DIECI COSE CHE DEVI SAPERE SULLE MOLLE DI SHOCK

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(1) La maggior parte delle molle antiurto sono realizzate in acciaio cromato al silicio (e occasionalmente titanio). La qualità del materiale è un fattore determinante per le prestazioni. Il materiale con una migliore proprietà di flessione rende una molla più vivace e reattiva. Il materiale più resistente consente un minor numero di bobine. Generalmente, i produttori di molle acquistano fili di vari diametri da un fornitore e avvolgono le proprie molle con una macchina a controllo numerico. La macchina alimenta il filo attorno a un mandrino curvo in modo che le bobine si sollevino come un serpente. Queste macchine possono far scattare molle sorprendentemente veloci.

(2) Immagina di piegare una gomma da cancellare a forma di U. All'esterno della curva il materiale viene allungato e all'interno viene compresso. Piegare il filo in una spirale fa questo in tutta la bobina, creando una tensione integrata che danneggia le prestazioni di una molla d'urto. Le molle ad avvolgimento a caldo aiutano a mantenere il materiale in uno stato naturale, ma l'attrezzatura aggiuntiva e il tempo di lavorazione relegano le molle a spirale a prodotti che possono giustificare l'alto costo.

(3) Le comuni molle per bici sono arrotolate a freddo, ma vengono utilizzati altri processi per ridurre parte di quella tensione incorporata. La molla è trattata termicamente per ridurre la tensione e raffreddata lentamente in modo che non diventi dura e fragile. Successivamente, entrambe le estremità della molla sono piatte. Per ridurre ulteriormente la tensione, la molla viene pallinata. Successivamente, la molla viene premuta (o preimpostata) in modo che non cambi la sua lunghezza libera durante l'uso. Le molle della forcella sono lucidate per ridurre l'attrito all'interno delle gambe della forcella (gli ammortizzatori posteriori non sono lucidati). Una molla posteriore in acciaio ha bisogno di un rivestimento per prevenire la corrosione. La verniciatura a polvere a base epossidica può sopravvivere alla flessione. Il titanio non è soggetto alla ruggine e può essere lasciato crudo. Alle molle a forcella viene semplicemente applicato uno strato di olio per proteggerle fino all'installazione.

(4) La forma e le dimensioni fisiche di una molla giocano un ruolo importante nelle prestazioni. Le molle di solito non sono cilindri perfetti; sono a forma di botte. Altrimenti, durante la compressione, potrebbero piegarsi nel corpo dell'ammortizzatore, il che comprometterebbe le prestazioni. Un filo più corto significa che quando la forza viene applicata su un lato della molla, ci vuole meno tempo per il trasferimento sull'altro lato, e questo si traduce in vivacità e reattività. Il diametro del filo è un fattore predittivo critico della rigidità della molla, con un diametro maggiore che è più rigido. Al contrario, maggiore è il diametro complessivo delle bobine stesse (la distanza tra le bobine), più morbida sarà.

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(5) La legge di Hooke afferma che quando una molla viene compressa, la forza che esercita è proporzionale al suo cambiamento di lunghezza. Un tasso di molla (o costante di molla) è la variazione della forza che esercita divisa per la variazione della distanza (deflessione). Quindi macchine per prove a molla, basta bloccare e prendere quelle misurazioni. La velocità è espressa in chilogrammi per millimetro (kg / mm) o Newton metri (Nm). I numeri sono molto simili, quindi è importante prestare attenzione all'unità. Fortunatamente, la conversione è molto semplice: basta aggiungere o sottrarre un decimo e spostare il punto decimale per cambiare Newton in chilogrammi o viceversa. Una molla da 5.1 kg / mm è una 50 Nm.

(6) Una molla a tasso progressivo è quella in cui la velocità della molla cambia durante la compressione della molla. Ci sono molti modi per ottenerlo, come variare il diametro totale, l'angolo delle bobine o la dimensione del diametro del filo sulla lunghezza della molla. La velocità di una molla progressiva è espressa in due numeri, delineando le velocità all'inizio e alla fine della compressione della molla. Questo dà un'idea della rigidità, ma non prevede in che punto della corsa avverrà il cambiamento. Pertanto, le molle progressive possono essere uno strumento efficace, perché introducono una grande variabile che richiede una messa a punto molto attenta per essere corretta.

(7) Le molle non sono perfette, quindi sono tutte leggermente progressive in una certa misura. Sfortunatamente, la maggior parte di quel cambiamento avviene nella prima parte della deflessione in cui viene misurato l'abbassamento. Il risultato può essere confusione e frustrazione per i sintonizzatori di sospensione, perché marche di molle diverse che dichiarano di avere lo stesso tasso di molle possono dare numeri di abbassamento diversi. La morale della storia è attenersi allo stesso marchio di primavera quando si sintonizza la sospensione.

(8) Quando uno shock della bobina viene compresso, parte della forza viene trasformata in forza di rotazione che vuole torcere la molla. Ciò causa l'associazione che può danneggiare le prestazioni. Poiché le molle a forcella sono più lunghe, con più bobine, vogliono torcere molto di più rispetto alle molle a shock. La maggior parte delle forcelle OEM moderne ha una rondella di spinta integrata per impedire l'attacco, ma gli ammortizzatori OEM no. Esistono unità cuscinetto a rullini aftermarket disponibili presso Pivot Works e Factory Connection che riducono il legame.

(9) Il peso di una molla è importante, perché metà del suo peso è non sospeso, il che influisce ulteriormente sulle prestazioni della sospensione. Una molla in titanio non ha le stesse dimensioni di una molla in acciaio per la stessa applicazione. Poiché Ti è più leggero e resistente, è possibile utilizzare meno bobine e meno materiale. Il risultato è un notevole risparmio di peso e aumento delle prestazioni. Tuttavia, la velocità della molla stampata su una molla Ti non è sempre accurata. È meglio far testare una molla dell'ammortizzatore in Ti per la sua velocità effettiva prima di usarla e scoprire che quello che hanno detto era un 45 N/mm era in realtà un 42 N/mm.

(10) Teoricamente, le molle di sospensione non si consumano o perdono la loro elasticità, perché non raggiungono mai veramente il loro limite elastico. Ma per molte ragioni, è una buona idea controllare costantemente l'abbassamento della gara e se si notano cambiamenti importanti, la molla è stata eccessivamente sollecitata e deve essere sostituita.

 

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