TECHNOLOGIE MOTOCROSS OUBLIEE: LE PROTOTYPE KTM 125SX PERDU LONGUE TROUVE DANS UN GARAGE!

Il s'agit du prototype AMP Research tel qu'il se présente aujourd'hui. Bien qu'il manque quelques pièces, il n'y a rien de majeur. En vérité, il semble qu'il n'ait pas été monté plus d'une heure au cours des 30 dernières années. Même les numéros d'origine sont toujours sur la plaque avant.

Après 30 ans de silence, Harry Leitner, fils de Horst Leitner, fondateur d'ATK et d'AMP Research, a reçu un message Facebook d'un coureur de motos autrichien du nom de Hanson Schruf demandant des informations sur un vélo qu'il possédait - que Hanson pensait être un prototype spécial KTM unique. Harry a immédiatement reconnu le vélo comme un projet spécial que son père Horst avait construit dans les installations de AMP Research à Laguna Beach sous contrat avec KTM en 1989.

Bien que le tuyau conique soit un peu corrodé, le réservoir de carburant en fibre de verre, le siège d'origine et tout le plastique restent intacts. Ce sont même les décalcomanies d'aile de radiateur KTM d'origine qui ont été mises avant que le vélo ne soit expédié de Laguna Beach en Autriche en 1990.

Horst a conçu et construit la moto parce que les propriétaires de l'époque de KTM voulaient une « moto du futur » pour montrer à leurs ingénieurs les possibilités de conception de motos. Lorsque Horst a fini de construire le vélo, il a dit à Jody Weisel de MXA que MXA pouvait faire du vélo et de la course avant qu'il ne soit mis en caisse et expédié en Autriche. Avec le recul, c'était une bonne chose que Horst ait donné le vélo à MXA avant de le donner à KTM, car une fois le vélo arrivé en Autriche, il n'a plus jamais été revu, jusqu'à ce que Hanson Schruff envoie ces photos à Harry Leitner.

Le coureur autrichien Hanson Schruf s'est retrouvé récemment avec le prototype et a contacté le fils aîné de Horst Leitner, Harry, pour en savoir plus. C'était la première fois que les Leitner entendaient parler de la moto ou la voyaient depuis leur construction.

Vous pouvez lire l'histoire complète du prototype AMP Research KTM 1990SX de 125 ci-dessous. Et voyez des photos de ce à quoi il ressemblait juste avant son expédition en Autriche il y a très, très longtemps. C'est bien pour Horst de découvrir enfin ce qui est arrivé au vélo qu'il a conçu.

La peinture sur le cadre ne montre que des marques d'usure sur le bord de fuite derrière les repose-pieds. Vous vous demandez combien de temps les ingénieurs de KTM de 1990 ont mis à tester réellement la moto.

L'HISTOIRE DERRIÈRE LE PROTOTYPE KTM 125 PERDU LONGTEMPS

Étonnamment, le plus grand concepteur de motos américain fait partie du Mountain Bike Hall of Fame, mais pas du AMA Motorcycle Hall of Fame. Qu'attendriez-vous de l'AMA ?

Dans les annales du motocross américain, un seul homme peut prétendre avoir joué le rôle principal dans le développement d'une série de motos tout-terrain importantes, conçu des vélos pour de grandes sociétés et préfiguré l'intérêt de l'Amérique pour les motos de motocross à quatre temps. Cet homme est Horst Leitner. Né en 1942 près de Salzbourg, en Autriche, Leitner était un coureur de moto de Grand Prix et ISDT. Il a remporté quatre médailles d'or ISDT dans les exigeants essais internationaux des six jours, ainsi que les championnats nationaux autrichiens de motocross. Mais, Horst Leitner considérait l'Amérique comme le lieu où ses rêves de motocyclistes pouvaient se réaliser.

L'ATK 604 QUATRE TEMPS

L'ATK 604 à quatre temps était le moteur à quatre temps le plus vendu, jusqu'à ce que la Yamaha YZ400F arrive une décennie plus tard.

Déménager à Laguna Beach, en Californie, a été l'impulsion dont Horst avait besoin pour concevoir et construire sa propre marque de motos, ATK. Les ATK 560 et ATK 604/605 à quatre temps ont été des succès instantanés. Chaque acheteur d'ATK 605 était attaché à l'idée que le quatre temps était le moteur du futur - une décennie avant l'introduction du YZ400F.

En 1989, rien n'était aussi intimidant qu'un ATK 604E (démarrage électrique) à quatre temps qui vous soutenait par derrière. Cela semblait en colère. Le monde du motocross était à l'époque à deux temps, donc les quatre temps étaient alors considérés comme les deux temps.

Horst a vendu des milliers de thumpers ATK 560 et 604 (avec des étiquettes de prix allant de 7000 $ à 10,000 1984 $). Posséder une ATK, c'était comme posséder une Mercedes-Benz; c'était un symbole de statut. Ses thumpers ont connu un tel succès que lorsque l'équipe Honda a lancé un assaut sur les championnats du monde à quatre temps de XNUMX, ils ont construit des copies ATK alimentées par Ron Lechien et Johnny O'Mara Honda.

L'ATK 406 DEUX TEMPS

L'ATK 406 de Horst Leitner regorge d'innovations. Cette ATK 406 a un bouchon d'essence monté sur le côté, une pédale de frein orientée vers l'arrière, un cadre nickelé, un réservoir d'essence surbaissé, une transmission à couple anti-chaîne et le frein arrière monté sur le pignon d'arbre intermédiaire.

Horst a été approché par la Bombardier Corporation en 1988 pour construire un prototype à deux temps pour remplacer sa flotte vieillissante de vélos tout-terrain Can-Am (après l'échec d'un bref partenariat avec la société britannique Armstrong), Horst a construit l'une des motos tout-terrain les plus uniques de tous les temps - l'ATK 406 à deux temps. Il devait devenir le nouveau Can-Am, car l'usine Bombardier ne voulait plus exploiter de chaîne de montage de motos au Canada. Horst avait une petite fabrique de chalets à Laguna Beach, en Californie, qui était capable de produire suffisamment de vélos pour alimenter le réseau Can-Am - tant que Can-Am / Bombardier souscrivait l'opération. La seule exigence était que le prototype Can-Am de Horst devait utiliser les moteurs Rotax à deux temps vieillis, refroidis par air, 250cc et 406cc. Rotax appartenait à Bombardier qui a vu une chance de se débarrasser des vieux moteurs d'origine. Sachant que le moteur était un handicap, Horst entreprit de concevoir un vélo si léger, simple et unique que personne ne remarquerait le moteur.

Puis tout s'est écroulé. Can-Am a annulé l'entente avec Horst après que les prototypes ont déjà été construits et a choisi de se retirer complètement du secteur de la moto. Les concessionnaires de Can-Am, conscients du prototype et sans produit pour les planchers de leur salle d'exposition, ont fait pression sur Horst pour mettre l'ATK 406 en production. Il a accepté, mais seulement si les concessionnaires avaient payé les machines à l'avance. Ils l'ont fait!

L'ATK 406 a été financée par les concessionnaires Can-Am en 1987. Le premier ATK 406 à deux temps est sorti de la chaîne de montage le 1er novembre 1987 (six ans après le début de la première ATK à quatre temps).

Pendant une période de sept ans (1989-1995), les ventes combinées d'ATK 604 à quatre temps et d'ATK 406 à deux temps ont fait d'ATK la cinquième plus grande entreprise de motos tout-terrain en Amérique. Les vélos resteraient en production pendant dix ans et seraient produits par milliers dans le petit atelier de Horst à Laguna Beach, en Californie (et plus tard dans une usine de Commerce, en Californie).

LE PROTOTYPE AMP RESEARCH KTM 125SX

Construit sous la commande de KTM en tant que «125 du futur», le AMP Research 1990 de Horst de 125 pesait moins de 190 livres grâce à sa conception de cadre de parallaxe chromoly minimaliste

Puis, lors du salon de la moto de Milan 1989 en Italie, les propriétaires de KTM (Git Trust) ont demandé à AMP Research de leur construire un prototype de la 125 à deux temps du futur. La carotte au bout du bâton n'était pas l'argent que KTM avait accepté de payer à Horst pour la machine unique, mais la chance de concevoir de futurs modèles KTM.

Pourquoi la direction de KTM sortait-elle de sa propre entreprise pour embaucher un concepteur de motos indépendant? Après tout, ils avaient une multitude de designers et d'ingénieurs à leur service à Mattighofen. Les nouveaux investisseurs soupçonnaient que le personnel de conception interne de KTM n'avait pas réussi à livrer des produits stellaires dans le passé et ne voulait pas faire confiance à leur investissement considérable dans l'entreprise aux mêmes hommes qui n'avaient pas réussi à livrer pour les anciens propriétaires. Ils voulaient faire venir un Pro de Douvres. Ils ont choisi Horst Leitner pour montrer aux concepteurs KTM existants que leur travail n'était pas sûr. Les nouveaux propriétaires ont estimé que la concurrence extérieure réveillerait l'équipe de conception autrichienne. La décision de demander à Horst Leitner de concevoir un tout nouveau vélo avait plus à voir avec la politique bureaucratique qu'avec une recherche de créativité.

Avant le démarrage du projet AMP Research 125 KTM, Horst a construit une maquette grandeur nature qui comprenait la plupart des points stratégiques et des ailes de radiateur en carton.

KTM a déclaré à Horst qu'il devait utiliser autant de composants KTM existants que possible, y compris les fourches, les roues, le bras oscillant, les freins, l'allumage et le moteur complet à deux temps KTM 125. Ce n'étaient pas des parties négociables, mais tout le reste était un jeu équitable. Et, Horst a joué rapidement et librement avec les règles énoncées.

Le cadre AMP Research a utilisé trois tubes chromoly, deux rectangulaires et un rond) pour constituer 95% du cadre. Il utilisait un long radiateur sur le côté droit et le tuyau montait et sous le carénage du radiateur du côté gauche.

Lorsque l'AMP Research KTM 125 a été achevé, c'était presque l'âge de l'espace pour l'époque. C'était incroyablement petit. Pas petit comme petit, mais tous les aspects du vélo AMP Research ont été considérablement réduits. Le cadre était quelque chose que Horst appelait un cadre de «parallaxe». Il était composé de seulement deux tubes principaux, plus le tube de direction KTM d'origine. Les deux tubes vertébraux étaient des espars chromoly rectangulaires de grand diamètre qui étaient droits et vrais - sans aucun coude. Le moteur KTM 125 a été utilisé comme un véritable élément stressé de la configuration générale. Il n'y avait pas de tubes diagonaux sur le cadre de Horst, et les repose-pieds et le pivot du bras oscillant étaient montés sur des montants qui servaient également à maintenir un pont en aluminium usiné CNC qui liait le bas du cadre. Il était simple de conception mais complexe en termes de savoir-faire en ingénierie. Pour retirer le moteur complet de l'AMP Research 125, tout ce qu'un mécanicien avait à faire était de tirer le boulon de pivot du bras oscillant et les boulons de montage du moteur avant. La gravité s'est occupée du reste.

La suspension arrière était la toute première suspension de motocross sans amortisseur, à simple face et à amortissement fixe jamais conçue. La suspension arrière a obtenu son taux croissant de la position de l'amortisseur par rapport au pivot du bras oscillant et au support d'amortisseur supérieur.

Ce cadre chromoly unique est venu sept ans avant l'ère des cadres en aluminium à double longeron. En avance sur son temps, le cadre de parallaxe était la partie la plus visible du prototype 125 mais pas la plus inventive. Il était léger comme une plume, extrêmement étroit et comme aucun autre vélo fabriqué il y a 30 ans. 

Le silencieux ne s'étendait pas à l'arrière de l'AMP Research 125, mais était plutôt acheminé vers le bas à travers le bras oscillant.

L'AMP Research KTM 125 a été expédié en Autriche pour des tests en 1990. Mais, il n'a jamais vraiment eu de chance d'entrer en production. Pourquoi pas? Dans l'un de ces catch-22 qui ne peuvent se produire que dans le monde de l'entreprise, la direction de KTM a confié au service de conception interne - celui qu'elle essayait d'embarrasser - d'évaluer le prototype. Cette sécurité intégrée était tout ce dont les ingénieurs menacés avaient besoin pour garantir la sécurité de l'emploi. Ils ont tordu le prototype AMP Research à mort et ont même pris le temps de photographier chaque ajustement serré, fissure dans le support de boîte à air en aluminium et même une fissure du tube de direction (même s'il s'agissait de leur tube de direction). À la fin, le prototype AMP Research a été roulé dans un entrepôt sombre et a disparu pour toujours. Jusqu'à près de 30 ans plus tard.

Le AMP Research 1990 de 125 en vol.

Horst Leitner aujourd'hui (à gauche) et en tant que coureur du Grand Prix 500 en 1965 (à droite).