MXA RETRO TEST: JOŠ NIJE SPREMAN ZA PRIME TIME 2000 KTM 250SX

We ponekad nam se zamagli razmišljajući o prošlim biciklima koje smo voljeli i onima koji bi trebali ostati zaboravljeni. Vodimo vas na putovanje niz sjećanja s testovima bicikla koji su pohranjeni i zanemareni u MXA arhiva. Prisjećamo se djelića moto povijesti koji je uskrsnuo. Ovdje je MXA-in test KTM-a 2000SX iz 250. iz izdanja iz siječnja 2000.

Q: JE LI MOTOR '00 BRŽI OD '99?

A: Nažalost ne. Istina, nije puno brži od KTM-a 125SX.

Q: ŠTO NIJE U REDU S MOTOROM KTM 250SX?

A: Baš sve. Ima lijeni powerband koji traži odometar i grafikon rute. S iznimkom malog podrigivanja snage prilikom okretanja gasa, nema se previše razloga za oduševljenje. Nakon živahnog malog udarca, koji je stvarno dobar samo za tjeranje motora kroz boksove, 250SX powerband pruža kratak, ravan, monoton stil snage.

Q: ŠTO JE KTM PROMIJENIO NA MOTORU 2000?

A: Sve! Najznačajnija promjena odnosila se na provrt i hod. KTM-ov odjel za istraživanje i razvoj odustao je od prethodnih 67.5 mm x 69.5 mm provrta i hoda radi uobičajenih dimenzija 66.4 mm x 72 mm. Sama ova promjena zahtijevala je nova kućišta, novi cilindar, glavu, radilicu, šipku, klip, prstenove i cijevi. Dok je KTM izbacivao staro i ubacivao novo, napravili su ove promjene: 

(1) Povećala je veličinu vodene jakne (oko cilindra) kako bi se poboljšalo hlađenje. 

(2) Skraćeno je povezivanje šipke sa 132 mm na 129 mm (duljina štapa nije nužno povezana s provrtom i hodom). 

(3) Smanjena težina radilice umetanjem dva volframova umetka kao punila. 

(4) Pročišćen je kanal za unos trske kako bi se optimizirao protok goriva. 

(5) Motor je opremljen Kokusan 2K4 paljenjem s magnetskim Power Jet solenoidom za kontrolu novog 38 mm Air Guide Keihin carb.

Q: ŠTO PROMJENE ZNAČE?

A: Nažalost, jako malo. Ono što najviše iznenađuje je da je prošlogodišnji motor 250SX bio dobar komad. Iako nije blagoslovljen niskom snagom koja privlači panju, 1999SX iz 250. zarežao je u oštar, agresivan, oštar i snažan srednji ton (s prilično slatkim prekomjernim brojem okretaja).

Dakle, zašto ga mijenjati? Možda su u KTM-u smatrali da je motor iz '99. otišao svojim tijekom i da im treba nešto za budućnost; međutim, prije 12 mjeseci KTM-ovi inženjeri potpuno su redizajnirali motor 1999SX iz 250. godine. Te su promjene uključivale: (1) Novo dizajnirani blok trske. (2) Manji ispušni otvor za povećanje brzine istrošenog plina. (3) Lakši klip. (4) Uži zaklopac ventila. (5) Redizajnirani kut mljackave trake glave cilindra. I, (6) smanjena težina radilice. Iznenađujuće, sav taj razvojni rad, koji je zapravo poboljšao raspon snage KTM-a iz 1999., odbačen je u korist potpuno novog motora. I, rezultati su žalosni.

Q: DA LI JE BRZO KAO JAPANES 250?

A: Ne! U najboljem slučaju, brz je kao japanski enduro bicikl. KTM je trebao sjediti na svom novom motoru još jednu sezonu testiranja. Prošlogodišnji motor bio je dvostruko konkurentniji od ovogodišnjeg.

Q: ŠTO O JETTINGU?

A: Pingalo je. Bilo je teško za MXA posada za uništavanje zamisliti da bi ovako mek motor mogao eksplodirati pod opterećenjem, ali jest (možda zato što se cijelo vrijeme morao voziti na 10/10). Evo mlaznice koju smo vozili u našem KTM-u 250SX:
Glavni mlaz: 172
Pilot mlaz: 48
Igla: NOZF (NOZE)
Dijapozitiv: 6.0
Zračni vijak: Ispada 1.5
isječak: Utor broj 3

Q: ŠTO O HIDRAULIČNOJ SKLOPI?

A: Korištenje električnih romobila ističe MXA Ispitna ekipa preferira hidrauličke spojke nego ručne, ali ne iz razloga za koji mislite. Varate se ako mislite da je hidrauličke spojke lakše povući nego obične spojke. Nisu. Varate se ako pretpostavite da se osjećaju bolje od ručnih spojki. Zapravo, hidraulička spojka je malo čvršća od najglađe standardne spojke i ima izrazito drugačiji osjećaj; međutim, razlike između povlačenja kvačila RM, YZ, KX i CR nisu ništa manje značajne. Ono što hidraulička spojka nudi je dosljedan osjećaj tijekom duge vožnje. Odolijeva iskušenju da popusti, postane kašast ili se zategne. Slatko, jako slatko.

Q: ŠTO O PDSU ZADNOG SUSTAVA?

A: KTM ne koristi amortizere i, za razliku od svih ostalih na planetu, nije nas briga. Cijela ideja o sustavima ovjesa s rastućim stupnjevima, viljuškom, klackalicom i polugama je prenapuhana. Da bi se postigla učinkovita stopa porasta, motocikli ne moraju imati komplicirane spojeve. KTM to razumije. Pozicioniranjem amortizera unutar poznatog okvira razmjernog trokuta (onog u kojem stranice imaju različite duljine i kutove), dizajner ovjesa može duplicirati brzinu porasta većine sustava povezivanja. I, ako je pametan dizajner, neće duplicirati trenutni niz omjera financijske poluge, već će težiti nečemu s ravnom stopom. Istina, KTM je to pokušao učiniti, ali nisu to u potpunosti usavršili; međutim, oni su daleko bliži od japanskih inženjera (koji svake druge godine mijenjaju omjere financijske poluge—gotovo uvijek se vraćaju na onaj koji su pokušali prije nekoliko godina, a zatim ga odbacuju i prelaze na sljedeći magični, ali nedostižni broj). Možda zvuči čudno, ali ne brinite zbog nedostatka spoja stražnjeg amortizera na KTM-u.

Koje su prednosti jednostranog sustava stražnjeg ovjesa bez veze? (1) Manja složenost i manje pokretnih dijelova. (2) Buduće promjene brzine porasta mogu se postići pomicanjem položaja nižeg udara (umjesto redizajniranjem komplicirane veze). (3) Pristup šoku je izvrstan. (4) Suspenzija postaje ovisna o prigušivanju, a ne o brzini. (5) Jednostrani šok daje prostor za ispravniji trakt rasplinjača. (6) PDS ovjes je 5 funti lakši od polužnog ovjesa.

Q: KOLIKO JE DOBAR KTM-ov NO-LINK PDS STRAŽNJI OVJES?

A: Mnogo bolje nego što je bilo kada je KTM prvi put usvojio tu ideju. Opremljen Ohlinsovim amortizerom s dva klipa (licencu WP-a), KTM-ov stražnji ovjes je dobar. Budući da cijeli sustav ovisi o prigušenju, za razliku od japanske metode mijenjanja stope rasta iz godine u godinu kako bi se potaknulo poboljšanje, KTM je napravio postojane korake u biranju amortizera s dva klipa. Nije oduvijek usavršen, ali to se može postići samo promjenom opruge amortizera

Ako postoji jedna stvar koju bismo promijenili, onda je to standardna amortizerska opruga s progresivnom brzinom. Odlučili bismo se za izravnu stopu. Ravna opruga zaustavit će KTM-ovu sklonost da padne u hodu i lupa u neravninama srednje veličine. Koja je bila naša najbolja šok lokacija?
Proljetna stopa: 8.3–11 kg/mm
Sag utrke: 95mm
Kompresija: 3 klikova
rebound: 20 klikova
Napomene: Zdrav razum i dugogodišnje iskustvo govore vozaču da će se uključivanjem klika za kompresiju (u smjeru kazaljke na satu) učvrstiti prigušenje kompresije. Nije tako na KTM-u. Isključujete kliker za veću kompresiju i za manje.

Q: ŠTO MISLIMO O VILICAMA 2000 WP?

A: Prvo, malo smo ljuti što je KTM bacio ručnik na svoju vilicu s desnom stranom prema gore iz 1999. godine. To je šteta, jer KTM-ove konvencionalne WP vilice od 50 mm bile su pobjednice. Bile su to najbolje vilice 1999. godine, bez obzira na to, ali su nestale 2000. godine, zamijenjene WP vilicama od 43 mm, naopačke.

Koliko su dobre nove vilice? Nisu tako gipke niti osjetljive kao prošlogodišnje vilice, ali su još uvijek vilice poput radnika. Nove vilice su oštre pri kompresiji pri maloj brzini i prebrze u srednjem hodu, ali dobro apsorbiraju tvrda slijetanja i konkurentne su bilo kojoj drugoj marki vilica ponuđenoj 2000. Koja je bila naša najbolja postavka? Za hardcore utrke preporučujemo ovu postavku:
Proljetna stopa: 0.40 kg / mm
Visina ulja: 140mm
Kompresija: 14 klikova
rebound: 14 klikova
Visina vilice: 10 mm iznad trostruke stezaljke
Napomene: Za razliku od prošlogodišnjih konvencionalnih vilica, koje su imale čudan položaj regulatora, nove WP okrenute vilice oponašaju Kayabas (kompresija na dnu i povrat na vrhu).

Q: ZAŠTO JE KTM PREŠAO S DESNE STRANE GORE VILICE?

A: Ako je KTM imao najbolje vilice '99., zašto su '00. prešli na okrenute vilice? Zbog tebe. Ne vi osobno, nego kolektivni vi. Velika neoprana masa koja čini kupovnu publiku želi vilice okrenute naopako. Američki potrošač vjeruje da vilice okrenute naopako rade bolje od vilica okrenutih desnom stranom prema gore. Nisu u pravu (Suzuki, Kawasaki i KTM su imali bolje performanse vilice kada su bile okrenute desnom stranom prema gore), ali  kada se radi o polaganju gotovog novca, klijent je uvijek u pravu. Ima li prednosti u prelasku KTM-a na okrenute vilice? Da. Preokrenute vilice su nekoliko funti lakše od uobičajenih vilica.

Q: KAKO SE RADI KTM 2000SX IZ 250.?

A: Upravljanje KTM-om je područje oko kojeg se ne može plesati. Austrijski motocikl ne upravlja kao japanski motokros motocikl. To je najviše vidljivo na uskim, zavojitim stazama, ali je jednako vidljivo u svakom oštrom zavoju. Ne okreće se tako brzo kao RM, YZ, CR ili KX. A s enduro powerbandom, najbolje je ne zaroniti u unutrašnjost i pokušati izvući svoju konkurenciju iz zavoja. Bolje kliziti u zavojima, tražiti vanjsku liniju i pokušati zadržati zamah.

Postoji nešto intrinzično čudno u prvih nekoliko minuta na šasiji KTM-a (iako, ne osjećamo isto u vezi s manjim, lakšim i agilnijim KTM-om 125SX). 250SX djeluje drugačije - nije krivo, nije loše, nije čudno, samo je drugačije. Nakon otprilike 30 minuta vožnje, neobični osjećaj nestaje, a točke ravnoteže postaju prirodnije. Čak i ako iznutra nije tako brz kao njegova konkurencija, zaista blista velikom brzinom. To je vrlo stabilna platforma.

Q: ŠTO SMO mrzili?

A: Popis mržnje:
(1) Boja. Narastali smo poput narančaste, ali trebat će nam još nekoliko godina da prigušimo estetski ukus do točke kada možemo prihvatiti srebrne bočne ploče, stražnji blatobran i štitnike vilica.
(2) Prednji blatobran. KTM-ov prednji branik izgleda užasno. Tko god je smislio njegov dizajn s rašljastim jezikom, zaslužuje unapređenje... u bilo koji KTM odjel izvan odjela za dizajn.
(3) Plinska kapa. Plinska kapa je premala.
(4) Krilo hladnjaka. Stražnji ugao krila hladnjaka zakačen je na vaše kože. Brzo popravljanje je obrezivanje samog stražnjeg ruba (na mjestu na kojem se sjedalo i spremnik) tako da poklopac hladnjaka ima zaobljeni kut.
(5) Bočne ploče. Kad dizajneri na daljnjem tržištu počnu nuditi znamenke u obliku trapeza, KTM bočne ploče postat će u modi. Do tada, bez obzira kako zakrenite brojeve, to nije u redu.
(6) Amortizer. Ako stojite uz stazu kad prolazi KTM 250SX, pogledajte zemlju. Najvjerojatnije ćete pronaći gornji vijak bicikla.
(7) Prigušivač. Izgubili smo dovoljno završnih poklopaca prigušivača KTM-a za zalihe zastupstva. Vjerujte nam na riječ—zategnite završnu kapu od pijeska prije svake utrke.
(8) Ispušna cijev. KTM bi mogao patiti od kisikove krtosti na svojim ispušnim cijevima. Vidjeli smo dvije cijevi koje su popucale na donjoj opruzi ispušne cijevi. Budući da KTM ima tri opruge, skinuli smo donju i nije došlo do kvara.
(9) Ručica kvačila. KTM je za 2000. specificirao malu ručicu spojke s dva prsta. Premalena je. Srećom, prošlogodišnja ručica kvačila u punoj veličini odgovara.

Q: ŠTO SMO LJUBILI?

A: Slični popis:
(1) Zračni kutija. KTM-ovom zračnom pretincu koji ne zahtijeva alate moglo bi trebati nešto više inženjeringa, ali super je što ne morate uklanjati sjedalo da biste došli do filtra. Pogledajte spojnice u stilu Dzusa. Nestaju brže nego olovke prilikom prijave.
(2) Ručice. KTM je jedini od Big Five koji se isporučuje s aluminijskim ručicama. Jako cool.
(3) Gume. Bridgestone M77/78 gume su dobre za srednje terene. Sviđa nam se ova kombinacija tenisica (iako nam se više sviđa stražnji dio nego prednji).
(4) Okviri za zaštitu okvira. KTM uključuje zaštitne okvire od plastike na svakom biciklu.
(5) Kočnice. Kakva razlika! Konačno, KTM je riješio probleme s kočnicama. Zahvaljujući novom prednjem glavnom cilindru, hidrauličnom vodu manjeg promjera i novom rotoru, prednje kočnice su snažne za jedan prst. Još bolje, KTM je stavio veći klip u stražnji glavni cilindar kako bi smanjio hidraulički tlak u cjevovodu. Rezultat? Kočnica se više ne može koristiti za paljenje i gašenje svjetla. Bolja modulacija i manje blokiranja odavno su potrebni.
(6) Predinstalirani prsten. Umjesto upotrebe dva prstena, koji se zaključavaju jedan protiv drugoga, KTM koristi vrlo debeli pojedinačni prsten koji se steže za tijelo amortizera preko imbus vijka. Ovo je dobra ideja i olakšava podešavanje prednaprezanja opruge.
(7) Spojka. Hidraulički je. Dovoljno je rekao.
(8) Podešivač lanca. KTM je dizajnirao ekscentrične blokove za podešavanje lanca koji se mogu okretati kada se lanac rasteže. Osim toga, imaju vrlo dugačak utor za osovinu kako bi se prilagodile velikim promjenama međuosovinskog razmaka.
(9) Nosači šipki. KTM-ova nova trostruka stezaljka sadrži podesive nosače šipki. To omogućava vozaču da fino podesi prilagodbu. Vodili smo rešetke skroz naprijed.

Q: ŠTA MI MISLIMO?

A: Što mi mislimo? Ne mislimo da je novi motor spreman za premijeru. Kad bi KTM 2000SX iz 250. došao s motorom iz 1999., bio bi nevjerojatan hit. Kao što je, to je razočaranje.

 

\