad Reed sur son Supercross CRF450. Ni Chad ni Mitch n'en avaient besoin, car Chad avait sauté sur KTM. Chad voulait des silencieux ridiculement courts. Sans se demander pourquoi, Mitch a réduit la taille des bidons, ce qui l'a obligé à re-régler le reste de l'échappement pour retrouver la longueur correctement réglée. Pourquoi le Tchad voulait-il des silencieux aussi courts? Parfois, le Tchad n'est que le Tchad. Mitch savait que les silencieux courts ne réussiraient jamais le test sonore Supercross, mais ils seraient plus légers - et le poids qu'il y avait serait avancé pour améliorer la centralisation des masses. Chad a couru avec les tuyaux courts et a réussi à faire passer le son d'une manière ou d'une autre. Nous les avons boulonnés sur notre vélo de projet CRF450 en l'honneur de Chad Reed.

AVONS-NOUS MENTIONNÉ LE CRF450 DE MXA AVANT DE COMMENCER LE PROJET PLUS DE 30 HEURES? C'EST PAS BEAUCOUP POUR LES VÉLOS MXA TEST QUI
SONT COURSE TOUS LES WEEK-END, MAIS IL AVAIT ÉTÉ DIFFICILE D'OBTENIR MXA
LES PILOTES D'ESSAI POUR ACCEPTER DE COURIR UNE DEUXIÈME FOIS

han une livre plus léger que le stock, fabriqué avec des matériaux de premier ordre, et offre cinq points de réglage. En ce qui concerne les fourches Showa, MX Tech ne fabrique pas à la main ses propres fourches, mais cela pourrait aussi bien. MX Tech élimine les tripes des fourches Showa de la CRF450 et utilise son propre système MXT Carbon à double cartouche et double ressort (1200 $).

Nous avons utilisé le système de fourche MXT Carbon de MX-Tech pour empêcher les fourches de plonger dans des conditions difficiles.

Les composants de suspension CRF450 d'origine n'ont rien de spécial. Nous avions tout essayé sous le soleil pour régler les fourches Showa, mais rien ne rendait la moto stable à la vitesse. Nous avons décidé d'adopter une approche totalement différente de notre suspension CRF450. Nous avons demandé l'aide des garçons de MX Tech. Ils ont suggéré leur propre choc national MXT (2400 $). Nous avons eu beaucoup de succès avec ce choc dans le passé et avons voulu tenter notre chance avec lui sur le CRF450 mal maniable. L'amortisseur est plus d'une livre plus léger que le stock, fabriqué avec des matériaux de premier ordre et offre cinq points de réglage. En ce qui concerne les fourches Showa, MX Tech ne fabrique pas ses propres fourches à la main, mais cela pourrait aussi bien. MX Tech élimine les tripes des fourches Showa de la CRF450 et utilise son propre système MXT Carbon à double cartouche et double ressort (1200 $).

Avons-nous mentionné MXALe CRF450 avait plus de 30 heures dessus avant de commencer le projet? Ce n'est pas grand chose pour MXA tester des vélos qui courent tous les week-ends, mais il avait été difficile d'obtenir MXA les coureurs de test acceptent de courir une deuxième fois. En fin de compte, la CRF450 a effrayé nos pilotes d'essai en raison du mélange de puissance puissante et de maniabilité effrayante. Avec seulement 30 heures sur notre vélo de projet, il était encore nécessaire de faire un lifting pour mettre à jour certaines pièces usées et le rendre à nouveau présentable pour la caméra. Nous sommes allés à Faster USA pour Cerakote les moyeux d'origine et les lacer à des jantes Excel. TM Designworks s'est occupé des guides de chaîne. ProX nous a fourni une nouvelle chaîne. Bud Racing nous a envoyé ses repose-pieds en titane, et STI nous a offert un jeu de ses pneus Tech 2 Pro mis à jour. Pour le plastique, Acerbis nous a fait appel avec tout le nouveau plastique, tandis que Backyard Designs et Moto Seat ont complété la conception de la moto. 

Dès le départ, notre projet CF450 s'est senti raide lorsque nous nous sommes assis dessus. Notre première pensée était que MX Tech était trop raide sur la valve. Les silencieux du Pro Circuit ont rugi d'excitation avec un coup de gaz. Nous avons réglé l'allumage Vortex réglé par XPR sur la carte préférée de Malcolm Stewart. Nous avons été choqués. La puissance de sortie était fraîche, calme et rassemblée avec la carte Stewart. Il n'a pas grogné hors des coins comme d'habitude; il glissa à travers eux sans un coup de poing. La puissance trop agressive de la CRF450 a été mélangée dans une large bande de puissance facile à utiliser qui allumait les post-brûleurs plus elle était accélérée. La carte de Stewart était la plus simple des trois cartes que nous avons testées. La puissance bas de gamme était guillerette. Les roues suivaient avec précision et la large répartition de la puissance minimisait les erreurs. Les testeurs étaient satisfaits de la suspension MX Tech, mais la piste était toujours lisse et on pouvait sentir que les composants de la suspension étaient toujours en train de roder. 

L'amortisseur MX Tech National était un excellent ajout au CRF450 en raison de son ajustement et de ses performances.

La prochaine carte sur MXALa liste de Justin Brayton était la carte gagnante de Daytona. La livraison de puissance avait des feux d'artifice dans le milieu de gamme, et il a tiré plus fort à travers les engrenages. Elle offrait moins de puissance bas de gamme que la carte Stewart, bien que si les pilotes d'essai maintenaient leur élan, ils pourraient garder le régime dans la viande de la puissance aboyante. Chaque MXA le pilote d'essai a aimé ce style de puissance, mais a déclaré que cela les fatiguait plus rapidement. L'embrayage Hinson a obtenu un entraînement avec la carte Brayton, non pas en la plumant, mais pour garder l'extrémité avant contre le coup dur. L'utilisation supplémentaire de l'embrayage nous a permis de tirer le meilleur parti du bras d'embrayage XPR. Il a fourni une traction plus douce et plus douce que le bras d'embrayage d'origine. C'est une carte que vous penseriez qu'un gagnant de 450 Supercross exécuterait, car le pouvoir est venu avec autorité. 

Lorsque la suspension s'est effondrée, les testeurs ont remarqué que les fourches MX-Tech MXT Carbon résistaient bien à la course. Ils sont restés hauts sous une charge et ne se sont jamais sentis trop raides. Ce maintien, ainsi que l'abaissement de l'affaissement à 110 mm, ont permis à la géométrie du vélo de monter plus haut à l'avant, ce qui a soulagé la charge de l'avant, aidant à minimiser le tremblement normal de la tête. Le choc national a été exceptionnellement bien géré sur la majorité de la grande piste de Glen Helen, à l'exception des grosses bosses ou des kickers à bords carrés sous une charge. La carte puissante de Brayton a permis plus de mouvement d'avant en arrière en raison des surtensions, mais le choc national a été beaucoup amélioré par rapport aux composants d'origine. Ce sentiment était similaire au choc Showa stock. 

Nous avons été un peu surpris par la carte vétérinaire. La meilleure façon de décrire la puissance se situe quelque part entre la carte douce de Stewart et la carte explosive de Brayton. Il est venu fort mais n'a pas offert l'enthousiasme des médiums de la carte Brayton. C'était doux mais puissant. À ce moment-là, il était midi à Glen Helen lors d'une journée Pro. La piste était rude et battue. Nous avons résolu le problème du bord carré en utilisant la compression à grande vitesse du choc national. Cela a également abaissé l'arrière sous tension, ce qui a aidé encore plus l'équilibre de la moto. Le plus gros problème auquel nous avons été confrontés alors que la piste devenait plus accidentée était celui dont nous nous sommes toujours plaints sur la Honda CRF2020 450 d'origine.

Les réglages de suspension qui fonctionnaient tôt dans la journée ne fonctionnaient plus. Les pilotes d'essai étaient ballottés sur la piste difficile. Nous avons pris une chance et sommes allés bien plus doux d'avant en arrière. Nous craignions que la suspension n'atteigne le fond avec ce changement, mais nous avons été agréablement surpris du résultat. Les réglages beaucoup plus doux des composants MX Tech ont donné l'impression que nous roulions sur des nuages. Même sous une charge importante, les fourches plus souples ont absorbé le hachage rugueux sans toucher le fond. Le seul problème que nous ayons eu était que les fourches roulaient maintenant plus bas dans la course, et la moto a recommencé à trembler à la vitesse. Nous avons aidé cela en allant plus loin sur la compression à haute vitesse de l'amortisseur, qui abaissait l'arrière. Nous avons réussi à nous débarrasser du tremblement de tête redouté en déséquilibrant l'équilibre du CRF450. Mais l'arrière bas était la correction de Saint Christopher au trait de maniabilité que nous craignions le plus. 

Acerbis, Backyard Designs et MotoSeat composent le look de notre CRF450.

Il était intéressant de noter que chaque carte Vortex était la préférée d'au moins une MXA pilote d'essai - bien que la majorité préfère la carte de Stewart puissante, fluide et connectée. L'histoire ici est que chaque carte avait une utilité. Ils étaient suffisamment uniques pour que les coureurs remarquent les différences et assez similaires pour que tous soient adaptés à la même piste pour différents coureurs et objectifs. 

La suspension MX Tech était impressionnante. Ils ont fait tout ce qui était possible avec un châssis où un changement à une extrémité de la moto avait un effet négatif sur l'autre extrémité. Sur des pistes serrées et sinueuses avec des bosses douces, la Honda se sentait bien. Puis deux heures plus tard pour la deuxième manche, c'était comme si elle était possédée. Nous avons poursuivi la configuration à chaque course, mais jamais elle ne restait la même. L'amortisseur MX Tech National et sa grande capacité de réglage ont donné au CRF450 les munitions nécessaires pour suivre les changements - si vous saviez quoi faire. Une chose est sûre: MX Tech a frappé le clou sur la tête avec ses mods de fourche.  

Nous avons réussi à obtenir RID OF THE DREADED HEAD SHAKE
EN SORTIR DE L'ÉQUILIBRE DU CRF450. MAIS,
L'EXTRÉMITÉ ARRIÈRE BASSE ÉTAIT LE CORRECTIF DE SAINT CHRISTOPHER
LE TRAIT DE MANUTENTION QUI
NOUS AVONS LE PLUS PEUR.

En dernière analyse, nous avons estimé que la cartographie de XPR Motorsports adoucissait la puissance, le rendant puissant mais facile à piloter et apaisant le châssis. Les composants MX Tech ont guéri nos problèmes de suspension en dosant le tremblement à grande vitesse. Nous admettons qu'il a fallu du temps pour trouver notre place heureuse avec la suspension MX Tech, car les réglages sont presque illimités. Si vous rencontrez des problèmes avec la configuration de votre MX Tech, appelez-les simplement. Ils vont toujours au-delà pour trouver un cadre qui vous convient. De l'argent bien dépensé.

La vraie question, après avoir passé beaucoup de temps à composer dans notre Honda CRF2020 450, était de savoir si l'un de nos pilotes d'essai se porterait volontaire pour courir le week-end prochain. Ils ont tous dit: «Oui».

PROJET CRF450 LISTE DES FOURNISSEURS
Circuit Pro: www.procircuit.com
Maxima: www.maximausa.com
MX Tech: www.mx-tech.com
Hinson: www.hinsonracing.com
Xtrig: www.xtrig.com
ODI: www.odigrips.com
IST: www.stipowersports.com
FasterUSA: www.fasterusa.com
Acerbis: www.acerbisusa.com
Twin Air: www.twinair.com
XPR Motorsports: www.xprmotorsportsparts.com
Bud Racing: www.budracing-usa.com
Courses FCP: www.fcpracing.com
Conceptions d'arrière-cour: www.backyarddesignusa.com
Siège Moto: www.motoseat.com
ProX: www.pro-x.com
CV4: www.wiseco.com

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