20 COSE CHE ABBIAMO IMPARATO SULLA CORSA DI UNA SUZUKI RM-Z250

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Correre su una Suzuk RM-Z2017 del 250 è divertente. La bici ha una sensazione agile e sciolta che porta molta gioia ai giri martellanti. Tuttavia, è lento. Quanto è lento? Il più lento dei 250 a quattro tempi realizzati nel 2017. Sui grandi pendii, un RM-Z250 è carne morta contro un YZ250F, KX250F, KTM 250SXF o Husky FC250. Abbiamo fatto tutto il possibile per mantenere ciò che ci piaceva e risolvere ciò che non piacevamo. Oh bene, ne vinci un po 'e ne perdi un po'. Ecco i 20 passi che abbiamo fatto.

1. MOTORE. Il motore dell'RM-Z250 è il più lento nei piani dello showroom. È giù su ogni parte della curva di potenza rispetto alla sua concorrenza. In realtà è peggio di quanto sembri. L'RM-Z250 è 6 cavalli di picco sotto le due biciclette austriache in assetto di serie. La nostra prima missione con il nostro RM-Z250 è stata quella di pompare l'energia senza rompere la banca. Abbiamo dato il motore a Dasa Racing. L'obiettivo di Dasa Racing era quello di aumentare la potenza di picco e consentire al motore di girare più a lungo per tirare meglio la marcia seguente. Dasa ha fatto un po 'di lavoro di testa, ha laureato le camme e ha inserito un pistone JE ad alta compressione. Per mantenere il progetto sotto budget, Dasa ha rimappato l'accensione di serie. Il potere divenne molto più ampio in cima e si rivolse alla luna, ma perse ogni eccitazione che aveva. Funzionerebbe benissimo sulle saline di Bonneville, ma non su una pista di motocross. Dasa aveva il know-how del motore ma mancava dell'esperienza sulla mappatura.

2. MAPPATURA. Ci siamo consultati con Jamie Ellis, che è un guru della mappatura. Ci ha detto che la cosa migliore da fare era comprare un'accensione GET o Vortex per la bici. Farebbe un'enorme differenza nel potenziale dell'RM-Z, ma nessuna di quelle scatole nere è economica e non volevamo buttare soldi buoni dopo male. Invece, abbiamo avuto Jamie rimappare l'accensione di serie sia per la miscela di carburante che per i tempi di accensione. Che differenza enorme. La bici è passata da un bambino a uno stallone. Ha migliorato la potenza su tutta la linea e ha avuto una sensazione midrange peppy.

3. SCARICO. Il nostro obiettivo era quello di trovare più potenza di fascia medio-alta. Lo scarico di serie RM-Z250 è buono dalla parte inferiore ma non ha alcun pep dopo. Abbiamo usato uno scarico di Bill's Pipes. Bill ha anni di esperienza con Suzukis. La sua pipa ci è costata un po 'di fondo ma ha guadagnato metà e cima. È stato un passo nella giusta direzione.

4. FRIZIONE. La frizione RM-Z250 è il suo anello debole. Svanisce molto velocemente, ama strisciare sulla linea di partenza e l'impegno è molto vicino alle dita. Doveva essere rinforzato per il potere aggiunto. Abbiamo provato molle più rigide ma alla fine abbiamo optato per una frizione Wiseco completa. Perché? Il cestello della frizione Wiseco ha una garanzia a vita. Questo ci ha dato la durata che stavamo cercando e una migliore sensazione in pista. Abbiamo lasciato le molle della frizione più rigide da aggiungere all'impugnatura.

5. SOSPENSIONE. Ci sono piaciute le forcelle Kayaba PSF-250 a bassa pressione dell'RM-Z2 con finiture di serie, ma volevamo che rimanessero più alte nella corsa senza dover fare affidamento su una maggiore pressione dell'aria. Lasciamo che Factory Connection risolva il problema. Factory Connection ha impostato la parte anteriore e posteriore per un pilota intermedio da 175 libbre. La corsa della forcella è stata più positiva senza perdere alcuna resistenza al fondo. L'ammortizzatore si è bilanciato bene con le forcelle e ha dato al telaio una sensazione più piantata.

6. REGOLABILITÀ. Siamo rimasti bloccati con l'offset del morsetto triplo di serie, ma siamo passati ai morsetti tripli Ride Engineering per la loro regolabilità del manubrio. Siamo stati in grado di spostare le barre in avanti per i ciclisti più alti e indietro per i ciclisti più piccoli.

7. INGRANAGGI. Il modo più semplice per ottenere più grinta nella gamma media è aggiungere i denti al pignone posteriore. Siamo passati da un pignone Renthal da 50 a 51 denti.

8. FRENO ANTERIORE. Perché la bici più pesante ha il freno anteriore più debole? È stato un gioco da ragazzi potenziare la potenza del pucker con un kit rotore freno anteriore Moto Master da 270 mm.

9. RUOTE. Volevamo una lunga durata per le nostre ruote. Abbiamo messo le ruote di scorta sullo scaffale per una giornata piovosa e abbiamo montato un set completo di ruote Tusk. Queste ruote sono antiproiettile e molto convenienti.

10. SCUOTI LA TESTA. L'RM-Z250 si accende un centesimo ma trema alla velocità. Non puoi eliminare il problema e mantenere comunque il killer in curva, ma puoi appoggiarci un cerotto. La prima cosa che il MXA testare i ciclisti è stringere il dado dello stelo dello sterzo, che è un ammortizzatore di sterzo per un uomo povero. Se continui a scuotere la testa, prova a far scorrere le forche più in basso nei morsetti per allentare l'angolazione della testa del telaio. Se non riesci ancora a trovare soddisfazione, scambia i morsetti offset da 21.5 mm di serie con i morsetti offset da 22 mm di Ride Engineering.

11. PERCHETTA FRIZIONE. Abbiamo sempre amato la sensazione e il punto di rilascio del posatoio della frizione Works Connection, quindi l'abbiamo lanciato. Il posatoio e la leva Suzuki di serie sembrano fragili in confronto.

12. CATENA. La catena di magazzino dell'RM-Z250 è spazzatura. È stato un gioco da ragazzi mettere su una catena Renthal 520.

13. TUBI. I tubi del radiatore CV4 rendono il design molto più semplice. Tagliano le fascette stringitubo e facilitano molto la rimozione e l'installazione dei tubi.

14. CAMBIO. Nel rivestimento di serie, il neutro è difficile da trovare. Abbiamo fatto ruotare il cambio per un cambio più fluido e questo ha anche reso più neutro il posizionamento.

15. SCORREVOLE CATENA. A 11 ore abbiamo indossato il cursore della catena dell'RM-Z250. Avremmo dovuto investire in un dispositivo di scorrimento della catena TM Designworks all'inizio del nostro progetto. La prossima volta ne faremo una priorità.

16. GIUNTI. Ci sono due attacchi opzionali forniti con la bici. L'accoppiatore bianco è l'accoppiatore magro (aggressivo). L'accoppiatore grigio è l'accoppiatore ricco (dolce). L'impostazione dello stock non è affatto un accoppiatore. MXA usa sempre l'accoppiatore bianco (magro), perché questo motore ha bisogno di tutto l'aiuto che può ottenere.

17. GAS. Dopo molte prove ed errori, abbiamo scoperto quale carburante funziona e quale carburante non funziona sull'RM-Z250. Abbiamo ottenuto la massima potenza dal VP Pro 6. Ha dato all'RM-Z250 una spinta di 3 cavalli sul dinamismo. Sfortunatamente, il gas da corsa è costoso quando devi acquistarlo per gallone.

18. CORPO FARFALLATO. La maggior parte dei 250 team utilizza un corpo farfallato KTM sulle loro moto anziché quello fornito in stock. Ha il suo ugello dell'iniettore nella parte inferiore del venturi. Costa $ 350 per sostituire.

19. SCATOLA ARIA. La realizzazione di fori nella parte destra dell'airbox non solo migliora la potenza, ma consente anche di superare più facilmente il test del suono AMA da 2 metri. Il rumore di risucchio proveniente dall'airbox aperto soffoca il suono di scarico. Ciò consente di eseguire uno scarico più forte perché il rumore di risucchio non arriva fino alla nota di scarico.

20. PNEUMATICO ANTERIORE. Non ci siamo mai preoccupati del Dunlop MX52 che viene fornito di serie sull'RM-Z250. L'abbiamo cambiato per il nostro Dunlop MX3S preferito.