PROJECT RACER 300 DUE TEMPI A INIEZIONE DI MXA

Con il faro, il cavalletto, la ruota posteriore da 18 pollici e il serbatoio del gas fuoristrada banditi sul retro dell'officina, Husqvarna TE2019i 300 sembra la parte di un futuro TC300i.
Di Jody Weisel

Il mio lavoro, per quanto si ricordi, è stato quello di testare le moto da cross. Non ho il lusso di avere una bicicletta che posso chiamare la mia. Devo guidare qualunque bici sia sulla MXA programma dei test — e ci sono 75 biciclette MXALa formazione annuale (fortunatamente divisa tra Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman e me). Oh, suppongo che potrei rivendicare l'ultima bici del 2020 con cui mi sento simpatico, ma non mi farebbe nulla di buono. Sotto MXASecondo il rigoroso protocollo di prova, i testisti devono guidare la bici che si trova sul foglio di redazione di quel mese - e attenersi fino a quando non sanno tutto quello che c'è da sapere, incluso il guidare altri ciclisti di prova attraverso i suoi vantaggi e peccati. In sostanza, se non sto correndo il mio destriero assegnato, lo sto facendo da babysitter mentre altri professionisti di Dover sono in sella. Con questo sistema, ricevo molti input da un massimo di sette MXA collaudatore e non sono bloccato su una macchina per un mese, perché sono il professionista di Dover in altri progetti di prova. Per sette mesi all'anno, passo dall'incarico di prova a quello di prova. Quindi, una volta che il mio gruppo completo di biciclette è stato attraversato dallo strizzatore e sono terminate tutte le sparatorie, sono libero di fare tutto ciò che voglio. Ma la libertà ha dei limiti e non include la riduzione del carico di lavoro della rivista per guidare qualunque sia la mia bici preferita.

"HO SEMPRE DETTO CHE SE NON FOSSE UN PILOTA DI PROVA AZIONE MOTOCROSS, LA MIA MOTO DI SCELTA DOVREBBE ESSERE UNA DUE TEMPI YAMAHA YZ250. A MIO PENSIERO, LA YZ250 È LA BICI DA CORSA PERFETTA. È LEGGERO, AGILE, RESPONSABILE E FACILE DA MANTENERE. "

Con il faro, il cavalletto, la ruota posteriore da 18 pollici e il serbatoio del gas fuoristrada banditi sul retro dell'officina, Husqvarna TE2019i 300 sembra la parte di un futuro TC300i.

Ma, e questo è un grande ma, sono un aspetto negativo del mio aspetto negativo come pilota di test motociclistico. Mio MXA i compagni di lavoro sono tutti ex AMA National Pros della recente annata che sono molto bravi in ​​quello che fanno. Mi consentono la libertà di lavorare di più nel regno di un check rider, assicurandomi di aver fatto la dovuta diligenza, di non essere andato su un jag pro-speed e di comprendere le ramificazioni di qualunque tecnologia applicata si applichi al loro Incarico. Devo ancora provare per vivere, ma non è un compito così scoraggiante come lo era negli anni '1970, '1980 e '1990 quando ero il Ranger dei testisti di motocross americani. Ora posso rilassarmi un po '.

Il che mi ha dato l'impulso di costruire il mio personale MXA bici da corsa quest'anno, anche se potrei non passare molto tempo su di essa. Ciò significava che avrei potuto scegliere qualsiasi bici desiderassi, scegliere qualunque sintonizzatore desiderassi, scegliere qualsiasi prodotto aftermarket desiderassi e installarlo come volevo. Potrebbe rivelarsi un triotto completo, ma sarebbe il mio triotto.

Ho sempre detto che se non fossi un Azione di motocross collaudatore, la mia bici preferita sarebbe una Yamaha YZ250 a due tempi. Secondo il mio modo di pensare, la YZ250 è la bici da corsa perfetta. È leggero, agile, reattivo e facile da mantenere. Ma è successa una cosa divertente mentre sceglievo la mia arma preferita. Ho saltato la Yamaha YZ250 per una Husqvarna TE300i. Se mi chiedessi perché ho cambiato la mia melodia, direi: “Sono più saggio, più esperto e molto più lento di quanto fossi in gioventù. Non sono il texano mitragliatore che ero qualche anno fa (o decenni fa). Voglio l'erogazione di potenza più deliberata di un 300 rispetto al rat-a-tat-tat di un 250 a 9500 giri / min. "

Ho avuto la fortuna di essere assegnato a testare il Yamaha YZ2019 250 2019, il KTM 250SX 2019 e il Husqvarna TE300i 2019 iniettato carburante pochi mesi fa (ho anche corso un paio di gare su una KTM 300XC-W TPI 250 modificata da Dick Wilk). Non avevo dubbi sul fatto che mi sentissi molto a mio agio sulla YZ300 a due tempi (e avevo costruito la versione dei miei sogni un paio di anni fa), ma sono rimasto colpito dall'innovazione tecnologica del TPI 300i e XNUMXXC-W a iniezione di carburante . Ero stato sedotto dalla tecnologia, sempre una mia debolezza. Desidero la semplicità ma sono attratto dalla complessità.

Per fare ciò che era meglio per me, ho dovuto rinunciare alla scelta di buon senso e scegliere il modello fuoristrada Husqvarna TE2019i 300. È stata, a occhio nudo, una cattiva scelta. Non era una moto da cross. Aveva forcelle WP Xplor tutt'altro che stellari. Inoltre, il foof enduro e gli accessori per l'iniezione di carburante hanno aggiunto diversi chili alla confezione. E avrei dovuto gettare via il fanale posteriore, il faro, il serbatoio del gas da 2.2 galloni e il cavalletto pieghevole. I miei amici pensavano che fossi pazzo. Avrei potuto avere qualsiasi moto volessi, ma invece di costruire una KTM 450SXF Factory Edition ancora più esotica o specificare la mia (e migliore) Ken Roczen Edition CRF450, ho scelto una bici enduro a due tempi da 300 cc. Il mio obiettivo era quello di costruire una moto da cross Husqvarna TC2020 300 a iniezione di carburante.

"INDOVINA UN PO? NON C'erano MODI DEL MOTORE. SORPRESO, NON SEI? È UN DUE TEMPI 49.77-HORSEPOWERIN BORDO DI SCORTE — PIÙ HORSEPOWER WOULDN'TMEAN sarei andato più veloce, solo che avrei
STA SPEGNENDO PRESTO. "

Per me Husqvarna TE2019i del 300 era una potenziale moto che non mi piaceva. Prima di tutto, ha un serio punto piatto nel mezzo della powerband che uccide tutti i drive da 7000 rpm a 8000 rpm. In secondo luogo, le forcelle WP Xplor possono essere descritte al meglio come metà di una serie di forche. Sono così morbidi che il TE300i di serie si tuffa eccessivamente in caso di frenata brusca, tanto che la parte anteriore sovrasterza al punto da porre il telaio sull'attenti. In terzo luogo, il telaio TE300i è seriamente sbilanciato. È molto puzzolente nella parte posteriore, molto alto in sella e molto basso nella parte anteriore (e inferiore se si toccano i freni). Non potrei vivere con nessuno di questi falsi passi. Non avevo altra scelta che ripararli. Non sono un tipo da garage regina. Ricordo che quando stavo correndo contro gli Husqvarnas che gli svedesi stavano costruendo a Odeshog negli anni '1980 e mi dicevano: "Lo stock è il migliore". Allora non ci credevo e non ci credo ancora; tuttavia, costruire la bici perfetta non significa magnetizzarla e trascinarla nel reparto ricambi AT / MC di Rocky Mountain. Tutto ciò che può essere bloccato su una moto da cross non è necessario su una bici da corsa pura. Non mi importa dei cerchi dorati, blu o neri. Se avessi i miei druther, le mie bici avrebbero tutte cerchioni d'argento in modo che i graffi di ferro delle gomme non mostrino. Il colore di un cerchione non significa nulla per me, finché rimane vero, non si ammacca e conferisce ai raggi un solido posatoio. L'anodizzazione è la droga di scelta di ogni costruttore di biciclette con un vantaggio. Preferirei saltarlo.

"RICORDO QUANDO STAVO RINGHIERA CONTRO GLI HUSQVARNA CHE GLI SVEDE STAVANO COSTRUENDO IN ODESHOG NEGLI ANNI '1980, E MI AVREBBE DETTO:" LO STOCK È MIGLIORE ". ALLORA NON LO CREDevo, E
NON CREDO ANCORA CHE ORA."

L'INGRANAGGIO: Maglia: FXR Helium, Pantaloni: FXR Helium, Casco: 6D ATR-2, Occhiali: marchio EKS, Stivali: Gaerne SG12.

Ho promesso di cambiare solo le cose che dovevano essere cambiate per la mia tranquillità personale. Il denaro non era un oggetto, ma le prestazioni lo erano. Il mio obiettivo era quello di sistemare le poche cose che erano prioritarie per me e lasciare il resto da solo. Lo stock è buono quando è buono.

Modifiche al motore? Indovina un po? Non c'erano mod per il motore. Sorpreso, vero? È un due tempi da 47.99 cavalli in assetto di serie - l'aggiunta di più cavalli non significherebbe che sarei andato più veloce, solo che avrei spento prima. L'unica modifica che ho apportato al motore TE300i è stata quella di provare a sbarazzarmi del punto piatto a 7000 giri / min. Ho chiesto ad Andy Jefferson di Husqvarna di rimappare la centralina Synerject. Ha detto che il mio TE300i aveva installato l'ultima mappa della fabbrica Husky il giorno in cui me l'ha consegnata. La mia mappa era la migliore che avessero. Ho chiamato Mitch Payton e gli ho detto che il motore TE300i ha fatto 49.77 cavalli, ma è andato piatto nella gamma media. Mi ha dato un tubo di scarico che ha detto che avrebbe cancellato il punto piatto e avrebbe dato il TE300i 52.20 cavalli al picco. Lui aveva ragione. Questo è tutto. Questo è tutto ciò che ho fatto. Naturalmente, lo mapperò nuovamente quando i maestri della mappatura ottengono più esperienza nel mondo reale con TE300 iniettato.

“COME ABUSER DELLA FRIZIONE, SONO STATO UN MAESTRO DI OTTENERE IL MASSIMO DALLA BANDA DI POTENZA DELLA MIA MOTO MODULANDO LA CONSEGNA DI POTENZA CON IL MIO
MANO SINISTRA ALL'INTERNO DEL FARE AFFIDAMENTO SUL MIO FARFALLATO
MANO COME UN ESSERE UMANO. ”

In stock il Husqvarna TE2019i del 300 aveva una posizione piatta a 7000 giri / min. Il tubo e il silenziatore Pro Circuit sono stati una soluzione rapida e semplice.

 

Con l'aggiunta di un tubo di scarico e di un silenziatore Pro Circuit, il brutto punto piatto è scomparso. Ancora meglio, la pipa non ha cambiato la transizione da basso a medio di una virgola; tuttavia, a 7500 giri / min, il tubo di serie era bloccato a 42.10 CV mentre il tubo del Circuito Pro produceva 45.20 cavalli. A 8500 giri / min, il tubo di serie produceva 49.77 cavalli (il suo picco) e il tubo Pro Circuit produceva 52.10 cavalli. A 9200 giri / min (il picco del tubo Pro Circuit), il tubo Husky TE300i di serie produceva 46.10 cavalli mentre il tubo Pro Circuit faceva 52.20. Soprattutto, il tubo del circuito Pro non si è spento fino a 9200 giri / min, mentre il tubo di serie ha rinunciato al fantasma a 8600 giri / min.

Saresti sorpreso dal numero di ragazzi che vedo in pista che hanno speso $ 2000 facendo saltare i loro motori di gara ma non hanno mai superato la metà dell'acceleratore. Un numero uguale spende soldi mettendo costosi gas da corsa nei loro motori di serie pensando che il loro motore sintonizzato a 91 ottani funzionerà meglio se gli forniranno gas da corsa a 112 ottani. Fidati di me; non lo farà. O, peggio ancora, vedo i proprietari di KTM 250SXF e 350SXF che cambiano brevemente a 10,000 giri / min (rinunciando ai tre cavalli liberi che rimangono inutilizzati a 14,000 giri / min).

Ci sono due posti su una pista dove ogni ciclista - lento, veloce, grasso o magro - può usare tutta la potenza che la sua bici è in grado di offrire, e cioè in partenza e su per una grande collina. Il resto del tempo i ciclisti hanno bisogno della giusta quantità al momento giusto. Con l'acquisizione dei dati, i team di fabbrica hanno scoperto che le valvole a farfalla sulle loro moto da $ 100,000 da lavoro sono state spalancate solo per il 5% delle volte su una pista Supercross. Non avevo bisogno di un drago sputafuoco. Li guido sempre. Volevo guidare la mia TE300i senza nessun orifizio nel mio corpo raggrinzito.

“QUANDO È ARRIVATO IL TEMPO PER DROP-KICK LE FORCELLE XPLOR 300i, WP BUILT
ME UNA NUOVA SERIE DI VALVOLE A CONO — ALBEIT CON NUOVA NOMENCLATURA
QUESTE LE ETICHETTE COME FORCELLE "XACT PRO PRIMAVERA". "

L'indizio rivelatore che si tratta di un due tempi a iniezione di carburante sono gli ugelli ai lati del cilindro.

Sono un violentatore della frizione. Lo è sempre stato e lo sarà sempre. Solo quando KTM introdusse la sua frizione a diaframma DDS idraulica, dotata di rondella Belleville, in acciaio, tutto poteva resistere al mio continuo slittamento della frizione. Le frizioni più potenti, precise e durature sono disponibili su KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 e TE300i a iniezione di carburante. Quindi, penseresti che sarei soddisfatto della frizione Husky di serie, e lo sono stato - fino a quando ho corso con il TPI KTM 300XC-W modificato da motocross di Dick Wilk con una frizione automatica Rekluse RadiusCX. Mi ha ricordato l'anno che ho trascorso a correre con una Husqvarna AC500 automatica. Ho adorato quel Husky, ma la sua complicata trasmissione a cremagliera non era adatta al motocross. Va notato che Husqvarna AC500 non aveva una leva della frizione o una leva del cambio. Era completamente automatico. La frizione RadiusCX non trasforma la TE300i in una modalità completamente automatica. Dovevo ancora cambiare marcia, non ho mai dovuto toccare la frizione.

La frizione automatica Rekluse RadiusCX combina la tecnologia della piastra di attrito TorqDrive di Rekluse con il suo meccanismo di frizione automatica EXP e il design interno del mozzo e della piastra di pressione Core. Potresti pensare di non capire appieno come funziona la frizione automatica di Rekluse, ma lo sai già. Utilizza la stessa tecnologia della frizione slinger che è stata utilizzata per anni in Pee-Wees da 50 cc. RadiusCX si innesta e si disinnesta in base al regime del motore. A basso numero di giri, le piastre della frizione non sono in contatto l'una con l'altra, ma all'aumentare del numero di giri, la forza centrifuga fa oscillare sei cunei ponderati per innestare la frizione (e Rekluse offre cunei di peso diverso per ottimizzare la sensazione della frizione automatica). In azione, la frizione automatica RadiusCX può avviarsi e fermarsi senza che il ciclista tocchi la leva della frizione; tuttavia, la leva della frizione funziona sempre normalmente.

Non che molti piloti di motocross abbiano scoperto la gioia della frizione automatica Rekluse RadiusCX, ma se la provano, gli piacerà.

C'è una curva di apprendimento per ottenere il divario tra il pacco frizione e lo spingidisco adeguatamente distanziato, ma fortunatamente Rekluse viene fornito con un manuale di istruzioni dettagliato e ci sono video sul sito Web di Rekluse. Inoltre, in un colpo di genio, Rekluse ha progettato un cilindro della frizione regolabile per i proprietari di KTM e Husqvarna. La caratteristica fondamentale del cilindro slave Rekluse è che viene fornito con un bullone a brugola da 4 mm che consente al pilota di regolare il lancio dell'asta di spinta che aziona il movimento dello spingidisco della frizione. Ho aggiustato il divario prima di ogni gara ... ea volte tra le manche.

Ero diffidente della frizione di Rekluse. Come abusatore di frizione, ero un maestro nell'ottenere il massimo dalla fascia di potenza della mia moto modulando la potenza erogata con la mano sinistra invece di affidarmi alla mia mano a farfalla come un essere umano. Avevo corso molte volte con le frizioni Rekluse, ma non riuscivo a impedire alla mano sinistra di usare la frizione. Quando ho corso con la KTM 300XC-W TPI di Dick Wilk, mi ha detto di ignorare la leva della frizione e di martellare negli angoli e di martellarli. Dick disse: "Lascia che la frizione faccia la sua cosa senza che la tua mano sinistra metta in moto i lavori." Mi ci sono voluti un paio di giri per impedire alla mia mano sinistra di soffiare istintivamente nella brezza, ma una volta lasciato che il Rekluse facesse la sua cosa, avevo a disposizione una capacità cerebrale extra per concentrarmi su dove stavo andando. Mi è piaciuto. Mi è piaciuto molto. Inoltre, potrei ancora usare la frizione Rekluse come una normale frizione ... e questo mi è tornato utile in un pizzico.

Non dimenticare mai che il mio obiettivo non era quello di costruire una regina del garage; Non mi importava se brillava al sole e brillava di notte. Ho pianificato di sporcarlo; Avevo una mentalità anti-scintillio e anti-scintillio. Il mio intento era di concentrarmi sugli aspetti del TE300i che potevo migliorare. Il risparmio di denaro non è mai dentro MXAi pistoleri di ogni bici da progetto. Facciamo quasi sempre del tutto per evidenziare tutte le possibilità; tuttavia, non era quello che volevo. Non ho cambiato parti solo per cambiarle. Ho scelto le parti, i pezzi e le persone migliori per ottenere esattamente quello che volevo.

Le forcelle WP XACT Pro Spring sono bellezze in pista.

Per quanto riguarda le sospensioni, ho avuto una grande fortuna con le forcelle WP Cone Valve: questa è la versione di WP delle sospensioni A-kit Showa, ma con un prezzo molto più basso e prestazioni molto più elevate. Il mio viaggio Cone Valve è stato semplificato perché avevo testato molti KTM e Huskys con Valvole Cone su di essi. Spesso chiedevo a WP di re-valvola una serie di valvole a cono per soddisfare meglio i miei gusti e, alla fine, mi è venuta in mente un'impostazione perfetta. Forse la parola "perfetto" necessita di alcuni chiarimenti; sono perfetti per il mio peso, velocità e abilità grazie agli eccellenti tecnici di WP. Quindi, quando è arrivato il momento di lanciare le forcelle Xplor della TE300i, WP mi ha costruito un nuovo set di valvole a cono, sebbene con una nuova nomenclatura che le etichettava come forcelle "XACT Pro Spring". Quando Casey Lytle del WP mi ha chiesto che valore volevo nelle nuove forcelle, ho detto: "Lo stesso identico valore che era nelle mie precedenti valvole a cono e valvole a cono". Ho avuto quattro anni di esperienza con questa configurazione e non avevo intenzione di iniziare a sperimentare ora.

Il sistema Cone Valve non utilizza spessori sul lato di compressione della corsa. Si chiama forcella a valvola conica perché un cono affusolato sostituisce la pila di spessore nella valvola a media velocità. Mentre l'olio scorre attraverso la valvola a media velocità in compressione, spinge contro il cono affusolato, che è tenuto in posizione da una molla elicoidale corta. La pressione dell'olio deprime la molla del cono per consentire a più o meno olio di fluire attraverso la valvola a media velocità. È naturalmente progressivo e consente al fluido di sospensione di fluire con una gamma quasi illimitata per ridurre la durezza. Ciò è più evidente nel modo in cui la ruota anteriore risponde al suolo quando si eseguono impostazioni più difficili. Esistono tre diversi coni opzionali, ciascuno con un diverso grado di cono. Esistono anche tre modelli di forcelle XACT, ma solo le due forcelle Pro Component dispongono della valvola Cone Valve: XACT Pro Spring e XACT Pro Air. Preferisco la versione primaverile a quella aerea, anche se è più pesante di 3 kg.

L'ammortizzatore WP Trax è arrivato con un regolatore di precarico Xtrig. Inoltre viene fornito con la famosa funzione "drop out", ma l'abbiamo abbandonato.

Per quanto riguarda l'ammortizzatore, l'ammortizzatore WP di produzione di serie ha fatto molta strada negli ultimi cinque anni e in genere mi preoccupo più delle forcelle anteriori di quanto non faccia l'ammortizzatore WP posteriore, ma non è stato un lusso che ho avuto con il TE300i. La bici da enduro Husqvarna TE300i utilizza il telaio del modello precedente e l'impostazione dell'ammortizzatore di serie era per la guida fuoristrada. Quindi, sono passato allo shock post-vendita da 2500 $ WP Trax. Il Trax è facilmente riconoscibile come parte di lavoro dai suoi doppi regolatori sulla parte superiore del serbatoio piggyback. Inoltre viene fornito con un regolatore del precarico dell'ammortizzatore X-Trig a vite senza fine che semplifica la sostituzione del precarico della molla (lo facciamo ruotare con una pistola ad impatto a batteria). L'aspetto più famoso dell'ammortizzatore Trax è la funzione di abbandono. Rileva quando la pressione sulla ruota posteriore diminuisce, quindi attiva immediatamente un meccanismo per estendere l'ammortizzatore verso il basso per avvicinare la ruota posteriore al suolo. Ciò accade in millisecondi ed è progettato per aiutare a mantenere la ruota posteriore a terra su dossi frenanti e in qualsiasi situazione aerea per massimizzare la trazione. Non sono un fan di "abbandono". Fortunatamente, WP vende le parti interne per disattivare la funzione di abbandono.

Ho adorato le forcelle WP Pro Spring. Le forcelle avevano quella sensazione di peluche che puoi ottenere solo da forcelle a molla elicoidale correttamente impostate. In movimento, potresti percepire il plusness nel modo in cui la ruota anteriore ha seguito il terreno. Il contatto con gli pneumatici anteriori è stato notevolmente migliorato in tutti i tipi di curve e persino nelle carreggiate. La parte anteriore non guida in alto, come succede con una forcella ad aria, e questo gli consente di assorbire il rumore che affatica gli avambracci. Forchette fantastiche, ma poi di nuovo sapevo che sarebbero state. Per quanto riguarda l'ammortizzatore posteriore Trax, è rimasto più alto nella sua corsa perché lo smorzamento della compressione ad alta velocità era più solido. Questa è una buona cosa, perché se ho una lamentela sugli ammortizzatori posteriori KTM, è che escono troppo facilmente. Senza la funzione "drop-out", lo shock Trax si è sentito molto meglio nei grandi successi rispetto a quando è stato attivato il drop-out. Nel complesso, lo shock Trax è stato un vantaggio rispetto allo shock di serie, ma non un enorme passo avanti nella scala.

“STINKBUG BICICLETTE DA ME A DISTRAZIONE PERCHÉ TELEGRAFANO UNA BICI CHE È SQUILIBRATA. VOGLIO UN TELAIO PIATTO, SEDILE BASSO
ALTEZZA E UN SETUP CHE SI MUOVE LIBERAMENTE. QUESTO NON DESCRIVE
MOLTE BICI MOTOCROSS MODERNE.
"

Per quanto riguarda il telaio, sono particolare ma non schizzinoso. Non mi preoccupo della curvatura della barra o della posizione della leva. Sono abituato a correre due o tre bici diverse in un fine settimana, quindi il desiderio di avere i comandi "proprio così" è stato appianato da me decenni fa. Ci sono molti corridori che non possono guidare se le barre non sono entro un millimetro di perfetto, se i loghi sulle impugnature non sono rivolti verso l'alto o se le leve non sono inclinate correttamente. Tuttavia, quando si schiantano e piegano il manubrio, raccolgono la bici e finiscono altrettanto velocemente con le barre piegate. Come mai? Perché tutte le piccole cose schizzinose che contano quando si è seduti in bicicletta ai box non significano nulla quando si tenta di catturare il ragazzo di fronte a te. 

Dove sono un pignolo è in bilico con la bici. Le bici puzzolenti mi danno fastidio, perché telegrafano una bici sbilanciata. Voglio un telaio piatto, altezza del sedile bassa, coprisedile senza pieghe, ali di radiatore strette, pedane non affilate come rasoi e una configurazione che si muove liberamente. Ciò non descrive molte moderne moto da cross, la maggior parte delle quali sono alte in altezza e distorte da un lato o dall'altro. Purtroppo, quello ha descritto Husqvarna 2019i del 300 in una maglietta. Le forcelle a molla elicoidale WP Xplor da 48 mm erano dolorosamente morbide. L'ammortizzatore posteriore sul TE300i sembrava che fosse troppo rigido. Lo è, ma solo perché le forcelle sono così sotto-molleggiate. L'altezza del sedile ha lasciato i miei stivali ondeggiare nella brezza sulla linea di partenza. Il risultato fu una bici che era molto sbilanciata.

Fortunatamente, WP ha costruito il mio primo ammortizzatore Trax pensando che lo avrei usato su una KTM 2019SXF a quattro tempi 250. Quell'ammortizzatore non funzionerebbe correttamente sul telaio bianco del modello più vecchio della 300i. Pertanto, lo shock ha dovuto essere rifatto, il che ha dato a WP la possibilità di affrontare i problemi che mi davano fastidio. Con l'abbassamento da gara impostato con cura e le forcelle scivolate nelle triple staffe, ho avuto un dito del piede a terra. Ho sostituito il grande serbatoio del carburante fuoristrada con uno piccolo bianco del reparto Ricerca e Sviluppo Husqvarna, ho rimosso la navicella del faro, ho tolto il rivestimento del fanale posteriore dal parafango posteriore, ho sostituito la ruota posteriore da 18 pollici di serie con una da 19 pollici, è andato con pneumatici Dunlop MX33, ha messo una catena Pro-X al posto della catena X-ring, ha installato una corona posteriore SuperSprox blu da 51 denti, ha tolto il cavalletto e ha utilizzato un kit Twin Air Powerflow (principalmente perché il suo schermo- meno gabbia in alluminio tiene il filtro dell'aria più saldamente e più lontano dal tratto di aspirazione). Stranamente ho lasciato il quadro strumenti da enduro dietro la targa anteriore (mi piace vedere quante miglia corro in un giorno). Come tocco finale, Factory Effex ha realizzato il Azione di motocross grafica che mantiene l'eredità svedese blu / gialla di Husky.

"QUANDO MXA ERA UNA PICCOLA RIVISTA DI AVVIO NEL 1973, LARS LARSSON ERA UNA STELLA MOTOCROSS DI BONA FIDE, E LUI
CONVENUTO GRAZIE PER AIUTARE MXA CON IL SUO TEST. LARS
DIAMO CREDIBILITÀ DEGLI STATI UNITI QUANDO SIAMO STATI SOLO BAMBINI NOTATI. "

Fedele alla sua parola, Jody ha consegnato la sua bici da progetto Husqvarna TE300i appena finita all'AMA Hall of Famer, pilota GP e vincitore della medaglia d'oro ISDT Lars Larsson in modo che potesse gareggiare prima ... e seconda, terza e quarta e quarta. Alla fine, Lars andò in vacanza in Svezia e restituì a Jody la sua bici.

Sembra sempre che non verrà mai il giorno in cui la bici sarà finita. Quando quel giorno finalmente arrivò, MXA Il direttore editoriale Daryl Ecklund mi ha ricordato che doveva andare al MXA prima lo studio fotografico. Con i conflitti di programmazione, ci sono voluti un paio di giorni prima di riavere indietro il TE300i. Avevo voglia di fare il trotto, fino a quando Daryl mi ha ricordato che non avrei potuto cavalcare fino a quando non ha girato le foto d'azione e Travis Fant ha girato il video "First Ride". A peggiorare le cose è stato che ho promesso alla AMA Hall of Famer e all'ex pilota della fabbrica Husqvarna Lars Larsson che avrebbe potuto gareggiare prima di chiunque altro. Perché ho accettato di consegnare la mia bici personale a qualcun altro? Due motivi: 

(1) quando MXA era una piccola rivista di start-up nel 1973, Lars Larsson era una stella del motocross in buona fede, per non parlare del comproprietario di Thor Racing, e ha gentilmente accettato di aiutare MXA con i suoi test. Lars ci ha dato credibilità quando eravamo solo bambini dal naso a becco. Ho promesso di ripagare quel debito aiutando Lars ogni volta che aveva bisogno di una bici per correre. 

(2) Quando tutti gli altri sono troppo alla moda MXA i tester hanno guardato in basso verso la bici da enduro Husky TE2019i 300 di serie. Lars prese la bici di scorta sotto la sua ala e la corse ogni settimana. Ha pagato le sue quote TE300i, quindi Lars ha meritato di essere il primo a correre con rabbia. Il mio momento sarebbe arrivato.

La domanda più comune era come si sentiva l'iniezione di carburante in pista. Era identico alla carburazione. Con gli occhi bendati, non si sarebbe in grado di dire la differenza tra una bici iniettata con carburante e una con carburatore. Una differenza è che il TE300i può essere lasciato fermo ai box mentre cerchi il tuo guanto sinistro. Non si caricherà, non che non sarà necessario ripulirlo con un paio di blip quando torni completamente guantato, ma i sensori misurano la quantità di aria e carburante per tenerlo al minimo. Il più grande svantaggio è che stai riponendo tutta la tua fiducia nella programmazione del computer invece che nei jet d'ottone. C'erano condizioni di pista in cui volevo ripulire la gamma media, ma su una bici a iniezione di carburante è necessario uno strumento di mappatura per farlo.

Il cilindro secondario idraulico della frizione Rekluse può essere regolato con una brugola da 4 mm.

La seconda domanda più comune era come si sentiva Rekluse RadiusCX in pista. Quando mi sono reso conto che dovevo mettere dietro di me la ginnastica per la leva della frizione maniacale che scivolava, ad alta velocità, la transizione alla frizione automatica ha richiesto circa quattro giri. Al primo giro, ho usato la leva della frizione Rekluse proprio come una normale frizione. Al secondo giro, ho smesso di farlo scivolare fuori dagli angoli, ma ho comunque tirato la leva entrando. Al terzo giro, non ho più tirato la leva della frizione, ma la mia mano sinistra ha fatto movimenti fantasma che indicavano che volevo. Al quarto giro, ho afferrato saldamente l'impugnatura sinistra e non ho mai allungato le dita verso la leva. E intendo mai. Sulla linea di partenza, ho fatto scattare la trasmissione in seconda marcia, senza tirare la frizione, tenuto premuto il freno anteriore e quando il cancello è caduto, ho lasciato cadere il martello.

Dove il Rekluse era al suo meglio, per il motocross, era negli angoli. Potrei andare veloce in curva, frenare quanto volevo e riaccendere l'acceleratore il più presto possibile, senza mai preoccuparmi di arrestare il motore. È stato qui che ho menzionato in precedenza l'aspetto della potenza del cervello di una frizione automatica. Mi sentivo come se potessi concentrarmi maggiormente sulla scelta delle mie linee senza doversi preoccupare di quando tirare la frizione, quando rilasciarla e quanto farla scivolare.

Non è mai stata mia intenzione costruire una gigantesca assassina di una moto da cross, ma la TE300i modificata eroga 52.20 cavalli. Volevo una powerband che fosse coppia invece di alti giri (quindi il layout 300cc). Volevo un telaio che tagliasse archi puliti in curva con solo un sussurro di sovrasterzo, quindi l'equilibrio anteriore / posteriore. Volevo sospensioni che seguissero come stavo usando pneumatici da corsa su ghiaccio a spillo sulla transizione tra i tornanti (quindi le forcelle XACT Pro Spring). Volevo una bici che non mi imponesse di sbuffare e sbuffare mentre tiravo su un motorino di avviamento (quindi il motorino di avviamento elettrico del TE300i). Volevo un due tempi da riempire alla stazione di benzina senza portare con me un Ratio-Rite, quindi il sistema di lubrificazione automatica EFI. Volevo una bici che mi dava l'euforia di correre una YZ250 ma con più coppia, freni incredibili, ottime sospensioni, una frizione idraulica, avviamento elettrico, airbox facilmente accessibile, mappe attivate da pulsante, un cestino della frizione in acciaio, un'impostazione efficace, cambio perfetto e una trasmissione Pankl. Questo è tutto ciò che un YZ250 non ha.

E volevo una bici che Lars Larsson avrebbe approvato, perché non me lo avrebbe mai restituito.

 

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