YAMAHA DT-1: LA MEILLEURE CHOSE QUI EST JAMAIS ARRIVÉE AU MOTOCROSS

Par Jody Weisel (avec l'aide et le soutien de Dave Holeman, de la famille Fergus, Ed Scheidler, Tom White et Yamaha)

La meilleure chose qui soit arrivée au sport du motocross a été l'introduction du Yamaha DT-1968 de 1. Rien de tel n'existait auparavant et, plus que probablement, rien de tel n'apparaîtra plus jamais. Le DT-1968 de 1 n'est pas un vélo que vous regardez aujourd'hui et comprenez immédiatement l'inspiration qui l'a engendrée, mais dans ces années tout-terrain des années 1960, le DT-1 était à faire de la moto ce que la guitare électrique devait faire basculer. n 'roll.

L'impact surprenant du Yamaha DT-1968 de 1 est ce qui vous a attiré, moi, votre père, vos frères et une foule d'adolescents américains hors des diamants de baseball, hors des salles de cinéma et loin des coins de rues pour le frisson d'une vie . C'était un tournant dans l'histoire du motocross. Comment cela s'est-il produit et cela a-t-il vraiment signifié autant?

LE RÊVE DE L'HORLOGE DEVIENT RÉALISÉ

Torakusu Yamaha n'a jamais vu de moto. Bien qu'une partie de son histoire implique un incroyable voyage de 200 miles, c'est à pied qu'il a approché sa place dans l'histoire, pas à moto. Né en 1851, Torakusu Yamaha a travaillé comme horloger qualifié et artisan méticuleux. Sa réputation d'homme capable de tout réparer lui a valu un travail qui allait changer sa vie et, avec le temps, la moto tout-terrain. En 1887, la ville de Hamamatsu avait acquis un orgue de fabrication américaine. Ce merveilleux instrument de musique était rare au Japon au XIXe siècle, et les habitants de Hamamatsu se réunissaient en masse pour l'entendre jouer le seul jour par mois où les pères de la ville autorisaient les récitals publics. Alors que la foule grandissait à chaque récital, vous pouvez imaginer la scène où l'orgue est tombé en panne. Personne à Hamamatsu n'avait jamais vu un organe, encore moins réparé. Entrez Torakusu Yamaha. Il a non seulement réparé l'orgue, mais il est devenu tellement fasciné par l'instrument de musique qu'il a construit sa propre version d'harmonium à partir de zéro (un harmonium est similaire à un orgue en ce qu'il fait du son en soufflant de l'air à travers des anches, qui sont accordées sur différents hauteurs). prendre des notes de musique). Après des mois de travail, Torakusu a décidé d'apporter son instrument au bureau de certification de la musique japonaise à Tokyo. Malheureusement, la seule façon de transporter l'instrument à Tokyo était de le porter à 19 miles, ce qu'il a fait!

L'harmonium de Yamaha n'a pas réussi la certification musicale, mais un an plus tard, sa deuxième version a non seulement réussi le test, mais elle a été déclarée de qualité égale à n'importe quel instrument, étranger ou national, au Japon. Ainsi, Torakusu Yamaha s'est lancé dans le commerce du piano et de l'orgue. Il est décédé en 1916. Son entreprise n'a pas produit de motocyclette avant 40 ans.

FLATTERIE SINCÈRE DE LA NATURE D'IMITATION

La première moto Yamaha était une arnaque. En 1955, afin de garantir que sa machine serait compétitive, Yamaha a décidé de faire une quasi-copie du DKW RT-125 de construction allemande, historiquement significatif.

Regardez attentivement ce DKW RT-125 de fabrication allemande et vous verrez d'où vient le YA1.

La première moto Yamaha était une arnaque. En 1955, plus de 100 fabricants de motos se disputaient le marché japonais. Yamaha venait d'entrer dans le monde de la moto et a affronté la colère des marques déjà établies de Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata et Honda. Afin de garantir que leur machine serait compétitive et performante, la direction de Yamaha a décidé de ne pas tout risquer sur un design non éprouvé. Au lieu de cela, Yamaha a fait une copie proche du DKW RT-125 de construction allemande d'importance historique. DKW construisait des moteurs à deux temps depuis 1919, et le YA1955 de 1 de Yamaha était une version japonaise de 123 cmXNUMX de Das Kleine Wunder (DKW).

Lorsque Yamaha a remporté la course du volcan Mount Asama en 1955 sur cette YA1 gonflée, tous les fans de moto au Japon ont voulu acheter une «libellule rouge».

Mais comment pourraient-ils amener le public à reconnaître Yamaha comme un acteur majeur sur le marché bondé de la moto japonaise? Yamaha a décidé de faire de la course. Yamaha a remporté la première course à laquelle il a participé. Afin de porter son YA1955 1 à l'attention immédiate du public japonais, Yamaha a engagé une équipe de ses vélos dans la course du volcan Mount Asama. L'Asama Volcano Race était une course de 12.5 miles sur les routes changeantes en cendres volcaniques d'une montagne située à 120 miles au nord de Tokyo. La toute jeune équipe Yamaha a choqué les autres constructeurs en remportant l'Asama Volcano Race. Succès des ventes instantanées! De jeunes coureurs japonais ont afflué pour acheter la «Red Dragonfly» YA1.

YAMAHA VIENT EN AMÉRIQUE… SANTA CATALINA POUR ÊTRE EXACTE

Fumio Itoh (33) et son jumeau Yamaha YD-B 250 sur la ligne de départ du Grand Prix Catalina de 1958.

À des milliers de kilomètres du mont Asama se trouvait l'île de Santa Catalina. Catalina est une petite île de villégiature à 23 km au large des côtes du sud de la Californie. Dans les années 1950, l'île, propriété des héritiers de Wrigley Chewing Gum, avait la réputation d'être un terrain de jeu pour les riches. Il a également été le théâtre d'une des courses de motos les plus uniques au monde: le Grand Prix Catalina. Le parcours a commencé dans la ville balnéaire d'Avalon et s'est frayé un chemin sur des routes de gravier montagneuses avant de plonger en arrière des collines et de descendre dans la station balnéaire de l'île.

C'est à Catalina que Yamaha a fait sa première apparition à l'étranger. L'année était 1958. La machine était la Yamaha YD bicylindre de 249 cmXNUMX. Le nom du cavalier était Fumio Itoh. La compétition était BSA, NSU, DKW et Triumph. Les gagnants du Grand Prix Catalina étaient Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins et, non, cette liste n'incluait pas Itoh et son YD. Mais, sa sixième place à la dernière place a nourri les espoirs de Yamaha, et le plan de courir en dehors du Japon a été formulé.

SCELLER VOTRE PROPRE SORT

Husqvarna a renvoyé Torsten Hallman de son équipe d'usine parce qu'il était trop vieux. Yamaha a recruté le quadruple champion du monde pour transformer le DT-1 en moto de motocross.

L'avarice des entreprises peut parfois être bénéfique. Torsten Hallman avait remporté à Husqvarna quatre 250 championnats dans le monde accidenté du motocross européen, mais en 1970, Torsten était de peu de valeur pour le constructeur suédois. Un dos mal en point et 14 ans de service chez Husky signifiaient que ses espoirs de championnat diminuaient. Husqvarna souhaitait mettre ses ressources au service des jeunes étoiles montantes Heikki Mikkola et Hakan Andersson. Pour se débarrasser de Torsten, Husky a offert à Hallman une bouchée de son contrat précédent, croyant qu'il le refuserait et disparaîtrait à la retraite. Torsten a refusé l'offre de Husqvarna, juste à temps pour recevoir un appel téléphonique de Yamaha. Yamaha a demandé au quadruple champion de piloter son nouveau prototype de moto de cross-country non testé pour une session d'essai unique. Torsten est monté sur la moto et a dit à Yamaha que la moto avait besoin d'un programme de développement complet et qu'il était leur homme. Torsten Hallman a signé un contrat de trois ans pour plus d'argent que Husky ne lui a jamais payé. Mieux encore, le travail de R&D de Torsten allait aboutir au développement du premier championnat du monde de motocross YZ et Yamaha. Le plan de Husky de se débarrasser de son ancien et fidèle employé a payé - pour Yamaha.

GETTING SPIT OFF A CZ EST UNE BONNE CHOSE

Championnat du monde monoshock 250 HZan Andersson YZ250.

Au début des années 1970, Lucien Tilkens a eu un fils qui a couru dans les CZ, et Tilkens était déprimé par la fréquence à laquelle son enfant était lancé sur les barreaux. Tilkens, professeur au Liege Engineering College en Belgique, pensait avoir une solution. Volant un peu l'inspiration de conception des vélos de route Vincent du début des années 1950, Tilkens a construit son fils un Monoshock CZ. Encouragé par le fait que son fils mangeait moins souvent de la saleté sur la CZ mono-choc, Tilkens a appelé son ami Roger DeCoster, un pilote d'usine Suzuki, à venir tester la machine. Roger l'a fait. Il l'aimait. DeCoster a appelé Suzuki et leur a parlé du design Monoshock de Tilkens. Suzuki a jeté un coup d'œil au concept Monoshock et a dit à DeCoster que ce n'était pas une bonne idée. Immédiatement après que Suzuki a refusé Tilkens, Lucien Tilkens a reçu un appel téléphonique de Yamaha. Deux ans plus tard, le Monoshock YZ250 de Yamaha remporterait le Championnat du monde de motocross 250.

Mais nous sommes en avance sur nous-mêmes. Hallman, YZs, Monoshocks et World Championships ont tous contribué au succès de Yamaha, mais ce succès n'aurait pas été possible sans le développement du Yamaha DT-1.

C'est ce que les coureurs tout-terrain américains pensaient être la meilleure moto conçue pour le désert américain, jusqu'à l'arrivée des deux temps légers.

Au début des années 1960, les Américains étaient intéressés à conduire des motos hors route. Et il y avait beaucoup de motos à piloter - s'ils pouvaient travailler avec leurs mains, parler espagnol ou savoir dans quel sens tourner un boulon Whitworth. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW et toutes sortes de machines de rue ont été modifiées pour rouler dans le désert et les sentiers d'Amérique du Nord. Les traîneaux du désert étaient à l'ordre du jour, alors que les coureurs du désert de Californie pilotaient un moteur britannique à quatre temps de 350 livres à deux cylindres à travers le Mojave. Vous avez soit acheté un vélo de course européen unique, qui avait très peu de pièces de rechange, soit vous avez modifié un traîneau britannique et vous êtes allé en course.

L'un des jeunes coureurs de moto dans le désert en 1966 était un employé de Yamaha nommé Dave Holeman. Holeman aimait les courses dans le désert, et il a parlé à un de ses amis de Yamaha de sortir avec lui pour quelques courses. Le copain de Dave était Jack Hoel, qui venait juste d'être responsable de la recherche et du développement chez Yamaha USA. Jack était un cavalier accompli et son père, Pappy Hoel, était le fondateur du Black Hills Rally. Après que Hoel et Holeman aient passé un certain temps dans le désert et vu le style d'équipement de mix-and-match être couru, ils étaient convaincus que Yamaha pourrait produire une machine qui conviendrait à ce marché.

Aux couleurs du YA1955 de 1, le Montesa Texas Scorpion 1966 de 250 était le vélo européen que Yamaha a copié lorsqu'il a décidé de construire un vélo tout terrain à double usage de 250 cmXNUMX.

Ce dont ils avaient besoin, a évalué Holeman et Hoel, était une moto légère et durable de 250 cmXNUMX que vous pourriez conduire pour travailler du lundi au vendredi et vous déshabiller pour la course le week-end. Mais, le fait que les deux Américains pensaient avoir une bonne idée ne signifiait pas que quiconque chez Yamaha les croirait. Ce type de vélo n'avait jamais été construit par les Japonais, qui préféraient prendre des vélos de rue à deux cylindres, à deux temps et à quatre temps, ajouter des tuyaux et un nom racé (comme Big Bear Scrambler) et les vendre en double vélos à usage. 

Avant l'arrivée du DT-1, c'est ce que Yamaha pensait être un vélo de saleté - le Scrambler YDS1 bicylindre.

Hoel a approché ses patrons japonais à Los Angeles avec l'idée d'un vélo de trail 250cc, et ils ont assez aimé l'idée pour suggérer une étude plus approfondie. Holeman et Hoel savaient ce qu'ils voulaient, mais aucun d'eux ne savait comment le construire, alors ils sont allés chercher ce qui était disponible auprès des marques européennes qui correspondait au profil d'un vélo de saleté à double usage. Ils ont regardé Bultaco Camperas, Matadors et Pursangs. Ils ont monté Greeves et DKWs. Leur recherche s'est poursuivie jusqu'à ce qu'ils trouvent le meilleur de la race, le Montesa Texas Scorpion. Le Texas, un spin-off de Montesa des Montesa Impala et LaCross 66, était destiné à un public américain uniquement. C'était un 250cc, monocylindre, quatre vitesses à deux temps qui était légal dans la rue. Le Texas est venu avec des pneus à double usage, une nacelle de phare escamotable, des jantes en aluminium et un frein à tambour avant à double sabot avant. Curieusement, le Montesa Texas Scorpion n'a été proposé en Espagne qu'en 1966 en tant que modèle 175 cm186 et seulement 2400 exemplaires ont été fabriqués (contre 250 Texas XNUMX à destination des États-Unis). Hoel et Holeman savaient que Montesa n'était pas une menace pour vendre suffisamment de Scorpions pour saborder leurs plans à double usage, car les Espagnols ne disposaient pas d'un vaste réseau de concessionnaires américains.

ENTRE-TEMPS DE RETOUR AU SIÈGE DE YAMAHA

Neil Fergus était une star de la course dans le désert et le pilote numéro 1. Il est devenu célèbre sur un moteur à quatre temps à cames en tête et à quatre vitesses Honda Scrambler 250cc twin. Il était l'homme choisi par Yamaha pour tester le premier DT-1.

De retour chez Yamaha USA, Jack Hoel et Dave Holeman ont commencé à bricoler un prototype de ce qu'ils voulaient. Ils ont pris des pièces Yamaha et beaucoup de pièces Montesa Texas Scorpion (rappelez-vous, Yamaha avait prouvé avec son YA1, née DKW RT125, qu'il était plus que disposé à imiter ce qui fonctionnait). Lorsque Holeman et Hoel ont terminé la preuve de concept de moto, ils ont eu les débuts du DT-1968 de 1. Il n'a pas fonctionné, et beaucoup de pièces ont été simulées, mais les Américains étaient prêts à approcher l'usine de Hamamatsu avec leur proposition.

Au printemps 1966, les Américains ont fait une présentation au siège de Yamaha Motor au Japon, expliquant la nécessité d'un tel modèle. Après avoir envoyé l'exemple de modèle au Japon, le travail de conception et d'ingénierie pour ce qui allait devenir le DT-1 a commencé en octobre 1966. De son côté, Yamaha ne savait même pas ce qu'était un vélo de trail. Pour le savoir, ils ont fait voler six ingénieurs du Japon en Californie. Certains parlaient anglais; certains non. Mais aucun d'entre eux n'avait la moindre idée de ce qu'était une course tout-terrain. Les ingénieurs japonais n'avaient jamais vu un traîneau du désert, une tortue du désert, un cheeseburger ou avaient la moindre idée de ce qu'était un Montesa Texas Scorpion. Holeman et Hoel les ont emballés dans une camionnette et se sont dirigés vers l'énorme Check Chase Desert Race. En 1966, la course dans le désert était à ses jours sauvages et laineux. Il y a eu des départs en masse de 1000 motos, un pantalon d'équitation en cuir noir, une atmosphère de club amusante et une aura de folie. C'est dans ce mélange du Far West américain que les six ingénieurs japonais stupéfaits ont été jetés. Le club parrain a commencé la course en faisant exploser un mannequin géant vêtu de l'uniforme d'un club rival avec sept bâtons de dynamite. Au milieu de la poussière, du bruit, du chaos, de la fumée et des allées et venues se tenaient les six ingénieurs japonais déconcertés et confus.

Holeman et Hoel ne savaient pas du tout ce qui allait se passer lorsque les six ingénieurs revinrent au Japon avec leurs histoires du désert américain et la sculpture de moto soudée Yamaha / Montesa. Mais, Jack et Dave avaient une liste de choses que le vélo devait avoir. Il devait être propulsé par un moteur de 250 cm60 et ressembler à un vélo de motocross mais être capable de rouler sur les routes publiques, ainsi que sur les sentiers de montagne. Les deux Américains ont rédigé une demande énumérant la taille des pneus, le motif de la bande de roulement, le débattement de la suspension, l'empattement, la hauteur du siège, la garde au sol et tout ce qu'ils voulaient. La communication entre l'équipe de test américaine et l'équipe de développement japonaise n'a pas été facile, car un seul côté savait ce qu'il fallait pour rouler hors route. Mais, ils ont bien travaillé ensemble, et 1 jours après le retour des six ingénieurs, une caisse est arrivée au siège américain de Yamaha en provenance du Japon. Lorsque Holeman et Hoel l'ont ouvert, il y avait deux Yamaha DT-XNUMX. À partir de ce moment, les tests ont commencé sérieusement. 

Yamaha a demandé à la star du désert Neil Fergus de faire le test sur les deux prototypes. Semaine après semaine, Fergus et son partenaire d'équitation Gary Griffin ont détruit les DT-1. Les amortisseurs se sont estompés, les bras oscillants pliés, les cadres se sont cassés et les tiges de direction se sont séparées au milieu. Hoel était occupé à envoyer au Japon des rapports d'essais détaillés, des dessins, des photos et des composants, et les Japonais remplaçaient régulièrement les pièces afin que Fergus puisse les casser à nouveau. Enfin, le prototype DT-1 a été fait, et ce fut un jour heureux lorsque l'unité de test a été placée dans une caisse et expédiée au Japon pour être dupliquée. Imaginez la surprise de l'équipe de test lorsque quelques jours plus tard, les premiers modèles de pré-production sont arrivés sur les quais de chargement américains. Comment le Japon a-t-il pu transformer le prototype en un vélo de production si rapidement? Ils ne l'avaient pas fait. Les Japonais étaient tellement attachés au projet qu'ils n'avaient pas attendu que les Américains aient fini de tester le prototype. Au lieu de cela, ils ont pris les rapports, les photos, les dessins et les mémos que Jack Hoel leur avait envoyés et ont mis en place une chaîne de production. Le prototype Fergus était une bien meilleure moto que le modèle de production japonais, mais la matrice a été coulée et la Yamaha DT-1 a été construite.

ET L'HISTOIRE A ÉTÉ FAITE

La première annonce Yamaha DT-1968 de 1.

Le Montesa Texas Scorpion de 1966 a aidé les Japonais à découvrir des motos hors route. Aujourd'hui, Montesa appartient à Honda.

C'est ainsi qu'est né le DT-1. À l'hiver 1967, avant que le Yamaha DT-1968 de 1 ne soit mis à la disposition du public, Yamaha devait déterminer le nombre de Yamaha DT-1 à produire pour 1968. À cette époque, Yamaha ne vendait que 4000 unités par an dans le ETATS-UNIS. Mais, l'enthousiasme, non seulement pour la nouvelle moto mais pour un nouveau type de moto (bientôt connu sous le nom de dirt bike), a inspiré Yamaha à fixer l'objectif de vente de 1968 à 12,000 8000 unités. Ambitieux? Oui. Trop ambitieux? Non. Le premier lot de 1 Yamaha DT-1968 débarqués en Amérique en mars 1 s'est immédiatement vendu. Aucune moto hors route de construction européenne n'avait jamais vu le genre de ventes d'unités phénoménales réalisées par le DT-1 d'origine. La production est entrée en surmultipliée, et chaque DT-XNUMX qui a roulé sur la chaîne de montage se dirigeait vers l'Amérique.

Le DT-1 avait été développé uniquement comme un modèle pour le marché d'exportation, et personne chez Yamaha ne pensait que le marché japonais aurait le moindre intérêt pour un dirt bike américain. Ils avaient tort, mais les consommateurs nationaux ont dû attendre que la demande américaine soit satisfaite.

La moto n'était pas une machine radicalement avancée. À bien des égards, le Montesa Texas Scorpion était un vélo bien supérieur, avec plus de puissance, une suspension plus longue, moins de poids et d'excellents freins. Mais même si la Yamaha DT-1 n'a pas labouré de nouveaux terrains technologiques, elle a fourni au public américain une moto tout-terrain abordable (700 $), fiable, de 18.5 chevaux, 250 cm1, accessible et qui fonctionnait bien. À partir de ce jour, les Japonais étaient là pour rester dans le monde de la conduite hors route. Et peut-être parce que les Japonais n'avaient pas attendu l'envoi de l'unité de test Neil Fergus, le DT-1 n'était pas aussi bon qu'il aurait pu l'être. Ses faiblesses ont engendré la toute nouvelle activité de marché secondaire américain qui comprenait des fourches accessoires (Ceriani et Betor), des amortisseurs de rechange (Koni et Girling), des jantes en aluminium (Akront et Boroni), des réservoirs de gaz en plastique, des guidons en chromoly, des tuyaux de hop-up et du plastique ailes. Une toute nouvelle industrie a été lancée avec l'introduction du DT-1. Les premiers efforts de course, dirigés par Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers et le gang Jones (Gary, Dewayne et Don) ont placé le DT-1 sur la carte en piste de terre, dans le désert et en motocross. Et, dans un effort pour corriger les défauts du DT-1 précipité, Yamaha a lancé le secteur du hop-up avec son kit GYT (Genuine Yamaha Tuning) pour le DT-30. Il se compose d'un cylindre chromé, d'une tête à haute compression, d'un nouveau piston, d'un tuyau d'échappement et d'un carburateur de 10 mm qui ajoutent 1 chevaux. Le DT-250 1 a été rapidement suivi par les AT-125 1, CT-175 1 et RT-360 XNUMX (tous avec leurs propres kits GYT).

Le regretté Tom White a été l'un des premiers à adopter le Yamaha DT-1, non seulement il a acheté le premier qui est venu à SoCal, mais il a fait des pièces de rechange pour eux. Voici Tom avec son DT-1 impeccable.

Le regretté Tom White, fondateur de White Brothers Cycle Specialties, se souvient de ce que le DT-1 a fait pour l'industrie américaine de la moto: «J'ai posé les yeux sur la Yamaha DT-1 en décembre 1967 lors du Cycle World Show annuel qui s'est tenu à Anaheim. C'était la star du spectacle. Personne ici n'avait jamais rien vu de tel. Je suis allé chez mon revendeur le lendemain et j'ai passé ma commande, et le vélo est finalement arrivé en avril 1968. Tout le monde faisait la queue pour obtenir ce vélo. C'était une combinaison parfaite pour rouler à la fois dans la rue et hors route, et il avait un look très, très unique et un son très unique. C'était une moto qui a vraiment changé le marché ici en Amérique. »

De la DT-1 est née la récolte actuelle de motos tout-terrain et, malheureusement, les marques européennes anciennes ont disparu. L'entreprise Montesa qui a construit le Scorpion copié par Yamaha a cessé ses activités, tout comme Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS et, à toutes fins pratiques de motocross américain, CZ, Husqvarna et Maico. 

Torakusu Yamaha n'a jamais vu de moto, mais sans lui, la plupart d'entre nous n'en auraient peut-être jamais monté.

 

 

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