EPSKA BITKA STAROG ŽELJEZA: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND


DARYL ECKLUND

Iznenađujuće je, ali dvotaktni motori od 500 ccm su u posljednjih pet godina dobili više priznanja nego u posljednja tri desetljeća. Zašto? U svijetu se događa dvotaktna revolucija. Svaki put kada se zaustavi proizvodnja dvotaktnog modela, on odmah postaje vruća roba. Budimo iskreni, prije desetak godina niste mogli dobiti 10 centi po dolaru za rabljeni KX500 ili CR500. Sada su to kolekcionarski predmeti koji su vrlo traženi s dijelovima koji su rijetki poput rogova jednoroga. Ni neograničeni novac vam ne može kupiti dijelove za neke stare dvotakte. Za većinu modernih trkača ideja o dvotaktnom motoru od 500 ccm nije nimalo privlačna osim za nostalgiju. Jesam li u krivu?

Prvo sam počeo testirati na MXA još 2007. dok sam se utrkivao u seriji Supercross. Već tada sam težio dvotaktu. Nisam baš siguran zašto. Možda zato što sam odrastao na pušačima. To su bili bicikli na kojima sam se naučio utrkivati. Čak i do danas, YZ125 i YZ250 su moji bicikli po izboru MXA arsenal. Ništa u vezi s četverotaktnim motorom nije nadmašilo faktor zabave tih bicikala. Šokantno je da bicikli s tako starom tehnologijom još uvijek mogu biti tako dobri. 

Nikada se nisam uspio natjecati sa strojem od 500 ccm, jer je klasa AMA 500 National ukinuta mnogo prije nego što sam postao profesionalac, a posljednji dvotaktni dvotaktni dvotaktni 500 sišao je s proizvodne trake 2004. Nisam imao interesa voziti se Svejedno 500 — čak me i pomisao na njih plašila. Prvi put sam vidio da se jednoga trka u Pro klasi na Mammoth Mountain Motocrossu 2004. godine od strane tipa po imenu Richie Owens. Probio je sve najbrže 450cc četverotaktne motore po milju na dugom startu uzbrdo u Mammothu. Bilo je nevjerojatno. Staro željezo izgledalo je prastaro u usporedbi s tadašnjim novovjekovnim udaraljkama. 

Moj drugi kontakt sa strojem od 500 ccm bio je kada me Kurt Caselli nagovorio da se utrkujem s mojom Hondom CRF450 u Open Pro klasi na Adelanto Grand Prixu, što je bila najstrašnija utrka koju sam ikada vozio. Nekako sam vodio cijeli prvi krug dok me tvornički vozač Kawasakija po imenu Brian Brown nije prošao pored mene na KX500 kao da stojim mirno na gruboj, petoj brzini ravno. Išao sam tako brzo da je bilo nezamislivo da itko može ići brže, ali kad je Brian prošao pokraj mene, gaz njegovog KX500 me gotovo gurnuo sa staze. On je osvojio. Završio sam na prestravljenom drugom mjestu. 

Na kraju je došlo vrijeme kada sam dobio zadatak MXA voziti KX500 na test. Nisam ga htio voziti, ali to je bio moj posao. Ja sam bio mladi dolar MXA tada i nisam želio iznevjeriti svoj tim. Šokantno, to je bio jedan od najzabavnijih dana koje sam ikada imao na biciklu za prljavštinu. Od tada koristim svaku priliku da zamahnem nogom preko dvotaktnog motora od 500 ccm. 

Bicikli

Nathan Alexander, koji je bio voditelj tima Muc-off Honda tima 2021., bio je ludi znanstvenik koji je oživio Kawasaki KX2000 iz 500. i Hondu CR1994 iz 500. godine. Otišao je korak dalje dok je uskrsnuo ove zvijeri tako što je KX500 napravio replikom Jeffa Emigovog MXDN stroja iz 1996., a CR500 u repliku tvorničkog CR1992 Jeffa Stantona iz 500. godine.

Kada je Nathan prvi put dobio ove bicikle, bili su u lošem stanju. Nije iznenađenje, bili su stariji od 20 godina i nisu imali najbolju njegu (KX500 je bio u kutijama). Stari projektni bicikl teže je sastaviti nego slagalicu od 1000 dijelova bez slike na kutiji koja vas vodi. Mnogo sam se puta mučio s brojnim nedovršenim projektima u svojoj garaži. Jedina dobra stvar u vezi s kutijom dijelova je to što vam daje novi pogled na zadatak koji je pred vama. Omogućuje vam da od temelja kreirate željeni bicikl.

Jamie Ellis iz Twisted Developmenta bio je dio ostvarenja ovog projekta. On je bio izvorni vlasnik kutije dijelova i dobrovoljno je ponudio svoju stručnost, svoj dyno i svoju trgovinu za utrke kako bi bicikle doveo u ispravno stanje. Za izradu dva bicikla bili su potrebni mjeseci. Nathan i Jamie željeli su da 500-e i dalje imaju onaj osjećaj stare škole s daškom tehnologije novog doba.

Najveće nadogradnje bile su prednje strane na oba bicikla s modernim Kayaba vilicom koje je ažurirao Factory Connection. Honda CR500 je dobila A-Kit zračne vilice od CRF2018 iz 250. s trostrukim stezaljkama EZE 22 mm iz Australije (zaliha je 24 mm). Prednji kotač i kočnice također su bili izvan CRF2018 iz 250. Na stražnjoj kočnici Nathan je koristio standardnu ​​čeljust CR500, ali je izvadio klip i koristio unutarnje dijelove u stilu CRF250. Motor je rekonstruiran s očišćenim cilindrom i glavom te 1.5 mm većim klipom kako bi se izbrisala sva prijašnja istrošenost. Jedini dio CR500 motora koji nije bio nov bila je kurlica; teško ih je obnoviti i više nisu dostupni. Odlučeno je da je, budući da je trajalo 28 godina, vjerojatno dobro krenuti.

Nathan je odlučio koristiti dvotaktne vilice i stezaljke iz 2002 KX250 na KX2000 iz 500. Kotači su bili standardni s ažuriranim DID naplatcima i snažnijim žbicama. Prednja kočnica koristila je standardnu ​​čeljust koja je spojena s glavnim cilindrom CRF2020 iz 250. Prošao je cijeli motor, očišćeni su cilindar i glava.

Oba motocikla su imala Lectron rasplinjače, za koje nas je Nathan uvjeravao da su izuzetno jednostavni za korištenje, a mlaz je bio na mjestu. Mjenjači oba motocikla tretirani su Sano Metal završnim obradama naplatka, zajedno s FMF pogonom na vijke, VForce reeds, SKDA prilagođenom grafikom, oštrim Pro Pegs klinovima i Factory Connection ovjesom.

UTAKMICA

Na ljestvici, Honda CR500 je bila 10 funti lakša od KX500 na 238.2 funte. Na dyno-u, dva bicikla su imala potpuno različite krivulje snage. Krivulja snage CR500 bila je iznimno kratka i moćna, dok je KX500 bio širok i linearan (na vrhuncu je dalje okretao gotovo 2000 o/min). KX500 je bio kralj snage na dyno-u sa 58.78 vršnih konjskih snaga, nadmašivši CR500 za 4 konjske snage; samo je trebalo dulje da stigne. U kategoriji zakretnog momenta, CR500 je ponudio 47.53 funti-stope zakretnog momenta u usporedbi s KX500 od 45.18 funti-stopa.

Za usporedbu dvotaktnih i četverotaktnih, Honda CRF2022 iz 450. nudi najveći okretni moment za četverotaktni model 450 s okretnim momentom od 37.13 funte-stope, što je bilo 28 posto manje od Honde CR1994 iz 500. godine. U ratovima konjskih snaga, YZ450F nudi najviše četverotaktne vršne snage na 58.56 konjskih snaga, ali je bio na rubu od 500 konjskih snaga KX58.78. Na kraju, vršna snaga između najboljeg serijskog četverotaktnog motora i ukinutog KX500 bila je ista, dok je okretni moment stare Honde CR500 imao 28 posto više čistog gunđanja. Sveta dva dima to je puno.

Na stazi su 500s osjetili upravo suprotno od onoga što nam je dyno rekao da će trčati. Honda CR500 imala je širok raspon snage, dok je KX500 brzo okretao i stalno je trebao nove brzine. Bio sam u najmanju ruku zbunjen. Je li Jamie pomiješao dyno karte? Ne. Oni su bili samo onaj drugačiji osjećaj na stazi.

1994. HONDA CR500

Ja osobno nikad prije nisam vozio pravu Hondu CR500. Vozio sam dosta CR500 motora uklopljenih u novodobnu šasiju‚ ali to jednostavno nije isto. Bio sam šokiran da se CR500 osjeća mnogo više kao motocross motocikl nego KX500. To me iznenadilo jer se čini da svi vozači velikih imena koji prave 500cc strojeve za utrku na Svjetskom dvotaktnom prvenstvu uvijek biraju KX500. Nisam siguran je li ovo više slučajnost nego promišljena odluka.

Šasija CR500 bila je vrlo okretna. Kokpit je bio više prilagođen motokrosu. Okretalo se bolje i bilo je lakše skakati. Iako je krivulja snage na dyno-u izgledala kratkotrajno, na stazi se činila mnogo šire. Možda zato što sam mogao voziti viši stupanj prijenosa zbog snažnog momenta. Imao sam najbolje vrijeme u krugu kada sam vukao CR500 po stazi u trećoj i četvrtoj brzini. Nakon što sam prestao vrtjeti i počeo tegliti, osjećaj u rukama mi se počeo vraćati od vibracija i bilo je lakše voziti se po gruboj stazi Glen Helen.

Bicikl je precizno skrenuo u kut i bio je u najmanju ruku impresivan. Factory Connection postavka ovjesa bila je mekana strana za brže vozače, ali kroz sjeckanje i u zavojima postavka je bila sjajna. Jednostavno se nisam mogao zabiti u lice skokova ili apsorbirati bilo kakve tvrde doskoke ili bi se vilice prilično teško spustile.

Očekivao sam da će opruge cijevi odletjeti i da će se vijci olabaviti jer je to bila norma kad god vozim 500. Nije dugo trebalo.

2000. KAWASAKI KX500

Osjećam se kao da sam zaljubljenik u KX500, iako znam da nemam akreditacije Jeffa Warda, teškog desnog zapešća Briana Browna ili izdržljivosti Destryja Abbotta da se spustim 100 milja na sat niz uzdignutu ravno usred Baje. Nikada nisam morao živjeti s dvotaktnim motorom od 500 ccm tijekom cijele trkaće sezone, ali osjećam se kao da sam vozio ove bicikle više od većine ljudi koji su ikad prebacili nogu preko bicikla za prljavštinu. Koliko ste puta vidjeli KX500 kako vuče poštu na motokros stazi? Rijetko, osim Seana Colliera. Kao da sam trebao biti 500 dvotaktni trkač. Bio sam premlad za to kad sam bio u najboljim godinama, ali sada nisam prestar za to. Ovo bi bio moj bicikl iz snova kad bih samo mogao pronaći način da spriječim vibriranje vijaka.

Na stazi, KX500 ovjes i motor osjećali su se trkije od CR500. Vilice su bile tvrđe, a motor snažniji. Brzo je prolazio kroz svoj raspon okretaja, čineći točke mjenjača blizu jedna drugoj. Nakon nekog vremena na biciklu, naučio sam kako ga bolje voziti vukući motor. Iako se nije mogao vući kao CR500. Osjećao sam se kao da se puno mijenjam na velikoj stazi Glen Helen. Osjećao se čudno nakon što sam sišao s CR500.

Mogao sam biti agresivniji s tvrđim vilicama, ali KX500 se osjećao višim i težim, što ga čini manje od idealnog upravljača. Morao sam biti precizniji s položajem tijela da bih se kretao po stazi. Da budem iskren, morao sam učiniti sve što sam mogao samo da izdržim izlazak iz kutova. To mi je dalo pumpu za ruke kao ludo. Bilo je brzo. Za vožnju ovog bicikla do punog potencijala potreban je nadčovjek.

TKO JE POBJEDIO NA 500cc OLD IRON SHOOTOUT?

Teško je birati između dva bicikla stara dva desetljeća, ali reći ću da je Nathan pogodio što se tiče cijepljenja na ažuriranoj tehnologiji s kočnicama i vilama. Napravili su ogromnu razliku. Sjećate li se kad smo rekli da su Nathan i Jamie obnovili sve osim poluge na CR500? Pa, pogodi što? Vibracija od koje su mi trnule ruke postajala je sve gora što sam duže jahala i na kraju mi ​​je cijelo tijelo počelo utrnuti. Otkrio sam da ako ga vozim u pravom rasponu okretaja, mogu ga izbalansirati da smanjim vibracije. No, ispostavilo se da je najgore vibracije došlo zbog raspadanja radilice CR500. Ovo je bila samo štucanje, a ja neću pristajati na smrt 21-godišnjaka protiv CR500.

Oba bicikla su imala svoje pluse i minuse. KX500 je bio munjevito brz, ali ga je s vremena na vrijeme bilo teško kontrolirati. Snaga CR500 bila je glatka i precizna, što je doprinijelo njegovom već agilnom rukovanju. Nisam krio da osjećam da sam se trebao utrkivati ​​s KX500, pa mi je ovo teško reći naglas, ali Honda CR500 je bila najbolji motocikl.

ZAVRŠNE MISLI

Prvo, želim zahvaliti Jamieju i Nathanu što su uskrsnuli ove relikvije vremena. Bila mi je čast ući u sedlo zvijeri. Volio sam voziti ove 500-e puno više od bilo kojeg tvorničkog bicikla ili novog proizvodnog modela. Neki bi rekli da sam lud, ali nakon što prođe gužva oko testiranja tvorničkih bicikala, oni nisu tako zabavni za vožnju kao što biste mislili. Zvučim li kao razmaženi test vozač? Ja sam. Otupio sam od činjenice da mogu testirati bicikle za život. Srećom, ovaj osjećaj me doveo do bicikala koji mi donose čistu radost. Ovi strojevi od 500cc natjerali su me da se nacerim od uha do uha.

1994. Honda CR5002000. kx500MXA biciklistički test 2022bitka starog oronatrkaći bicikli velikog promjeracr500 protiv kx500EZE 22mm trostruke stezaljkeTvornički spojni ovjes.fmf cijevhonda cr500jamie elliskawasaki kx500Lectron karburatorimotocrossmxaNathan AlexanderPro Pegs klinoviSKDA grafikatwsited razvojVForce trske