1992 YAMAHA WR500: COME IL "MARTELLO D'ARIA" DIVENTA "MAYTAG"

LA NUOVA MOTO, CHIAMATA YAMAHA WR500, ERA UN'AMALGAMAZIONE DI PARTI YZ250 E YZ490. ERA SIA UNA VECCHIA BICICLETTA CHE UNA NUOVA BICI ALLO STESSO TEMPO.

DI JODY WEISEL

Oggi, le moto da cross a due tempi da 500 cc sono guardate indietro, soprattutto da persone che non le hanno mai gareggiate con rabbia, con gli occhiali color rosa. Quella visione rosea è offuscata da un velo di garza. L'aura della 500 non era basata sulla partecipazione del marchio, sull'approvazione dei fan o su un forte seguito di 500 piloti locali. Ciò che ha dato ai 500 l'aura che li circonda oggi è stata la loro esclusività. Quale esclusività? Di tutti gli uomini che hanno mai corso due tempi a 500 cc, solo pochi li hanno mai guidati all'85 percento del loro potenziale, il che paradossalmente significa che i due tempi a 500 cc erano popolari perché così pochi potevano guidarli. Era una macchina da uomo. La classe 125 era per scolari. La classe 250 era per i paperboys. E la classe 500 era per uomini.

Ma, nel 1985, gli uomini erano scarsi, e altrettanto rapidamente le moto da 500 cc iniziarono a scomparire dai piani dello showroom. Suzuki è stata la prima. Nel 500 Suzuki vinse il suo unico e solo Campionato Nazionale 1979cc. Dopo quell'apice, Suzuki continuò a contendere la classe fino al 1983 (con Alan King, Kent Howerton, Marty Smith e Champ Danny LaPorte del 1979). Nel 1983, Suzuki aumentò la cilindrata della RM465 da 464cc a 492cc e la ribattezzò RM500, ma nel 1984 il reparto vendite Suzuki dichiarò che non c'erano abbastanza vendite per giustificare il proseguimento della produzione della bici. Gli AMA 500 Nationals continuerebbero per altri nove anni senza Suzuki in pista.

Nel 1989 la venerabile Yamaha YZ490 (e noi diciamo "venerabile", perché ha visto pochissimi cambiamenti significativi dopo la sua introduzione nel 1982 quando ha sostituito la YZ465) è stata abbandonata dal portafoglio prodotti Yamaha. Con Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) e Broc Glover (1981 / '83 / '85), Yamaha vinse sei AMA 500 National Championships. I tre 500 campionati di Glover sono stati ancora più sorprendenti perché ha pilotato l'antiquata Yamaha YZ490 raffreddata ad aria contro le incredibili opere da $ 50,000 Honda RC500 di Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler e David Bailey. Jeff Stanton è stato l'ultimo pilota ufficiale Yamaha a gareggiare con la YZ490 nel 1988, ma la sua ultima vittoria è stata affidata a Broc Glover nel 1985.

LA POPOLAZIONE DELLE MOTOCROSS DA 500 cc STAVA PRENDENDO UN IMPROVVISO COLPO CON I CONSUMATORI. I RIVENDITORI NON POTREBBERO DARLI VIA. NEL MOMENTO PI BUIO, YAMAHA RODE IN ON A WHITE
CAVALLO PER SALVARE LA CLASSE.

L'YZ490 non era sui piani dello showroom nel 1989 (anche se gli avanzi lo erano). Solo Kawasaki e Honda portavano la torcia di classe Open, aiutata da un'infarinatura di KTM e ATK. Con le vendite di biciclette da 500 cc nel serbatoio e le 500 nazionali che degenerano in una classe a due marchi, la popolarità delle moto da cross da 500 cc stava prendendo un brusco colpo con i consumatori. I rivenditori non potevano darli via e la maggior parte delle linee di produzione giapponesi produceva solo il minimo indispensabile per soddisfare la domanda in calo. Nel momento più buio, Yamaha salì su un cavallo bianco per salvare la classe, la razza a due tempi da 500 cc e le carriere di Damon Bradshaw e Doug Dubach, anche se né Damon né Doug erano troppo entusiasti di cavalcare i loro destrieri bianchi al galoppo nel mischia. 

Tornati al quartier generale Yamaha, i dirigenti Yamaha decisero di fare un altro tentativo per costruire una 500cc a due tempi. Ma, non sorprende che non volessero investire molti soldi nel progetto, soldi in un progetto che molti in azienda dicevano sarebbe fallito entro un anno. Il team Yamaha ha costruito due prototipi di un motore YZ490 montato su un telaio YZ250. I prototipi hanno funzionato e, soprattutto, non hanno richiesto molta ricerca e sviluppo, solo poche modifiche per risolvere i problemi di ping del motore YZ490. La nuova moto, chiamata Yamaha WR500, era una fusione di parti YZ250 e YZ490. Era sia una vecchia moto che una nuova moto allo stesso tempo (il motore aveva già raggiunto lo status di museo, mentre il telaio era basato sull'ultimo modello YZ250). Quando arrivò negli showroom nell'aprile del 1991, Yamaha pubblicò la WR500 come modello del 1992, anche se era troppo presto sei mesi per essere un 1992 e sei mesi troppo tardi per essere un 1991. MXA lo chiamò Yamaha WR1991 del 1-2 / 500. Yamaha ha pubblicizzato il WR500 per mesi prima della sua uscita, aumentando la domanda per quello che è diventato un mix di fantasia, fallacia e realtà.

Il motore YZ490, che fu ammorbidito per diventare il motore WR500, era facilmente identificabile dalla sua bottiglia boost nera.

Prima di tutto, sebbene Yamaha lo chiamasse un modello del 1992, sul WR500 c'era ben poco che lo raccomandasse come modello del 1992. Maggior parte MXA i testisti hanno definito il WR500 un "ATK giapponese". La connessione ATK viene in gran parte perché ATK stava facendo un omicidio vendendo due tempi raffreddati ad aria, alimentati con Rotax a motociclisti fuoristrada e bosco che erano riluttanti ad accettare biciclette raffreddate ad acqua. Non è un segreto che Yamaha fosse imbarazzata dal fatto che ATK fosse in grado di vendere bici fuoristrada raffreddate ad aria durante lo stesso periodo in cui la YZ490 stava morendo sui piani dello showroom (1988-89). La Yamaha non ha apprezzato il WR1991 del 1-2 / 500 rispetto a un ATK, ma è stata un'osservazione accurata. A causa del successo di ATK nel mercato off-road, la WR500 non è stata progettata per essere una moto da cross; invece, era rivolto agli obiettori di coscienza che cavalcavano biciclette fuoristrada e evitavano la complessità di radiatori, tubi e pompe. Era ufficialmente una bici da fuoristrada, non una moto da cross, e l'etichetta WR, che stava per "Wide Ratio", è stata appiccicata per riportare quel punto a casa. Paradossalmente, non c'era nulla di "ampio rapporto" sul cambio WR. In effetti, era la stessa identica trasmissione del YZ1988 del 490, ma con un pignone a 15 denti a contralbero e un ingranaggio posteriore a 50 denti invece della trasmissione 490/14 della YZ49.

“LA GENTE PENSIVA CHE STAVO EFFETTUANDO PROVE DI PROTOTIPI SULLA WR1991 1-2/500, MA NON ERA VERO. NESSUNO DEL SECONDO PIANO (RIFERENDO AI DIRIGENTI YAMAHA) SAPEVA NULLA DI QUESTO.” —DOUG DUBACH

 

Rispetto alla precedente YZ490, la WR500 era una bici migliore, ma nel frattempo la WR500 divenne antiquata.

Il motore Yamaha WR1991 del 1-2 / 500 era sostanzialmente lo stesso motore emerso per la prima volta otto anni prima sulla YZ490; tuttavia, il motore a 498 cc raffreddato ad aria, imbottigliato a cinque velocità, a 500 cc della WR490 non era lo stesso motore YZ490 che un decennio di piloti di motocross ha iniziato a odiare. Il vecchio motore YZXNUMX era uno dei pochi grandi fori che mancava di fondo. Ha aggravato la sua povera estremità inferiore colpendo duramente nella gamma media e zingando in una parte alta ad alto regime. La powerband completa era l'opposto delle tanto ricercate, dinamiche, simili a bici da trattore che i consumatori desideravano ardentemente. A peggiorare le cose, il vecchio motore ha suonato (fatto esplodere) ogni volta che c'era un vento contrario.

Al contrario, il motore Yamaha WR1991 del 1-2 / 500 era morbido, serrato e dotato di un piacevole grugnito da basso a medio. La vecchia powerband YZ490 era stata sostituita con una powerband più gentile e delicata. Poiché lo squish della testata è stato rimodellato cambiando la band squish a 22 gradi in 20 gradi più graduali, il motore WR500 non ha suonato male come nella sua YZ490. Aiutare era il nuovo getto, che sembrava ricco, ma ogni tentativo di sporgerlo riportava il crepitio della morte. Il grande Mikuni da 40 mm è stato lasciato cadere per un Mikuni da 38 mm VMuniSS più piccolo. Il piccolo carb è stato un grande miglioramento, in particolare per quanto riguarda l'avvio, la risposta dell'acceleratore di fascia bassa e la potenza della gamma media. L'accensione presentava una bobina di illuminazione (38 watt), meno anticipo (35 mm da 1.7 mm) e lo stesso volano del 2.0. La compressione è stata ridotta da 490: 6.9 a 1: 6.64 per aiutare a liberarsi del ping. Inoltre, c'era un nuovo, più rigido supporto motore inferiore per cercare di ridurre le vibrazioni e, naturalmente, nuovi supporti per la testa per allinearli con la testa più alta YZ1.

Damon Bradshaw (a destra) e il suo WR500 all'USGP del 1991.

Per aiutare a vendere la WR1991 del 1-2 / 500 al grande pubblico, Yamaha decise che dal momento che il programma AMA National del 1991 era lungo 12 gare, con sei 250 nazionali e sei 500 nazionali e 125 nazionali in ogni round, avrebbero avuto piloti di fabbrica Damon Bradshaw e Doug Dubach corrono per le prime sei 250 nazionali e poi passano alle sei 500 nazionali (che non sono iniziate fino alla fine di agosto). Era il marketing 101. Avevano due motociclisti disponibili in fabbrica e una bici nuova di zecca che aveva bisogno di pubblicità. Era il sogno di un uomo di marketing diventato realtà per la WR500. Doug e Damon sono usciti dalla AMA 1991 Nationals del 250 rispettivamente in terza e sesta posizione, ma avevano sentimenti contrastanti riguardo alla corsa della WR500 non provata nelle 500 Nationals. L'anno prima dell'introduzione della WR500, Doug Dubach voleva correre tutte e tre le classi Pro a Mammoth Mountain. Mammoth è stata una gara unica che ha avuto luogo durante una pausa nel programma AMA. Doug voleva vincere il titolo complessivo combinato 125/250/500 al Mammoth Mountain Motocross ma aveva bisogno di una moto di classe Open per portare a termine il lavoro. Doug aveva corso una Yamaha YZ490 in tre delle quattro 1987 500 del 490 e sapeva di non voler correre con Mammoth sulla YZ250 fuori produzione. Quindi, il meccanico Steve Butler costruì a Doug uno speciale YZ490 con un motore YZXNUMX incastrato.

Doug ricorda la moto: “Steve ha usato il mio vecchio telaio YZ250 Supercross e il motore YZ1987 del 490 di Jeff Stanton. Steve l'ha costruito secondo i suoi tempi. Non aveva nulla a che fare con il progetto WR500, perché non sapevamo nemmeno che Yamaha avesse quel design sui tavoli da disegno. In realtà ho vinto la corona combinata di Mammoth passando Johnny O'Mara nell'ultimo turno. E quella è stata l'ultima volta che ho mai corso quella bici. La gente pensava che stavo facendo dei test sui prototipi sul WR1991 del 1-2 / 500, ma non era vero. Nessuno al secondo piano (riferendosi ai dirigenti Yamaha) non ne sapeva nulla.

“Molti fan pensano che il WR500 fosse un progetto guidato solo dagli Stati Uniti, ma Yamaha Japan ha fatto tutti i test. Stavo testando per il gruppo Yamaha YZ e non ho mai visto il WR500 fino a quando non è stato fatto. Poi un giorno, mentre Damon e io stavamo testando Supercross, Keith McCarty ci disse che i piani erano cambiati e che avremmo corso la WR500 nelle 500 nazionali. Non mi importava molto, perché avevo quella gara Mammoth sotto la cintura e mi sentivo a mio agio con l'idea ibrida YZ250 / YZ490, ma Damon non ne era contento. Non voleva farlo, ma i nostri contratti Yamaha erano per i 12 cittadini AMA, quindi non aveva davvero scelta.

“Una volta che Keith ha chiarito che saremmo stati sulla WR500, abbiamo insistito per assicurarci di avere le parti buone. Avevo corso la 1989 Nationals del 500, insieme a Micky Dymond e Steve Lamson, su una Yamaha YZ360 equipaggiata con Ohlins, quindi la WR500 non sembrava un grosso problema. "

“ABBIAMO DOVUTO GARE CON IL SERBATOIO DI CARBURANTE WR3.43 DA 500 GALLONI PER SCOPI DI MARKETING. YAMAHA HA ESEGUITO PROVE DOVE MISURANO IL CARBURANTE CON UN BEAKER PER TROVARE LA QUANTITÀ MINIMA DI GAS DI CUI AVREBBE BISOGNO
UNA MOTO DA 45 MINUTI. ABBIAMO GESTITO QUEI SERBATOI GIGANTI PIENI PER I 2/3". —DOUG DUBACH

Opere di Bradshaw e Dubach Le WR500 hanno ottenuto le parti buone (opere sospensioni Kayaba, morsetti tripla billetta e mozzi e parti in magnesio) e alcuni trucchi che nessuno ha mai visto. Doug ha spiegato: “Quando sono arrivate le prime WR500 negli Stati Uniti, il team ha iniziato a produrre componenti per le nostre bici da corsa. La Mammoth Mountain 1990 di Steve Butler aveva usato un telaio "reale" YZ250, ma le bici che abbiamo corso nelle AMA 1991 National del 500 avevano telai WR500 di produzione. Hanno dovuto essere modificati per funzionare in motocross. I lavori WR500s che abbiamo corso avevano carter motore lavorati a CNC che hanno spostato il motore verso l'alto per avvicinare il pignone del contralbero al perno del forcellone. Poiché l'angolo di sterzo sulla WR500 era più lento di 1 grado rispetto a un telaio YZ250 (28.1 gradi anziché 27.5 gradi), la testa di sterzo regolabile lavorata Yamaha ci ha permesso di cambiare l'angolazione delle forcelle. La WR500 era una bici molto alta. La squadra lo ha abbassato con uno shock più corto e facendo scorrere le forche verso l'alto nei tripli morsetti (Damon è salito più in alto di me). Siamo persino arrivati ​​al punto di mettere dei cuscinetti di gomma più sottili sotto il serbatoio del gas per spostarlo leggermente verso il basso.

“La frizione ha sofferto di 'brividi' sulla linea di partenza. Mi sono lamentato del fatto che la WR500 si muoveva anche se la frizione era inserita. Yamaha ha trovato una frizione all-around migliore e una nuova leva dell'asta di spinta che era più lunga. Bob Oliver ha portato il cilindro, ha fresato la base di 1 mm, ha abbassato le porte di aspirazione e lucidato le porte di trasferimento. Sebbene fosse possibile far funzionare un serbatoio di gas YZ250 e le ali del radiatore sul telaio WR500 senza troppi problemi, abbiamo dovuto correre con il serbatoio del carburante WR3.43 da 500 galloni per scopi di marketing. Yamaha ha effettuato dei test in cui hanno misurato il carburante con un becher per trovare la quantità minima di gas di cui avremmo bisogno per una moto da 45 minuti. Abbiamo gestito quei carri armati giganti per circa 2/3.

Notare gli smorzatori di gomma tra le alette del cilindro per ridurre la suoneria. La caratteristica migliore del motore WR500 era che non eseguiva il ping male come la versione YZ490.

“La prima 500 National è stata a Millville a fine agosto. Siamo andati lì presto per assicurarci che tutto fosse a posto, ma quella settimana il mio migliore amico, Paul Donnelly, è rimasto ucciso in un incidente di guida. Avevo vissuto con lui prima che si sposasse. Ho ricevuto la brutta notizia mercoledì, sono volato a casa giovedì per essere alla sua veglia funebre venerdì e sono tornato sabato. Fu un inizio tutt'altro che felice per i 1991 Nationals del 500. Non ricordo nemmeno la gara.

Con il progredire della serie, la WR500 si è rivelata molto migliore della YZ490 con cui avevo corso prima. Credevo davvero che avremmo potuto ottenere almeno una vittoria assoluta. Ho fatto abbastanza bene negli AMA 1989 Nationals del 500 quando ho gareggiato su una YZ360, quindi ho sentito che se avessi potuto guidare la stessa moto con un motore 490, avrei avuto ancora più possibilità di vincere. Non credo che la WR500 fosse all'avanguardia quanto le bici da lavoro raffreddate ad acqua e dotate di valvole di alimentazione di Bayle, Stanton, Ward e Lechien, ma Damon è stato un terzo molto consistente in cinque delle sei gare, ha vinto una manche a Broome-Tioga e ha concluso la serie al terzo posto assoluto. Ho appena perso la top 10 in punti, anche se ho saltato la gara dopo la morte di Paul e ho dovuto saltare Budds Creek per provare in Giappone.

“La cosa che preferisco della WR500 era che il telaio era morbido e gestito abbastanza bene. Come con tutte le bici di classe Open, era troppo veloce per i miei gusti, soprattutto dopo averci lavorato. Abbiamo iniziato con le specifiche di base del motore che Jeff Stanton aveva utilizzato quando ha corso con la YZ490 nel 1987 e il team di gara ha consegnato il motore e le tubazioni al Pro Circuit. Volevo che il motore addomesticasse un po'. Avevo due bici da allenamento e la mia bici da corsa. Dal momento in cui la serie Supercross del 1991 si è conclusa fino all'inizio dei 500 National, ho guidato solo quei WR500. E, quando l'ultima 500 National finì il 13 ottobre 1991, non vidi mai più la mia WR500. Le mie bici da allenamento sono tornate nel pool di prestito della Yamaha e le bici da corsa sono state divise per riavere le cose da lavorare. Come con tutte le bici da lavoro del passato, è ancora possibile per un collezionista intraprendente raccogliere abbastanza parti esotiche per costruirne una replica. La WR500 non è stata un successo di vendita, ma a molti livelli è stata una macchina piuttosto unica e Yamaha merita il merito di aver cercato di fare qualcosa per ridurre i numeri di vendita della 500 cc.

Damon all'USGP.

LA YAMAHA YZ490 È STATA DERISAMENTE CHIAMATA "MARGELLO D'ARIA" A CAUSA DEGLI STRANI RUMORI EMESSO DAL MOTORE RAFFREDDATO AD ARIA. QUANDO IL MOTORE 490 È TORNATO NELLA YAMAHA WR1992 DEL 500, È STATO CHIAMATO "MAYTAG" PERCHÉ VIBRAVA TANTO.

Doug Dubach (15) naviga con il suo WR500 durante gli AMA 1991 National del 500.

ECCO ALCUNI FATTI WR500

(1) La Yamaha YZ490 è stata chiamata in modo derisorio "Air Hammer" a causa degli strani rumori emanati dal motore raffreddato ad aria. Quando il motore 490 tornò nella Yamaha WR1992 del 500, con ammortizzatori in gomma tra le alette dei cilindri, fu chiamato “Maytag” perché vibrava tanto.

(2) Sono state prodotte solo 1000 WR500, che hanno languito sui pavimenti dello showroom per due anni modello (1992-1993). Le vendite della WR500, che è stata introdotta per raccogliere la domanda in ritardo, si sono rivelate una semplice goccia nel mare rispetto alle vendite della YZ490 nel 1985.

(3) Usiamo la parola "calzascarpe" per descrivere l'installazione del motore YZ490 nel telaio YZ250, ma, in verità, si infila subito dopo aver realizzato nuovi supporti motore anteriori e supporti per la testa.

(4) Yamaha ha battuto l'angolo di sterzo sul WR500 di 1 grado per dare alla WR500 una stabilità ad alta velocità migliorata. Nel complesso, la Yamaha WR500 era un gestore stabile, stabile e prevedibile. Mancava la rapidità di una moto da cross, ma poteva tenere una linea veloce e poteva negoziare piste non troppo strette. 

(5) Il WR500 pesava 20 libbre in più rispetto all'YZ250 e aveva un forcellone più lungo di 8 mm, ma il collegamento dell'ammortizzatore era diretto dall'YZ250. Nel 1991, MXA sostituito l'ammortizzatore WR500 con l'ammortizzatore YZ250 meglio smorzato. 

Le forcelle Kayaba di serie imitavano le forcelle KX1991 del 250.

(6) Il telaio Yamaha WR1991 del 1-2 / 500 è stato il primo Yamaha in assoluto con un telaio ausiliario completamente rimovibile. La lavorazione era discreta, ma il sistema funzionava bene. Come bonus aggiuntivo e inutile, il tubo sul lato sinistro del telaio ausiliario che in precedenza poteva essere rimosso da solo era ancora un pezzo separato sul WR500.

(7) Lo spostamento della produzione WR500 era in realtà 493cc, ma se lo annoiavi da un lato, salterebbe fino a 499cc. Two-over ha reso uno spostamento 510cc.

(8) La plastica WR500 era identica alle parti WR1991 1992-250. La nomenclatura modello per il 1992 è WR500ZD e per il 1993 è WR500ZE.

(9) Lo stock 1991-1 / 2 WR500 pesava 238 libbre. Il WR500 di Damon Bradshaw ha attraversato AMA Tech a 225.5 libbre (che all'epoca era quasi il peso minimo AMA).

La Yamaha WR1991 del 1-2 / 500 era frustabile.

(10) Kayaba ha fornito le forcelle anteriori per la WR500, ma non erano le stesse forcelle prodotte sulla YZ1991 del 250. Invece, erano un parente stretto della Kawasaki KX1991 Kayabas del 250. Questa è una buona cosa, perché significava che con qualche rivalutazione minore potevano essere fatti funzionare così come le forcelle pluripremiate della KX250. Nel rivestimento di serie, la forcella WR500 e l'ammortizzatore presentavano una molla più leggera rispetto alla YZ250 molto più leggera. La velocità della molla della forcella era di 0.39 kg / mm, mentre la molla dell'ammortizzatore era di 4.8 kg / mm. Ha offerto 11.8 pollici di corsa anteriore e 12.2 pollici nella parte posteriore. Lo smorzamento a bassa velocità è stato eccezionalmente leggero, che ha permesso alla WR500 di farsi strada tra rocce e sentieri stretti, ma ha permesso di assestarsi in profondità nel suo viaggio utilizzabile su una pista da motocross. Per fare in modo che le forcelle si muovessero abbastanza in alto nella loro corsa per assorbire dossi e salti, sono stati necessari tassi di molla più rigidi e uno smorzamento maggiore.

(11) Poiché la WR500 non è stata costruita da zero, lo sviluppo non è stato avviato fino al 1990. Molte delle quattro fasi di sviluppo (progetti, prototipo di prova del concetto, pre-pro e produzione) potrebbero essere saltate. Utilizzando un motore e un telaio esistenti, la WR1991 del 1-2 / 500 è passata direttamente alla fase di pre-produzione (pre-pro). Se la Yamaha fosse partita da zero, il tempo di ricerca e sviluppo avrebbe richiesto fino a quattro anni.

Jim Holley conferma le specifiche di altezza da terra sulla sua bici da corsa WR500.

Il problema intrinseco con la Yamaha WR1991 del 1-2 / 500 aveva poco a che fare con il fatto che fosse una motocicletta fuoristrada praticabile. Era più che fu costruito ben al di fuori della sua finestra temporale. Era in ritardo di cinque anni. Nel 1991, era la tecnologia a cavallo e buggy che cercava di competere con i CR500 e KX500 tecnologicamente avanzati. Cinque anni prima, il WR500 sarebbe stato un ottimo sostituto dell'invecchiamento YZ490. Non è un segreto che YZ490 avrebbe potuto essere molto meglio. Il fatto che abbia eseguito il ping per tutta la sua durata lo ha reso uno scherzo ricorrente nella classe Open. Mancava una valvola di potenza, anche se Yamaha aveva aperto la strada alle valvole di potenza. Mancava il raffreddamento ad acqua. Mancava eleganza. Mancava un classico powerband per bici Open, preferendo essere rivisto più che tormentato. Ha resistito a qualsiasi cambiamento di getto. Aveva un freno posteriore a tamburo e sin dalla sua introduzione come modello del 1982, aveva visto solo una manciata di cambiamenti positivi.

IL PROBLEMA INTRINSECO DELLA YAMAHA WR1991 1-2/500 HA POCO A CHE FARE CON SE ERA UNA MOTO FUORISTRADA PERFETTA. ERA PI CHE ERA COSTRUITO BENE FUORI DEL SUO TEMPO
FINESTRA. CINQUE ANNI TROPPO TARDI.

Tuttavia, il WR500, che è stato sottoposto a poco più di un programma di ricerca e sviluppo taglia e incolla, ha risolto la maggior parte di questi problemi senza i vincoli di budget ad alta potenza del tipico nuovo modello. Il WR500 ha risolto il problema del ping con una testina leggermente fresata. Il pesante problema della YZ490 è stato eliminato utilizzando un telaio YZ250 aggiornato. Il powerband è stato spostato verso il basso con un nuovo pipe e porting. Il debole freno posteriore a tamburo ha beneficiato del disco posteriore di serie del telaio YZ250. La benigna negligenza di Yamaha e l'approccio del non fare nulla alla YZ490 erano in netto contrasto con il suo approccio del fare qualcosa sulla WR500. Gli ingegneri Yamaha ei ragazzi del "secondo piano" avrebbero dovuto implementare la strategia WR500 molto prima di farlo. Purtroppo, i passi in avanti della WR500 furono troppo tardi per cancellare la reputazione di "martello pneumatico" della YZ490. 

In MXANel test Yamaha WR1991 del 1-2 / 500, le nostre ultime parole furono: “Chiunque fosse interessato a diventare un pilota di motocross di classe Open serio, hardcore, gung-ho, non sarebbe soddisfatto del WR500 multiuso. Sarebbero molto meglio su una delle moto da 500cc appositamente costruite. D'altra parte, se stai cercando una bici su cui andare in sella durante le vacanze, cavalcare nell'enduro occasionale e essere ancora in grado di presentarti a un motocross locale e girare alcuni giri, allora il WR500 potrebbe funzionare per te. ” Non era troppo tardi, troppo tardi; era troppo tardi.