KAD DŽINICI PUTUJU ZEMLJU I ŽELJEZNE MUŠKE RODE NJIH

Terry Good i Tom White

Kad su Edison Dye i Torsten Hallman 1966. godine prvi put uveli motocross u SAD, jedno od najzanimljivijih i najvažnijih razdoblja u povijesti motokros-a je već bilo i nestalo. Budući da je sport bio toliko mlad u Sjedinjenim Državama, vrlo je malo Amerikanaca tinejdžera čulo za razdoblje četverotaktnog razdoblja Monark / Lito / Husqvarna. Smatrano zlatnim vremenom motokrosa, trajalo je samo od 1957. do 1965. godine.

Nakon što je pretrpjela dva svjetska rata, ekonomsku depresiju i tiraniju, Europa se obnavljala eksponencijalnom brzinom tijekom 1950-ih i 1960-ih. Motocross je postajao sve popularniji u cijeloj zapadnoj Europi i brzo je postao jedan od najvažnijih sportova radničke klase. Da bi se iskoristio ovaj rast, 1957. osnovano je Svjetsko prvenstvo u motokrosu, a gužve od čak 100,000 500 gledatelja dolazile su gledati željezne muškarce motokrosa kako njihova mišića gromoznih četvorotaktnih XNUMX cca. Motocross je bio velika stvar.

Osvajanje svjetskog prvenstva bilo je veliko dostignuće, a proizvođači motocikala poput belgijskih FN i Sarolea; Britanski Norton, BSA, Rickman, AJS i Matchless; i švedski Monark, Lito i Husqvarna dizajnirali su i izgradili vrlo skupe strojeve ručne izrade u svojoj potrazi za prvenstvom.

Jahači ovog doba bili su među navijačima imena kućanstava. Da biste vozili ove divne Grand Prix bicikle (koji često prelaze 300 kilograma) natjecateljskim brzinama, morali ste biti gotovo nadljudski. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson i Sten Lundin bili su upravo takva ljudska bića.

BICIKLI KOJI SU SE UTRKALI NIKADA NISU NAMIJENJENI PRODATI JAVNOSTI. BILI SU PRVI
PRAVI RADI BICIKLE, A SAMO RUKOVITI BILI SU IKADA GRAĐENI

Motocikli koje su ovi muškarci utrkivali nikada nisu bili namijenjeni prodaji javnosti. Oni su bili prvi pravi „radni bicikli“, a samo je nekolicina napravljena u njima. Preživjeli bicikli od ove 1957. do 1965. godine spadaju u rijetke i najskuplje motocross motocikle na planeti. Kolekcionari i uz vrlo kratko opskrbu, ovi strojevi lako mogu donijeti 100,000 USD na otvorenom tržištu. Iznenađujuće, postoji čak i vikend industrija koja izrađuje kopije originala (a replike se mogu prodati za astronomske iznose - više od 50,000 XNUMX dolara - za lažni).

MXA želi predstaviti moderne američke motokrosove trkače u tri najvažnija motocross bicikla ikada napravljena. Ova ručna, jednokratna djela bicikla su pokrenuta u doba modernog motokrosa. Bili su preteča tvorničkih timova, profesionalnih vozača, korporativnog nadmetanja i radnih strojeva. Ti gromoglasni, jednocilindrični četverotaktni divovi od 500 kubika lutali su zemljom manje od 10 godina i nikad ih nisu imali više od 50, ali ostavili su trajno nasljeđe. Putujte unatrag 50 godina kako biste upoznali Monark 500, Lito 500 i Husqvarnu 500.

1960. MONARK 500 (1957.-1960.)


Monark s pogonom na Albin ima najraznovrsniju povijest svih motocross bicikala ikada napravljenih. Bio je to nevjerojatan stroj i pokrenuo je vlastitu konkurenciju. Monark je bio prvi švedski proizvođač koji se uključio u Grand Prix motocross, počevši od kasnih 1950-ih. Izgradili su ukupno pet GP Monark djela bicikala od 1957 do 1960. Kako su se svaka od ovih bicikala koristila i zlostavljala, dijelovi originalnih bicikala uzeti su i korišteni na novijim biciklima. Monark je svaki bicikl posebno dizajnirao; niti dva bicikla nisu bila ista. Godinama nakon zatvaranja tvornice 1960. godine, od preostalih dijelova izrađeno je nekoliko bicikala. Nikad nije prodano u javnost nijedan bicikl, a danas su zabilježeni svi koji su preživjeli. Nikad se neće naći ambar Monarka 500.


Napravljeno je samo pet Monark 500-ova. Prodaju se za 100,000 dolara po komadu na tržištu berbi bicikala.

Sten Lundin 1960 Monark GP bicikl izgrađen je tijekom zime 1959. Cijeli bicikl napravila je ručno nekolicina Monarkovih inženjera iz tvornice Monark u Varbergu u Švedskoj. Postrojenje je bilo vrhunsko, a Monark je imao resurse za izgradnju najfinijih bicikala koje je bilo tko mogao zamisliti. Izrađeni su detaljni crteži razmjera i Sten je obavio opsežna ispitivanja na posebnoj stazi u blizini tvornice Varberg. Bicikl je bio vrlo gladak, uravnotežen, a dijelovi su rađeni od najkvalitetnijih dostupnih materijala. Na primjer, ljuljačka palica izrađena je od specijalnih, stožastih, stožastih cijevi za uštedu težine. Stražnja kočnička šipka pretvorena je u kabel radi pouzdanosti, tako da ako bi je neki vozač naletio za vrijeme trke, ne bi se savijao. Čak su i podešavači lanca privukli posebnu pozornost. Pažnja dizajna i konstrukcije bila je nevjerojatna, a konačna težina bila je 282 kilograma.

Ovo je bila verzija motocross zvijezde iz 1960. - Sten Lundin. Foto: Arhiva Sten Lundin

Powerplant je bio 498ccm Albin motor prvobitno razvijen za švedsku vojsku 1942. godine (na temelju dizajna iz 1935.). Albin motor bio je jednostavan, pouzdan i vrlo tanak. Također je omogućio ogroman potencijal performansi. Iza kulisa u Albinu bio je Nils-Olov („Nisse“) Hedlund, majstor izrade motora i bivši cestovni trkač, čiji će utjecaj na četvorotaktni dizajn motora kasnije kulminirati u vlastitoj proizvodnji trkaćih motora od 500 kubika.

Na neobičnoj povijesnoj noti, švedska motocross industrija duguje zahvalnost krizi Sueskog kanala 1956. godine. Kada je Velika Britanija stavljena na racionalizaciju plina zbog zatvaranja Sueskog kanala, BSA je odlučio odustati od europskih utrka. Bez potpore BSA-u 1956. i 1957. godine, skupina švedskih motokrosera odlučila je da se više ne može oslanjati na BSA i započela je potragu za domaćim proizvodom. Odabran je švedski izgrađen Albinov motor, a uložen je iscrpan napor - uglavnom od strane Nisse Hedlunda (koji radi za Endfors & Sons) da otkaže stari Albinov motor i otvori provrt da proizvede više konjskih snaga (približno 27 konjskih snaga) vrlo linearni i obrtni moment. Ne tako brzo kao belgijski FN motori, ali s puno kontroliranijim pojasevima snage, Albin je bio dobar švedski motor za švedski bicikl. Hedlund će postati glavni igrač u uspjehu Monarka, Lita i Husqvarne.


Kad je Sten Lundin prešao iz Monarka u Lito, nastavio je utrkivati ​​svoj originalni Monark u Litovoj boji.

Monark je bio prvi proizvođač motocikala koji je kromirao provrt cilindra (to se u to vrijeme moglo učiniti samo u Njemačkoj). Isprobani su različiti okviri, ali Sten Lundin se temeljio na originalnom dizajnu. Ako je bilo išta što nije bilo u redu, u tvornici su vrlo brzo napravljene promjene. Tako je bilo i tijekom sezone. Primjerice, originalni BSA mjenjač promijenjen je u AMC prijenosnik. Motor je dobio puno vibracija, a nakon nekog vremena, Stenove će ruke otupjeti. Tvornica je to riješila prvom glavom koja je išla od okvira do poklopca ventila.


Ova Monarkova bubnja kočnica bila je neprimjerena za zaustavljanje trkačkog bicikla od 280 kilograma, ali bila je to vrhunska tehnologija za to razdoblje.

Drugi put su se prednje vilice slomile tijekom prakse na međunarodnoj utrci u Italiji. Sten je napravio popravni popravak i još uvijek pobijedio u utrci. Lokalni momak koji je radio u MV Augusta vidio je nevolje koje je Sten imao i ponudio je pomoć. Rekao mu je da je njegov djed posjedovao tvornicu u kojoj su proizvodili prednje vilice. Mladić je pozvao Stena u tvornicu da upozna svog djeda Artura Cerianija. Ceriani je Stenu napravio poseban set ručno rađenih vilica. To je zapravo bio prvi set Cerianijevih prednjih vilica ikada napravljenih za motocross. Također, prestižna tvornica za MV cestovne trke uzela je Sten-ov bicikl i gurnula prednje udubine za snagu. Prilikom izvođenja ovog modusa, trkački tim MV Agusta toliko se brinuo da se vidi bilo koja od njihovih oprema za trkačke trkače da neće dopustiti Stenu u dućan dok se provodi izmjena.


Albin motor bio je osnovna snaga dok je Nisse Hedlund radio na njemu.

Tijekom sezone 1960., direktor trkačkog tima Monarka, Lennart Varborn neočekivano je umro. Kao rezultat toga, Monark se povukao s trke Grand Prixa. To može izgledati neobično u današnjem korporativnom okruženju s velikim potencijalom u kojem će tim tek zamijeniti menadžera i krenuti naprijed, ali Lennartova je prvobitna odluka bila da Monark bude uključen u moto utrke Grand Prixa. Nakon njegove smrti uprava ga je odlučila ne zamijeniti. Ovo je bio veliki udarac svima koji su bili uključeni u tim Monarka, jer su naporno radili, imali su dobitnu kombinaciju i činilo se da im predstoje najbolje godine. Kao utjeha, tvornica Monark dala je Stenu Lundinu svoj GP bicikl, ali sponzorstvo je bilo gotovo.


Monark, Lito i Husqvarna napajali su Amal karburatori.

LITO 500 (1961-1964)


Kad je Monarkov tim isključen, drugi član carstva Monarka, Kaj Bornebusch, vidio je priliku da otkrije mjesto gdje je Monark odustao, izradom motociklističkih bicikala za vozače koji nisu tvornici, kako bi se mogli natjecati na istoj razini s tvorničkim timovima iz Belgije i Engleske. Kaj se natjecao u britanskim Scrambles utrkama dok je išao na fakultet u Englesku. Svoj je novi bicikl nazvao Lito (po tvrtki u čijem je vlasništvu bilo specijalizirano za litografije). Litosi bi dijelili mnoge dijelove djela Monark, ponajviše Albin motor. Lito je bio prvoklasni bicikl.


Baš kao Monark prije njih, Lito je napravio samo nekoliko trkačkih bicikala tijekom svog četverogodišnjeg životnog vijeka.

Sten Lundin, koji je sada jedini vlasnik djela Monark, otišao je kod Kaj Bornebusch i dao prijedlog da, ako ga Lito sponzorira, oboji Monark u zeleno i utrkuje ga s Litoovim logotipom. Kaj se složio. I 10. veljače 1961. Sten Lundin potpisao je ugovor s Litom. Njegov Monark obojen je zeleno 1961. godine i postao je (samo po imenu) Lito. Lundin je osvojio svjetsko prvenstvo 1961., treće 1962., drugo 1963. i treće 1964. Također je osvojio motocikl u Motocross des Nations 1963. godine na svom hibridnom Litu.


Pažnja pažljiva u izgradnji Litova vidljiva je u detaljima podešavanja lanca, stražnje kočnice i nosača udara.

Kad su Litosi započeli s proizvodnjom, samo je 35 strojeva izrađeno između 1961. i 1965. Litosi su bili prekrasni bicikli sa svim pravim komponentama kako bi bili konkurentni u Grand Prix motokrosu. Sten Lundin imao je jedan stroj izgrađen u Litou, koji je koristio u lokalnim švedskim motociklističkim utrkama, ali za 500 GP-a on je imao svoj Monark 1960. (obojen Lito bojama).


Monarks i Litos utrkivali su se prije razvoja dugotrajnog ovjesa za putovanje, plinskog šoka, udaljenih rezervoara ili prasića.

Litosi su građeni prema nalogu, a mnogi su ih današnji vozači koristili, uključujući svjetskog prvaka iz 1957. i 1960. godine Bill Nilssona, Sylvaina Geboersa i Gunnara Johanssona. Preostala zaliha od 35 bicikala otišla je privatnim GP biciklistima iz cijele Europe. Bio je to radni bicikl za prosječnog tipa.


Nije iznenađujuće, budući da se Lito uzdizao iz pepela trkačkog tima Monark, dva su bicikla dijelila mnoge dijelove, od kojih je najmanje bio švedski Albin motor.

Danas mnogi od tih originalnih Litosa ostaju u rukama kolekcionara. Postoji čak i registar za sve poznate preostale bicikle. Početkom 1990-ih, skupina švedskih entuzijasta izgradila je nekoliko replika koje su vrlo bliske stvarnoj. Ova bicikla imaju različit redoslijed serijskih brojeva i također su vrlo kolekcionarska.


Sten Lundin osvojio je 1961. 500 Svjetsko prvenstvo na svom hibridu Monark / Lito.

1960. HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna je, poput Monarka, bila vrlo stara tvrtka u Švedskoj koja je proizvodila mnoge stvari, uključujući motocikle na ulici i cestu. Nakon što je bio svjedok ogromnog uspjeha i publiciteta koji Monark dobiva iz njihovog motokrosovog napora, Husky je odlučio ući na Svjetsko prvenstvo 500 za sezonu 1960. godine. Imali su biciklistički program „od početka“, ali s mnogo manjim proračunom od Monarka.


Prije 1960. Husqvarna je napravila velika četvorotaktna ulična bicikla i cestovne trkače, ali postali su ljubomorni na publicitet koji je Monark ubacio u motocross i pridružio se toj utrci.

Program je vodio Ruben Helmin, a bicikle će sastaviti Morgan Hjalmarsson u tvornici Husqvarna. Husqvarna je svoj bicikl dizajnirala oko iste osnovne elektrane kao i Monark - uvijek pouzdani singl Albin 500. Prednje vilice bile su držači Norton Road iz Engleske, a stražnji udarci su Girlings.


1960. 500 svjetski prvak Bill Nilsson.


Iako je Sten Lundin više volio viljuške Ceriani, Huskiji Billa Nilssona i Rolfa Tibblina koristili su vilice Norton Roadholder.

U briljantnom potezu, Husqvarna je naručila Nissea Hedlunda, koji je izgradio reputaciju singlom Albin, da napravi njihove motore. Svjetski prvak iz 1957. Bill Nilsson angažiran je da vozi bicikl, zajedno s Rolfom Tibblinom. Napravljena su dva bicikla, a Nilsson je dobio poželjnu podršku. U svojoj debitantskoj sezoni 500 GP, Nilsson i njegov četverotaktni Husqvarna od 500 ccm osvojili su Svjetsko prvenstvo 1960. 500 ccm, pobijedivši Stena Lundina i njegovog Monarka za jedan bod. Rolf Tibblin zauzeo je respektabilno treće mjesto. Napravljena su samo tri djela Husqvarna Albin 500s, a niti jedan nije prodan javnosti.


Husqvarna nije koristila samo Albine modificirane od Hedlunda; također su angažirali mladog dizajnera kako bi razgledao bicikle kroz proizvodnju.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Nisu kožne trake za Husqvarnu, ugradili su metalni remen koji bi se u sudaru mogao udvostručiti kao kirurški skalpel.

Uspjeh koji je Husqvarna postigla s Nilssonom i Tibblinom 1960. potaknuo je mnoge zahtjeve za Grand Prix Huskysima. Poput Monarka, i Husqvarna nije imala namjeru masovno proizvoditi takav stroj. Ali, graditelj motora Nisse Hedlund imao je istu viziju kakvu je imao Kaj Bornebush kad je pokrenuo Lito, a Hedlund je uz Husqvarnino blagoslov proizveo 16 replika bicikla Billa Nilssona sa Svjetskog prvenstva 1960. za sezonu 1961. Nisse Hedlund je sam izradio okvire i motore, a ostatak dijelova kupio. Poput Litosa, i ovi su se bicikli prodavali samo perspektivnim vozačima GP-a. Deset bicikala napravljeno je 1961., a šest je napravljeno 1962. Od tih 16 bicikala, samo tri ostaju 50 godina kasnije.

Divovi postaju van

 

Ova tri djela bicikla - Monark, Lito i Husqvarna - došla su i otišla treptajem očiju. Do 1965. godine pisanje je bilo na zidu, a bilo je napisano u dvotaktnoj premiksi. Do 1966., ako niste imali dvotaktni udar, niste pobijedili. Era procvata singlova bila je završena - da se ne vratimo 40 godina. Većina tih nevjerojatnih bicikala prodana je jeftino jednom kada postanu zastarjeli. Neki su rastavljeni zbog svojih dijelova, a neki su prepušteni truleži. Tako je ostalo malo primjera da sport duguje zahvalnost muškarcima koji su ih sačuvali. Bez obzira na razloge držanja ovih komada klasičnog željeza, svima su nam učinili ogromnu uslugu očuvanjem važnog dijela zlatne ere motokrosa. U slučaju MXA-e, Tom White je "Muzej ranih godina motokrosa" imao jedan od kojih smo mogli fotografirati.

 

Auguste MingelsBill Nilssonbrian stonebridgeklasično željezogrand prix motokrosGunnar JohanssonJEFF SMITHJohn AveryJohn DraperLes ArcherLitomonarkmotocrossNisse HedlundRene BaetonRolf TibblinSten LundinSylvain Geboerspobjednik leloup