Par Terry Good et Tom White

Lorsque Edison Dye et Torsten Hallman ont introduit le motocross pour la première fois aux États-Unis en 1966, l'une des époques les plus intéressantes et les plus importantes de l'histoire du motocross était déjà venue et disparue. Étant donné que le sport était si jeune aux États-Unis, très peu d'adolescents américains ont jamais entendu parler de l'ère des quatre temps Monark / Lito / Husqvarna. Considéré comme l'âge d'or du motocross, il n'a duré que de 1957 à 1965.

Après avoir traversé deux guerres mondiales, la dépression économique et la tyrannie, l'Europe se reconstruisait à un rythme exponentiel dans les années 1950 et 1960. Le motocross gagnait en popularité dans toute l'Europe occidentale et devenait rapidement l'un des principaux sports de la classe ouvrière. Pour capitaliser sur cette croissance, un Championnat du Monde de Motocross a été créé en 1957, et des foules de 100,000 500 spectateurs sont venus voir les Iron Men of Motocross muscler leurs géants XNUMXcc à quatre temps. Le motocross était un gros problème.

Gagner le Championnat du Monde a été une réalisation majeure, et des constructeurs de motos comme le FN belge et Sarolea; Les Britanniques Norton, BSA, Rickman, AJS et Matchless; et les Suédois Monark, Lito et Husqvarna ont conçu et construit des machines de fabrication artisanale très chères dans leur quête du championnat.

Les coureurs de cette époque étaient des noms connus parmi les fans. Pour conduire ces vélos géants de Grand Prix (dépassant souvent 300 livres) à des vitesses compétitives, il fallait être presque surhumain. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson et Sten Lundin n'étaient que de tels êtres humains.

LES VÉLOS SUR QU'ILS ONT COURÉ N'ONT JAMAIS ÉTÉ DESTINÉS À ÊTRE VENDUS AU PUBLIC. ILS ÉTAIENT LES PREMIERS
DE VÉRITABLES VÉLOS DE TRAVAIL, ET SEULEMENT UNE POIGNÉE ONT ÉTÉ CONSTRUITES

Les vélos que ces hommes ont courus n'ont jamais été destinés à être vendus au public. Ce sont les premiers véritables «vélos de travail», et seule une poignée a été construite. Les vélos survivants de cette période de 1957 à 1965 sont parmi les vélos de motocross les plus rares et les plus chers de la planète. Très convoitées par les collectionneurs et extrêmement rares, ces machines peuvent facilement rapporter 100,000 50,000 $ sur le marché libre. Étonnamment, il existe même une industrie artisanale qui fabrique des copies des originaux (et les répliques peuvent se vendre pour des montants astronomiques - plus de XNUMX XNUMX $ - pour un faux).

MXA souhaite présenter aux coureurs de motocross américains modernes les trois motos de motocross les plus importantes jamais fabriquées. Ces vélos de travail uniques fabriqués à la main ont inauguré l'ère du motocross moderne. Ils étaient le signe avant-coureur d'équipes d'usine, de cavaliers professionnels, de concurrents d'entreprises et de machines de travaux. Ces géants en plein essor, monocylindre, 500cc à quatre temps ont parcouru la terre pendant moins de 10 ans, et ils ne comptaient jamais plus de 50, mais ils ont laissé un héritage durable. Voyagez 50 ans en arrière pour rencontrer le Monark 500, le Lito 500 et le Husqvarna 500.

1960 MONARK 500 (1957-1960)

Le Monark propulsé par Albin a l'histoire la plus variée de tous les vélos de motocross jamais fabriqués. C'était une machine incroyable et a engendré sa propre compétition. Monark a été le premier constructeur suédois à s'impliquer dans le Grand Prix de motocross, à partir de la fin des années 1950. Ils ont construit un total de cinq vélos de travail GP Monark de 1957 à 1960. Comme chacun de ces vélos a été utilisé et abusé, les pièces des vélos d'origine ont été prises et utilisées sur les vélos plus récents. Chaque vélo a été conçu individuellement par Monark; il n'y avait pas deux vélos identiques. Des années après la fermeture de l'usine en 1960, quelques vélos ont été construits à partir de pièces restantes. Aucun vélo n'a été vendu au public, et tout ce qui a survécu est aujourd'hui comptabilisé. Il n'y aura jamais de découverte d'étable d'un Monark 500.

Seuls cinq Monark 500 ont été fabriqués. Ils se vendent 100,000 XNUMX $ chacun sur le marché des vélos vintage.

Le vélo Monark GP de 1960 de Sten Lundin a été construit au cours de l'hiver 1959. L'ensemble du vélo a été fabriqué à la main par une poignée d'ingénieurs Monark à l'usine Monark de Varberg, en Suède. L'installation était à la pointe de la technologie et Monark avait les ressources nécessaires pour construire le meilleur vélo que tout le monde puisse concevoir. Des dessins à l'échelle détaillés ont été réalisés et des tests approfondis ont été effectués par Sten sur une piste spéciale près de l'usine de Varberg. Le vélo était très élégant, bien équilibré et les pièces étaient fabriquées à partir de matériaux de la plus haute qualité disponible. Le bras oscillant, par exemple, était fabriqué à partir de tubes coniques spéciaux à paroi mince pour gagner du poids. La tige de frein arrière a été convertie en câble pour plus de fiabilité, donc si un pilote la heurtait pendant une course, elle ne se plierait pas. Même les tendeurs de chaîne ont fait l'objet d'une attention particulière. L'attention portée à la conception et à la construction était incroyable, et le poids final était de 282 livres.

C'était la version 1960 d'une star du motocross - Sten Lundin. Photo: Archives Sten Lundin

Le groupe motopropulseur était le moteur Albin de 498 cm1942 développé à l'origine pour l'armée suédoise en 1935 (basé sur un modèle de 500). Le moteur Albin était simple, fiable et très mince. Cela permettait également un énorme potentiel de performances. Dans les coulisses d'Albin, Nils-Olov («Nisse») Hedlund, un maître-constructeur de moteurs et ancien coureur sur route, dont l'influence sur la conception des moteurs à quatre temps culminera plus tard avec son propre moteur de course de XNUMX cmXNUMX.

Sur une note historique étrange, l'industrie suédoise du motocross a une dette de gratitude envers la crise du canal de Suez en 1956. Lorsque la Grande-Bretagne a été mise sur le rationnement du gaz en raison de la fermeture du canal de Suez, BSA a décidé de se retirer des courses européennes. Sans soutien BSA en 1956 et 1957, un groupe de motocross suédois a décidé de ne plus pouvoir compter sur BSA et a commencé à chercher un produit local. Le moteur Albin de construction suédoise a été choisi et un effort exhaustif a été fait - en grande partie par Nisse Hedlund (travaillant pour Endfors & Sons) pour réduire la course du vieux moteur Albin et ouvrir l'alésage pour produire plus de puissance (environ 27 chevaux) avec une bande de puissance très linéaire et coupleuse. Pas aussi rapide que les moteurs belges FN, mais avec une plage de puissance beaucoup plus contrôlable, l'Albin était un bon moteur suédois pour une moto suédoise. Hedlund deviendrait un acteur majeur du succès de Monark, Lito et Husqvarna.

Lorsque Sten Lundin est passé de Monark à Lito, il a continué à courir son Monark original en peinture Lito.

Monark a été le premier constructeur de motos à chromer l'alésage du cylindre (cela ne pouvait être fait qu'en Allemagne à l'époque). Différentes montures ont été essayées, mais Sten Lundin a opté pour le design original. S'il y avait quelque chose qui n'allait pas tout à fait, des changements ont été faits très rapidement à l'usine. C'était aussi comme ça pendant la saison. Par exemple, la boîte de vitesses BSA d'origine a été remplacée par une boîte de vitesses AMC. Il y avait beaucoup de vibrations du moteur, et après un certain temps, les mains de Sten deviendraient engourdies. L'usine a résolu ce problème avec les tout premiers haubans qui sont passés du cadre aux couvercles de soupape.

Ce frein à tambour Monark était inadéquat pour arrêter un vélo de course de 280 livres, mais était à la pointe de la technologie à l'époque.

Une autre fois, les fourches avant se sont cassées lors des essais lors d'une course internationale en Italie. Sten a effectué une réparation de fortune et a tout de même remporté la course. Un gars local qui travaillait au MV Augusta avait vu les problèmes que Sten avait et a proposé de l'aider. Il lui a dit que son grand-père possédait une usine où ils fabriquaient des fourches avant. Le jeune homme a invité Sten à l'usine pour rencontrer son grand-père, Arturo Ceriani. Ceriani a fait de Sten un ensemble spécial de fourchettes faites à la main. Il s'agissait en fait du premier jeu de fourches avant Ceriani jamais conçu pour le motocross. En outre, la prestigieuse usine de course sur route MV a pris le vélo de Sten et a soufflé les tubes de descente avant pour plus de solidité. Lors de l'exécution de ce mod, l'équipe de course de MV Agusta était tellement préoccupée par le fait que tout l'équipement de son atelier de course soit vu qu'elle ne laisserait pas Sten dans le magasin pendant la modification.

Le moteur Albin était un moteur de base jusqu'à ce que Nisse Hedlund le travaille.

Au cours de la saison 1960, le directeur de l'équipe de course de Monark, Lennart Varborn, est décédé subitement. En conséquence, Monark s'est retiré des courses de Grand Prix. Cela peut sembler étrange dans l'environnement d'entreprise puissant d'aujourd'hui, où une équipe remplacerait simplement le manager et irait de l'avant, mais c'était à l'origine la décision de Lennart que Monark s'implique dans les courses de motocross en Grand Prix. Après sa mort, la direction a décidé de ne pas le remplacer. Ce fut un coup dur pour tous ceux qui faisaient partie de l'équipe Monark, car ils avaient travaillé très dur, avaient une combinaison gagnante et il semblait que leurs meilleures années étaient à venir. En guise de consolation, l'usine Monark a donné à Sten Lundin son vélo de GP, mais le parrainage était terminé.

Les Monark, Lito et Husqvarna étaient tous alimentés par des carburateurs Amal.

LITO500 (1961-1964)

Lorsque l'équipe Monark a été fermée, un autre membre de l'empire Monark, Kaj Bornebusch, a vu une opportunité de reprendre là où Monark s'était arrêté en construisant des vélos de motocross pour les pilotes non d'usine afin qu'ils puissent concurrencer au même niveau que les équipes d'usine. de Belgique et d'Angleterre. Kaj avait participé à des courses de British Scrambles alors qu'il allait à l'université en Angleterre. Il a nommé son nouveau vélo le Lito (du nom d'une entreprise qu'il possédait et spécialisée dans les lithographies). Le Litos partagerait de nombreux composants des travaux Monark, notamment le moteur Albin. Le Lito était un vélo de premier ordre.

Tout comme Monark avant eux, Lito n'a fabriqué qu'une poignée de vélos de course au cours de sa durée de vie de quatre ans.

Sten Lundin, maintenant le seul propriétaire d'une œuvre Monark, est allé à Kaj Bornebusch et a proposé que si Lito le parrainait, il peindrait son Monark vert et le porterait avec les logos Lito. Kaj était d'accord. Et le 10 février 1961, Sten Lundin a signé un contrat avec Lito. Son Monark a été peint en vert en 1961 et est devenu (de nom seulement) un Lito. Lundin a remporté le Championnat du monde 1961, a pris la troisième place en 1962, la deuxième en 1963 et la troisième en 1964. Il a également remporté le classement général au Motocross des Nations en 1963 sur son hybride Lito.

Le soin apporté à la construction du Lito est évident dans le détail du tendeur de chaîne, du bras de frein arrière et du support d'amortisseur.

Lorsque le Litos est entré en production, seulement 35 machines ont été construites entre 1961 et 1965. Les Litos étaient de belles motos avec tous les bons composants pour être compétitifs en motocross Grand Prix. Sten Lundin avait une machine construite par Lito, qu'il a utilisée dans les courses de motocross suédoises locales, mais pour les 500 GP, il a couru son Monark 1960 (peint aux couleurs de Lito).

Monarks et Litos ont couru bien avant le développement de la suspension à long voyage, des amortisseurs à gaz, des réservoirs éloignés ou des amortisseurs.

Les Litos ont été construits sur commande et de nombreux pilotes de haut niveau de l'époque les ont utilisés, notamment le champion du monde de 1957 et 1960 Bill Nilsson, Sylvain Geboers et Gunnar Johansson. Le stock restant des 35 vélos est allé à des pilotes GP privés dans toute l'Europe. C'était un vélo de travail pour le gars moyen.

Sans surprise, depuis que le Lito est ressuscité des cendres de l'équipe de course Monark, les deux motos ont partagé de nombreuses pièces, dont la plus importante était le moteur Albin de construction suédoise.

Aujourd'hui, nombre de ces Litos originaux restent entre les mains des collectionneurs. Il existe même un registre pour tous les vélos restants connus. Au début des années 1990, un groupe de passionnés suédois a construit plusieurs répliques très proches de la réalité. Ces vélos ont une séquence de numéros de série différente et sont également très collectables.

Sten Lundin a remporté le championnat du monde 1961 500 sur son hybride Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500

Husqvarna, comme Monark, était une très vieille entreprise en Suède qui produisait beaucoup de choses, y compris des motos de course sur rue et sur route. Après avoir été témoin de l'énorme succès et de la publicité que Monark obtenait de leur entreprise de motocross, Husky a décidé d'entrer au Championnat du monde 500 pour la saison 1960. Ils avaient un programme de vélo de travail «recommencer à zéro», mais avec un budget bien inférieur à celui de Monark.

Avant 1960, Husqvarna fabriquait des vélos de rue à quatre temps et des coureurs de route à grand déplacement, mais ils sont devenus jaloux de la publicité que Monark obtenait en motocross et ont rejoint la mêlée.

Le programme était dirigé par Ruben Helmin et les vélos seraient assemblés par Morgan Hjalmarsson à l'usine Husqvarna. Husqvarna a conçu son vélo autour du même groupe motopropulseur de base que Monark - le Albin 500 single toujours fiable. Les fourches avant étaient des Norton Roadholders d'Angleterre, et les amortisseurs arrière étaient des Girlings.

1960 500 Champion du monde Bill Nilsson.

Bien que Sten Lundin ait préféré les fourches Ceriani, les Huskys de Bill Nilsson et Rolf Tibblin ont utilisé les fourches Norton Roadholder.

Dans un geste brillant, Husqvarna a chargé Nisse Hedlund, qui s'était bâti une réputation avec le single Albin, de construire leurs moteurs. Le champion du monde 1957 Bill Nilsson a été embauché pour faire du vélo, avec Rolf Tibblin. Deux vélos ont été construits, Nilsson obtenant le support préféré. Lors de leur première saison de 500 GP, Nilsson et son 500cc Husqvarna à quatre temps ont remporté le championnat du monde 1960cc de 500, battant Sten Lundin et son Monark d'un point. Rolf Tibblin a pris une honorable troisième. Seules trois œuvres Husqvarna Albin 500 ont été réalisées, et aucune n'a été vendue au public.

Husqvarna n'a pas seulement utilisé des Albins modifiés par Hedlund; ils ont également engagé le jeune designer pour ramrod les vélos à travers la production.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)

Pas de sangles en cuir pour le Husqvarna, ils ont construit une sangle en métal qui pourrait servir de scalpel chirurgical en cas d'accident.

Le succès de Husqvarna avec Nilsson et Tibblin en 1960 a suscité de nombreuses demandes de Huskys de Grand Prix. Comme Monark, Husqvarna n'avait aucune intention de produire une telle machine en série. Mais le constructeur de moteurs Nisse Hedlund avait la même vision que Kaj Bornebush quand il a commencé Lito, et Hedlund, avec la bénédiction de Husqvarna, a produit 16 répliques de la moto de Bill Nilsson pour le Championnat du monde 1960 pour la saison 1961. Nisse Hedlund a lui-même construit les cadres et les moteurs et acheté le reste des composants. Comme les Litos, ces vélos n'étaient vendus qu'à des pilotes GP prometteurs. Dix vélos ont été fabriqués en 1961 et six en 1962. Sur ces 16 vélos, il n'en reste que trois 50 ans plus tard.

LES GÉANTS DEVIENNENT EXTINTS

 

Ces trois vélos de travail - le Monark, le Lito et le Husqvarna - vont et viennent en un clin d'œil. En 1965, l'écriture était sur le mur et elle était écrite en prémélange à deux temps. En 1966, si vous n'aviez pas de deux temps, vous n'avez pas gagné. L'ère des célibataires en plein essor était révolue - pour ne pas revenir avant 40 ans. La plupart de ces vélos incroyables ont été vendus à bas prix une fois devenus obsolètes. Certains ont été démembrés pour leurs parties, et certains ont été laissés pourrir. Il restait si peu d'exemples que le sport a une dette de gratitude envers les hommes qui les ont conservés. Quelles que soient les raisons pour lesquelles ils ont conservé ces pièces de fer classique, ils nous ont tous fait une immense faveur en préservant une partie importante de l'âge d'or du motocross. Dans le cas de MXA, le «Early Years of Motocross Museum» de Tom White en avait un que nous pouvions photographier.