IZA PLAVE ZAVJESE: UNUTAR JODYJEVE OSOBNE DVOTAKTNE IZRADE YZ250

Autor Jody Weisel

Moje iskustvo s YZ250 seže do vremena prije nego što je postojao YZ—do DT-1 250. Utrkivao sam se kroz razdoblja Yamahinih dvostrukih amortizera, monoamortizera, dog-bone i speedo-and-tach motora. Vozio sam bijele, srebrne, žute, magenta i plave Yamahe YZ250. I iako mi se nije sviđao svaki YZ250, svidjeli su mi se neki od njih. Za mene, a možda samo za mene, najbolji motokros motocikl ikada napravljen je Yamaha YZ2006 dvotaktni 2023-250 (da, postali su malo monotoni tijekom godina, ali dobro je dobro čak i ako ste umorni od toga) . YZ250 utjelovljuje zlatnu eru dvotaktnog motokrosa, s dovoljno visokotehnoloških čarobnjaštva da danas učini slatku vožnju.

Mislim da je moja dvotaktna odluka bila pametnija od većine MXA bande četverotaktni izbor, jer sam u srcu dvotaktni tip - iako onaj koji živi i trka i testira četvorotaktne poteze. I znam da mi je bilo lakše izgraditi Yamahu YZ250 u punoj trci nego novac koji usisava četverotaktne motore, jer sam tijekom karijere izgradio mnogo verzija ovog bicikla. Znam kako da ga učinim boljim u snu.

Osim toga, nije važno koje godište YZ25o imate, možete nabaviti ili tražite na Craigslistu. Svi su dobri—od 2006. pa sve do 2023. Sada biste mogli pomisliti da bi moj YZ250 bio potpuno nov, ali čemu? U interesu istine, imam potpuno novi testni motocikl Yamaha YZ2023 iz 250., ali moj osobni YZ250 je model iz 2014. — i modifikacije koje sam napravio na njemu primjenjuju se na svaki YZ250 napravljen u posljednjih 16 godina. Uz napomenu da su neki od njih napravljeni da odgovaraju mojim osobnim pekadilima.

Ovo su moji koraci, ne morate ih slijediti i ne morate kupovati nikakve dijelove - jer YZ250 na zalihama je bicikl „kupi i trkaj“. Ovo su samo stvari koje sam odlučila raditi na svom biciklu na temelju godina YZ250 iskustva ... a da ne spominjem iskustva s vlastitim osobnim iskustvima.

PRVI KORAK:

Pomaže to što sam vozio Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath i djela Chada Reeda YZ250. Također, pomoglo je i to što sam imao osobni automobil Chad Reed YZ250 u cijeloj utrci 2008. godine (suspenzija radi i sve). Nažalost, nisam se mogao nositi snagom Chad Reedova motora, pa sam ga razuzdao - na zgražanje Mitcha Paytona koji je smatrao da sam lud.

Za mene je prvi korak bio izgraditi motor koji je brz i snažan, ali upravljiv. Moje iskustvo s Chadom Reedom YZ250 naučilo me da mi ne treba eksplozivan pogonski motor na trkaći plin. Dakle, kad sam zamolio Mitcha da prebaci moj YZ250 motor, odbio sam ga kad mi je ponudio dati sve trikove koje sam imao 2008. Umjesto toga, rekao sam mu da želim Pro Circuitov prilagođeni porting povezan s glodanom glavom cilindra koji bi mogao sagorjeti pumpni plin. Mitch je sam obavio sve radove na motoru, koštao je 379.95 dolara.

Drugi korak:

Godine 2011. Yamaha je napravila globalnu specifikaciju modela YZ250. To je značilo manju kompresiju u glavi cilindra i 75 mm dulji ispušni lonac—sve u ime da motor radi na plin u Kongu, kao i na plin Beverly Hillsa. Dok stoji na podu izložbenog prostora, Yamaha YZ2013 iz 23.-250. — i većina njezinih klonova iz 2006. godine isporučuju oko 46 konjskih snaga — manje-više ponija ili dva. Znam da sam rekao da želim upravljiviji powerband, ali nisam htio prepustiti četiri konja KTM-u 250SX ili devet konja KX450F u kopnenoj gužvi do prvog zavoja.

Premještanje i modifikacija glave bili su prvi korak, ali bili su samo dio mog četverostupanjskog glavnog plana motora YZ250. Plan je bio jednostavan i relativno jeftin (u usporedbi s cijenom istih modova na četverotaktnom motoru). Druga faza mog glavnog plana bila je platinasta lula Pro Circuit. (Mlađi i gluplji ja bih se odlučio za neplatiranu, Works lulu od sirovog metala, ali više nemam vremena trošiti na trljanje svoje lule Scotch-Brite jastučićem.) Dodao sam i Pro Circuit R304 prigušivač. Upola je manji od standardnog prigušivača, što je meni sasvim u redu, jer ne planiram se više nikada utrkivati ​​u Kongu nakon onoga što se dogodilo prošli put kad sam bio tamo.

Ispušni plinovi brzi su i jednostavan način pronalaska nekoliko konjskih snaga na dvotaktnim motorima.

TREĆI KORAK:

Osjećao sam se kao da imam novca za potrošiti, pa sam za treći korak nazvao Stevea Tassinarija i naručio Moto Tassinari VForce3 reed ventil. Ovo je bilo jednostavno jer sam se kroz povijest oslanjao na Moto Tassinari letvice kada je u pitanju YZ250. Osim toga, on (ili njegov klon) dolazi s glavnim konkurentom YZ250, KTM-om 250SX.

Jedinstveni VForce3 kavez s trskom ima duplo veću površinu vrha trske u odnosu na standardnu ​​trsku YZ250. To znači da latice trske prijeđu samo pola udaljenosti za isti protok zraka i manje lepršaju. Isplata je u poboljšanom srednjetoncu i boljem odzivu na gas. U tom sam trenutku još uvijek bio daleko ispod cijene četverotaktnog sustava od titana—i ostao je samo jedan korak u mom planu četverostupanjskog motora.

Ova svjetlosna kočnica sa stražnjim kočnicama LightSpeed ​​može se činiti poput podruma, ali temelji se na lopatici koju je Jean-Michel Bayle koristio u svojim radovima Honda prije 22 godina. Kočioni dragači shvatit će kako to radi i što čini.

KORAK ČETIRI:

Jedna stvar koju sam naučio tijekom dana s Chadom Reedom je da mi ne treba toliko lajanje koliko režanje. Želim se otkotrljati iz zavoja s uključenim gasom i zakačenim stražnjim kotačem. Što se tiče prednjeg kotača, trebao bi nježno udarati po zraku, a ne mirno stajati. Dosadašnje iskustvo govorilo mi je da bi Steahly uteg sa zamašnjakom od 9 unci bio dovoljan, a budući da je gotovo svaki tvornički YZ250 trkač vozio uteg sa zamašnjakom, bio sam u dobrom društvu. Ne bi me koštalo konjskih snaga, ali bi pretvorilo snažnu isporuku snage dvotaktnog motora od 250 u širi, snažniji i upravljiviji motocikl.

Moj ukupni paket motora (priključci, glava, cijev, prigušivač, trska i težina zamašnjaka) malo više od tisuću. Naravno, imao sam na umu još nekoliko kupnji. Dodao sam jedan zub na stražnji lančanik (s 50 zuba na 51 zub) i stavio čvršće Pro Circuit opruge kvačila. Treba napomenuti da nisam imao stvarni proračun i nisam bio pod nikakvim ograničenjima da uštedim novac na ovom projektu. Mogao sam potrošiti koliko sam htio, ali svejedno nisam htio bacati novac.

KORAK PET:

Mislim da je Kayaba SSS ovjes mačji mijauk proizvodnih sustava ovjesa, a na YZ250 je čak i bolji nego kod četverotaktnih. Zašto? Jer YZ250 ima samo 218 kilograma, a specificiran je tijekom izdašnijeg istraživačkog rada u Yamahi, što je značilo 18 mm amortizacijsku osovinu i nevjerojatno svestrane prigušne specifikacije.

Yamaha YZ2006 za razdoblje 2023.-250. Ima ovjes poput djela u usporedbi s dionicama KTM, Honda, Suzuki i Kawasaki. Mnogi jahači mogli su kupiti Yamahu i utrkivati ​​se istog dana. Ali, teži sam od Yamahinog idealnog trkača s 175 kilograma. Ni proljetna stopa (sprijeda i straga) neće biti dovoljna za moj indeks tjelesne mase. Sprijeda mogu spustiti vilice, a straga ne mogu dobiti odgovarajuću trkačku utrku i slobodnu progib - što je znak upozorenja da mi treba drugačija udarna opruga.

Prednost za mene je bila ta što nisam trebao ponovno ventilirati ni prednji ni stražnji dio. Dao sam Bones Baconu da ubaci set čvršćih 0.45 opruga za vilice dok sam tražio 4.9 kg/mm ​​titansku amortizersku oprugu. Došlo je do problema. Moj uobičajeni izvor opruga od titana, DSP, više ih nije nosio. Umjesto toga, DSP je razvio novu liniju opruga od silicij-kromoličnog čelika koje su imale svojstva Ti i bile su upola jeftinije. Razmišljao sam o opruzi od kromola kad je moj prijatelj nazvao i rekao da su pronašli svoju posljednju oprugu od titana na prašnjavoj polici u svom skladištu. Srećom, bila je to opruga od 4.9 kg/mm ​​za YZ250. Da možete kupiti ovo proljeće, koštalo bi 600 dolara, ali ne možete ga kupiti. A pošto je bio zadnji, dao mi ga je DSP.

ŠESTI KORAK:

Za razliku od vas, brži motor me ne čini bržim; samo me tjera da se prije zatvorim. Ali ako slučajno uspijem ubrzati, trebat će mi dobre kočnice da me vrate k sebi. A "dobre kočnice" ne znače standardne Yamaha kočnice. Želim snagu nabiranja u stilu KTM-a, a najbolji način da to postignem je da prijeđem na preveliki rotor. Imao sam nevjerojatnu sreću s Moto-Masterovim 270mm Flame rotorom. S većim rotorom, snaga kočenja je značajno povećana duž cijele krivulje trenja, što znači da postoji više snage nabiranja pri malim brzinama i puno više snage pri velikim brzinama. Gubi neke modulacije, ali se mijenja za naborani otvor. Očito kupci kasnijih modela YZ250 dobivaju rotor od 270 mm uz svaki bicikl koji kupe.

KORAK SEDAM:

Da postoji motocross ispovjedaonica, ja bih svake nedjelje bila tamo priznajući da sam kočnica. Potječe iz desetljeća utrka s pitkim bubanj kočnicama. Ne trebaju mi ​​snažnije stražnje kočnice; Trebaju mi ​​kočnice koje ne cvrkutaju, cvrkutaju ili ne blijede. Imam nekoliko strategija za uštedu kočnica.

(1) Postavljam stražnju papučicu kočnice gore tako da jedva imam kočnice uopće u startu, jer znam da će mi se, nakon par okretaja u utrci, kočna tekućina početi širiti.

(2) Potegnem papučicu stražnje kočnice onoliko nisko koliko će ići. Kod nekih marki to znači odsijecanje dijela navojne šipke glavnog cilindra.

(3) Uklonila sam štitnike diska. Oni su tu da zaštite rotore od oštećenja, ali nikad nisam oštetio stražnji rotor i više volim da se rotor vrti na povjetarcu.

(4) Imam rijedak LightSpeed ​​zračni kanal stražnje čeljusti. Ovaj zrakoplov od ugljičnih vlakana usmjerava zrak na stražnji rotor dok se bicikl kreće. (Ne morate se brinuti zbog snage kočenja dok stojite mirno.) Nemojte se rugati ideji; Jean-Michel Bayleovi radovi Honda je na njemu imala zračni kanal sa stražnjim kočnicama.

KORAK osmi:

Najveći prodajni motocross bicikl svake godine je "rabljena" Yamaha YZ250. Sve dok ima SSS ovjes spreman je zastupati.

Nisam baš sjajan tip. Čini se glupim trčati praktičan i pristupačan dvotaktni motor, a zatim trošiti novac na anodizirane golubice. Imam Pro Circuit aluminijsku cijev za leptir za gas (tlo neprestano skače i pukne zalihu plastike), LightSpeed ​​ploču za klizanje od ugljičnih vlakana (nije velika klizajuća ploča), zmijsku kočnicu (kako bi pedala bila u blizini kadra blijedi), i mjerač sati rada veze (Tek je uvrnut u udubljenjima aluminijskog okvira YZ250).

Ali, nisam iznad malo taštine. Pogledajte pažljivo i vidjet ćete štitnik za ušicu vilice od ugljičnih vlakana na desnoj nozi vilice, CNC strojno obrađenu gredicu Pro Circuit poklopca kvačila i ostavljeni Cycra YZ prednji blatobran i registarsku pločicu koji su posebno oblikovani kako bi Yamahi omogućili dva- natjerati vlasnike da nadograde svoje motocikle na prednji blatobran YZ2015 nove generacije iz 250. — pa, bila je to nova generacija prije 8 godina. (Iako mislim da je novi blatobran ružan, to je jedini YZ250 plastični komad na mom biciklu koji nije star osam godina.)

Kao posljednji korak, nakon što je motocikl bio dovršen i nekoliko puta se utrkivao, dodao sam kompletan YZ125/250 kit za restilizaciju UFO Plastic. Bio je to komplet pričvršćen vijcima, uključujući poklopce hladnjaka, oba blatobrana, prednju registarsku pločicu i bočne ploče, koji je oponašao izgled plastike Yamahe YZ2013F iz 250. godine. Plastika YZ250F dolazi iz škole dizajna poznate kao dizajn "strelica" - jer sve završava u točki.

Jodyjev bicikl, isti kao gore, ali s potpunim UFO kompletom za restilizaciju, koji oponaša ažuriranje modela iz 2015. godine.

KORAK NAM:

Znao sam prije nego što sam ga sagradio da ne postoji način da idem na startnu liniju s najbržim biciklom na stazi - to nije ono što sam tražio. (Sjetite se, to sam već imao 2008. godine.) Umjesto toga, želio sam najbolji all-around bicikl na stazi. Morala je imati snagu, ne moć udaranja vatrom, već snagu koju mogu staviti na zemlju i zadržati se dok posao ne bude obavljen. Dakle, svojim YZ250 motorom prenoseći i cijevi gurao sam konje do 49, dok sam širio raspon težinom zamašnjaka i Moto Tassinari kavezom od trske. Otpao je sjajno, a pod "odličnim" mislim da bih ga mogao ranije prebaciti i zadržati duže. Osjećao se povezan sa tlom, ali još uvijek je lagan i prozračan ... kao što bi trebao biti dvotaktni.

Sa stajališta ovjesa, nikad se nisam brinuo. Kayaba SSS ovjes bio je besprijekoran, a s čvrstim oprugama, boljim kočnicama i širokim pojasevima, mogao je ići tamo gdje drugi bicikli nisu mogli. Pa, mogli su, ali oni su šutirali, skakali na kotače i općenito su izgledali vjeverski to rade.

Na kraju mi ​​se svidjelo ono što sam napravio i naravno, nikada nisam vidio potrebu za nadogradnjom na noviji model. Ne očekujem da ćete napraviti isti bicikl jer sam ovaj napravio za sebe i samo za sebe. Tvoj stil, ukus i pekadilji su drugačiji od mojih. U sportu koji je 90 posto čovjek, a 10 posto stroj. Sve što sam želio bilo je 11 posto...i to sam i dobio.

Najaktualnija verzija sa Scalvini cijevi. Za 2014. godinu još uvijek izgleda dobro.