VOŽNJIMO USLUGE HONDA CR250AF DVOSTRANO

Kad su motokrosi s četverotaktnim motorom zavladali svijetom motocrossa - drugi put, ne prvi put - samo su Yamaha i europske marke ostali u poslu s dva takta. I to je bila šteta. Zamislite što bi se dogodilo da Honda, Kawasaki i Suzuki nastave nuditi i razvijati dvotaktne motokrose. Čak i ako ne bi mogli opravdati posve nove dizajne, mogli bi lako staviti stare dvotaktne motore u svoju modernu četverotaktnu pogonsku opremu. Nije teško primijetiti da je Kawasaki mogao koristiti četverotaktnu šasiju KX250F za izgradnju modernog dvotaktnog KX250. Suzuki je mogao učiniti isto s hibridom RM-Z250 / RM250. I, naravno, Honda je mogla proizvesti mješavinu CRF250 / CR250. Ali, nisu.

Moglo bi se reći da su dvotaktni filozofiji Honde, Suzukija, Kawasakija i u manjoj mjeri Yamaha predali dvotaktne tržnice KTM-u - a KTM je s njom pravio sijeno koristeći svoju liniju od 125, 150, 200 , Dvokontrole od 250 i 300 kubika za izgradnju unosne poslovne niše.

Osim uzorkovanja pratećih proizvoda, servisna Honda ima odlikuje se i izgledom OEM bicikla. Koristi gotovo sve dijelove zaliha, pa čak i cijev za zalihe iz 2001.

OD 1997., SERVIS HONDA PROŠIRIO JE LINIJU SA KX250AF, KX500AF, CR125AF, CR250AF, CR500AF I JUNIOR 250R, TAKO JE MOTOR CRF250X U KASI CRF150.

Ravnodušni japanski proizvođači nisu morali izmamiti novi trag na putu ka dvotaktnom uspjehu; Trebali su samo slijediti korake Service Honde. Cilj usluge Honda broj jedan je proizvesti jedinstvenu liniju bicikala koju javnost želi, ali ne može dobiti iz "velike četvorke". Ono što Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha odbijaju, servis Honda čini sa smiješkom.

AJ Wagoner je svoju prvu Honda CR500AF (AF označava „aluminijski okvir“) za osobnu upotrebu izgradio 1997. 500-stupanjski dvotaktni motor bio je savršen kandidat iz četiri razloga:

(1) Dvotaktni motor s velikim pomičnim pogonom uvijek će biti brz, bez obzira na to koliko je razvijena tehnologija sa četiri tačke.

(2)
500-te proizvode jedinstvenu vrstu snage koja omogućuje potpuno drugačije iskustvo vožnje.

(3) 500-ih godina nikada nije proizvedeno u aluminijskim okvirima, pa su počele tražiti starinu još 1997. godine, kada je Honda CR250 izvezla prvi aluminijski okvir Delta-Box.

(4) Još uvijek postoji veliki kult koji prati ljude koji su propustili 500 godina. Jednom kada su ljudi vidjeli što je AJ izgradio za sebe, AJ-ov po mjeri posao s motociklima zapalio se.


Servis Honda odabrao je motor iz 2001. godine, zbog novijih motornih trska s raznovrsnim snagama i jednostavnošću.

Od 1997. godine Service Honda je proširio svoju liniju s KX250AF, KX500AF, CR125AF, CR250AF, CR500AF i Junior 250R, što je CRF250X motor u CRF150 šasiji. Na prvi pogled, moderan CR250 možda nema toliko šarma kao CR500, jer je već imao aluminijski okvir i ostao je u proizvodnji do 2007. Ako ste, pak, vidjeli staru Honda CR250 kako sjedi pored servisnog Hondinog CR250AF, ne smije biti pitanje žalbe. MXA testirao je servisni Hondin vodeći CR500AF i njihov KX500AF. Oboje smo bili impresionirani, ali željeli smo doživjeti nešto novo - nešto što bismo mogli zadržati na cijevi više od djelića sekunde. Priznajmo, 500-ih je super zabavno i super brzo, ali teško je voziti. Znajući što servis Honda može učiniti, mislili smo da bi CR250AF mogao biti njihovo najbolje trkačko oružje do sada.

Svaki servisni Honda motocikl izgrađen je po narudžbi iz temelja. Budući da je bicikl već u komadima kada kupac odredi svoju narudžbu, servis Honda može bicikl dograditi sa svim pratećim marketima, koje potrošač želi naručiti. Ova faza postupka je glavni trenutak za premazivanje okvira u prahu ili dodavanje specijalnih proizvoda i ostalih dodira. Replike su bicikle popularne, a Service Honda je napravio mnoge replike Davida Baileyja i Jeremyja McGratha s retro grafikom i crvenim ili bijelim okvirima s praškastim slojem. CR250AF košta blizu 12,000 dolara.

Bilo bi logično pretpostaviti da bi oni koristili najspremniji motor. Ali, MOŽE ODRŽAVATI CR250, AFICIONADOS NE VJERUJU DA SU HONDA DOBILI BUGOVE IZVRŠENI OD NJIHOVOG MOGUĆEG BROJA 2007.

Šasija CRF250 značila je ovjes za CRF250. 250 dvotaktni nije teži, ali je nadjačao nosače.

Prvi Hondin servis Honda bio je odabir motora. Model 2007 bio je posljednji CR250 dvotaktni motor kojeg je proizvela Honda. Bilo bi logično pretpostaviti da će oni upotrijebiti najmoderniji motor, ali većina pobožnih ljubitelja CR250 ne vjeruje da je Honda napravio greške zbog svojih čudnih, doduše visokih tehnologija, kućišta, RC-a, elektroničkog ventila s napajanjem 2007 motor. Kad je Service Honda usporedio motor iz 2001. godine s ažuriranim motorom s malim rebrima, otkrili su da je najveća konjska snaga približno ista, ali 2001. je na stazi imao puno širi, upotrebljiviji powerband. Manje složeni, brži motor bio je očigledan odabir.

Sljedeći je korak bio umetanje motora u CRF250 podvozje. Uglavnom je mjesto motora ograničeno smještajem lančanika protu-osovine. Servis Honda otkrio je malo slobode u naginjanju motora naprijed ili natrag. Testirajući svoj prototip, Servis Honda je pokušao optimizirati ovu specifikaciju. Penjali su se 3 mm od svog prvobitnog položaja, pomičući pristranost težine lagano prema naprijed.

Honda nastavlja s proizvodnjom svih potrebnih dijelova (a sve dijelove možete naručiti preko svog lokalnog prodavača Honde) kako biste obnovili motor CR2001 iz 250. godine; no servisna Honda je malo miješala i slagala kako bi dobili optimalnu postavku. CR2000 je 250. godine stizao s 38 mm Keihin rasplinjačem, ali za 2001. godinu Honda je specificirala Mikunijevu carb. Servisna Honda smatrala je da je Mikuni dobar komad opreme, ali da je bilo teško pravilno održavati mlaze u različitim uvjetima. Dakle, odlučili su upotrijebiti karburator 2000 sa motorom iz 2001. godine, koji je imao nekoliko ažuriranja iz prethodne godine - novi oblici i vremenski rasporedi vrata cilindra i novi oblik čepa-stopalke.

Četverotaktni zračni pretinac nije bio ni blizu povezivanja s dvotaktnim motorom, dijelom i zato što je usis na dvotaktnom motoru mnogo niži. Rješenje servisne Honde bilo je korištenje kombinacije dvotaktnih usisnih dijelova, nekih modificiranih dijelova i niza dijelova izrađenih po mjeri izrađenih u njihovoj internoj trgovini.


Keikin ugljikohidrat od 2000 specijaliziranosti je izabran u odnosu na Mikuni-spec. 2001. za bolje performanse u različitim uvjetima.

Servis Honda prešao je dodatni kilometar kako bi bili sigurni da će korisnici moći upotrijebiti bilo koju naknadnu cijev dizajniranu za model CR2001 250. godine Kad kupac preda svoju narudžbu, može birati između FMF i Pro Circuit cijevi, a svaka marka ima nekoliko opcija u svojoj liniji. Naš testni bicikl opremljen je Pro Circuit Platinum cijevi i prigušivačem R-304. Kao krajnji dodir, servis Honda ugradio je plava crijeva hladnjaka radijatora, zaštitnu stražnju kočnicu s crvenim anodiziranim zaštitnim gredicama, poklopac glavnog cilindra, odstojnike na točkovima, kočnice i oprugu kočenja tvrtke Fasst Company.

SVAKI DVOJEŽAK IMA SVOJU OSOBNOST. NEKI NJIH SU HARD SA INSTANTANEO, BRODOM KOŽAROM KOŽE I NEKIM LJUDIMA U SVOJOJ SVOJSKOJ SPOTI SA KONTROLIRANOM KIRURGIJOM.

Svaki dvotaktni ima svoju osobnost. Neke od njih snažno udariju korakom koji se trenutačno okreće na kotačima, a neki lako odlaze u svoje slatko mjesto s kontroliranim udarom. Kad je CR250AF ušao u srednji opseg, oglasilo se malo upozorenje, a onda su se stvari požurile. Snaga je privukla pažnju, ali ne na način koji je želio okrenuti stražnji kotač. Umjesto toga, napon je došao tek toliko glatko da se prikopča i gurne jahača na sjedalo. CR250AF nije bio vrhunski pretraživač, ali ni on ga nije trebao biti kratkog pomicanja. Testni vozači nisu imali problema s održavanjem broja obrtaja u sredini do vrha prije nego što se isključi. CRM250AF se udalji u novom modelu YZ250, pištoljem i puškom. Hodajući za motocima KTM 250SX, Honda je držala svoje.


Kupci imaju mogućnost izbora FMF ili Pro Circuit ispušnih sustava. Naš je bicikl imao Pro Circuit cijev i prigušivač.

Bilo je dvije stvari koje su ometale moć MXAusluga Honda CR250AF. Najveći problem bio je dobivanje snage na zemlju. Stražnja guma od 100/90 koja se pojavila na šasiji CRF250 bila je premala. Ispred cementne podloge, stražnji kotač našeg testnog bicikla CR250AF osvijetlio se poput božićnog drvca. Stražnja strana 100 zaista je 125 guma u srcu. Dunlop preporučuje 110/80 za većinu 250F motociklista i 110/90 za 250 dvotaktnih, tako da je 100 zapravo dvije veličine premalen.

Drugi problem je lagano oklijevanje, nisko u pojasu. Bik je bio namijenjen hladnom danu u Indiani, a u SoCalu to nije dobro. Kad se motor zagrijao, pokrenuo se bolje, ali bila bi potrebna stražnja guma i izmjenična promjena kako bi se najbolje iskoristile snage bicikla.

SVAKI MXA TEST RIDER IMAO SE UMJERNO UDOBNO SA RUKOM CR250AF. U TRUDNICI, TRENUTNA HASA CRF250 SABLJA JE BILO PRIKLJUČENA NA DVOJEŽNI MOTOR OD ČETVRTOG STROKA.


MXA test vozači misle da bi se kupci postavili za kupnju modernog CR250 dvotaktnog.

Svaki MXA testni vozač odmah je bio ugodan za rukovanje CR250AF. Istina radi, trenutna Honda CRF250 šasija bolje odgovara dvotaktnom motoru nego četverotaktnom. Četiri čela imaju tendenciju da se vozi prednjim teškim, što može potaknuti prekomjernu tendenciju i pomicanje okvira CRF250 okvira. Lagana i snažna snaga CR250 motora omogućila je prednji kraj da pluta, što je ublažilo negativne tendencije u rukovanju. CR250AF je kroz zavoje nagrađivao agresivno desno zglobove i natjerao vozače na testiranje da žele napasti berme. Izrezao je uske linije, mijenjao smjer na ćud i kočio preko prepreka u trenu.

Jedino ometanje rukovanja bio je mekani ovjes. Navedena težina opterećenja CRF250 četverotaktnog motora iznosi 222 kilograma, dok je dvotaktni CR250 216 kilograma. Ako je 6 kilograma lakši, zašto je ovjes previše mekan? Dodatne konjske snage (a dvotaktni CR250 čini 47 konjskih snaga u odnosu na 35 od CRF250 četverotaktnih) postavlja veliku potražnju za biciklom; kad 250 ubrzava naletima, šok brzo prolazi kroz njegov udar. Stisnuli smo se od kompresije na vilicama i dodali amortizaciju velike i male brzine za postizanje. Samo jahači u peroj kategoriji mogli bi biti zadovoljni s proljetnim stopama.


Okvir Honda CRF zapravo se bolje snašao s dvotaktnim motorom smještenim u svojoj kolijevci od standardnog izdanja četverotaktnog motora.

Iako su vilice, udarna opruga i stražnja guma bili loši spektar za ovaj bicikl, podvozje je vrlo dobro funkcioniralo s dvotaktnim pojasevom - bolje nego kod četverotaktnog motora. Svaki je ispitivač izvijestio da je bicikl izveo sjajno, sa svim najboljim osobinama koje obožavaju dvotaktni zaljubljenici. Servis Honda donio je pametnu odluku krenuvši s motorom iz 2001. godine.

CR250AF nije neki moderni / retro trofej; to je vrijedan trkački bicikl izgrađen s lako dostupnim dijelovima. Za 11,999 dolara trebat će potencijalnom kupcu da spremi veliki zalogaj sa svoje pregrade, ali s obzirom na to da servis Honda mora naručiti sve dijelove motora pojedinačno i započeti montažu od nule, cijena je opravdana.

Ovo je jedan bicikl koji je izrađen od dva - a dodatni trošak dolazi od postupka izrade po mjeri. Ironično je da je najbolja karakteristika ovog prilagođenog bicikla ta što ima završnu obradu i izgled OEM mašine. Tužno je što je ovaj OEM CR250 dvotaktni mogao proizvesti tvornica za hranu za piletinu, budući da oni imaju sve dijelove na zalihi.



Za više informacija otiđite na www.servicehonda.com.


Kliknite ovdje da biste se pretplatili na MXA: https://hi-torque.com/motocrossaction

CR250crf250hondamotocrossmxaSERVIS HONDAdvotaktni